буст офф что это
Что такое Буст контроллер и в чем заключается его работа?
• Буст контроллер (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
• Буст контроллеры бывают двух типов: механические и электронные.
В основном современные бустконтроллеры являются электронными, причём в них нередко реализованы весьма сложные алгоритмы управления, учитывающие частоту вращения вала и нагрузку ДВС (двигателя внутреннего сгорания), а также привычки конкретного водителя, благодаря чему такие бустконтроллеры способны заставить турбокомпрессор создавать максимальное давление в кратчайшие сроки.
• Мощность увеличивается ненамного, а нагрузка на детали двигателя возрастает очень сильно. Поэтому установка буст контроллера имеет смысл только если участвовать в соревнованиях. Именно поэтому ставить буст контроллер на стоковый движок не целесообразно, т.к. двигатель не выдержит. Нужна существенная его доработка + замена всех прокладок.
• При повседневной эксплуатации буст контроллер практически бездействует, т.к. давление воздуха, выдаваемое турбиной, ниже порога срабатывания стандартного клапана.
Тестируем Boost Off 🙂
Обкатал чуток овощную свою ватоматную повозку, целых 600км проехал. Пора поднадуть. 🙂
Вытаскиваем из выхлопа заглушку и начинаем отстраивать на минимальном бусте. А буста у нас оказалось примерно 1.7 бара в режиме Boost Off. :))) Бензин залит обычный с колонки ГПН100, пока без впрысков.
Сил 550 уже думаю должно быть на бустОффчике. 🙂
Вот как-то так. Попутно устраняю сопливые места после свапа, пока больше всего бесит сваренный выхлоп — как кастрюля с болтами бренчит об о что то. Попробую скоро на том-же наддуве разменять 6сек порог. 🙂 Пока не понял где оптимальные точки переключения, просто крутанул пару раз шифтонув как придется, не факт что сделал все в оптимальных местах. 🙂 На такой мощи когда тебя вжимает в седло, я скажу не просто все делать четко, нужно тренироваться. 🙂
ЗЫ Прокатил тут легасевода одного (настроил ему бл5 ждм на мт сил 320 бодрых получили на тд04хла), еду масло прогреваю педальку процентов на 30 нажимаю, буст 0.3-0.5 он уже орет… :))) На полном же бустофном бусте — живот прилипает плотно к сиденьям и начинает зарождаться страх ибо очень шумно и довольно немедленно начинаешь перемещаться в пространстве. 🙂
Относительно сток тачек, в общем то для бустофа не плохо едет, как ламба авентодор. И это прям вообще лайт:))):
6.3 — Lamborghini Aventador LP-700 — 700hp
6.3 — Porsche 911 GT2 RS — 620hp
6.4 — Porsche RUF RT12 S — 685hp
6.4 — Porsche Carrera GT — 612hp
6.5 – Pagani Zonda R — 750hp
6.7 — Ferrari Enzo — 651hp
6.8 — Ferrari GTB 599 — 612hp
7.0 — Mercedes SLR 722 — 650hp
7.1 — Corvette ZR1 — 638hp
7.2 — Porsche 991 turbo S 2013 — 552hp
7.2 — Lamborghini Murcielago LP 670 — 670hp
TURBO-тема
Здравствуйте:)
В этом блоге хотелось бы написать о некоторых понятиях и значениях слов, связанных с турбо моторами. Я сам не так давно владею турбо, поэтому в моем словарном запасе появилось очень много не понятных мне, иностранных слов. Особенно когда куришь форумы, а там все общаются на «турбоязыке» так сказать, то чувствуешь себя каким то интуристом, не понимая половины фраз и их значения, о которых пишут форумчане)) И так, что же это за слова и что они означают, попробую описать. Надеюсь будет еще кому-то интересно кроме меня и вам это хоть в чем-то поможет;)
ТУРБИНА — представляет собой двигатель, для поддержания работы которого необходима энергия рабочего тела, которым может быть газ, вода или пар. Турбокомпрессор использует турбину для преобразования кинетической энергии пара в механическую, или крутящий момент, который передается компрессору через общий вал.
ТУРБОКОМПРЕССОР — является основным элементом турбокомпрессорного двигателя, который состоит из турбины и компрессора. Эти два основных элемента связаны общим валом, что позволяет турбине раскручивать колесо компрессора. Турбокомпрессоры применяются для наддува поршневых двигателей.
ТУРБОНАДДУВ — процесс увеличения подаваемого воздуха в цилиндры, производящийся с помощью турбокомпрессора.
КОМПРЕССОР — агрегат, забирающий внешний воздух, и сжимающий его для дальнейшей передачи в цилиндры силового агрегата
ИНТЕРКУЛЕР — он же «кулек» — агрегат, основная задача которого – охлаждать сжатый воздух перед его попаданием в цилиндр силового агрегата. В процессе сжатия, воздух неизбежно нагревается, что увеличивает его объем. Это может привести к потере мощности двигателя.
ВЕСТГЕЙТ — ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
BLOW-OFF — это клапан сброса избыточного давления он бывает двух типов открытого (сброс происходить в атмосферу) и замкнутого, байпасного, (сброс происходит обратно в систему) наличие его в системе крайне полезно и можно сказать необходимо так как сбрасывая избыточное давление он гасит волны противофаз возникающие при закрытии дросельной заслонки тем самым сохраняет жизнь турбинам применение блоу оффоф возможно и на автомобилях снимающих показания как с МАП так и МАФ сенсоров. Сброс воздуха в атмосферу через блоу офф(Blow off) сопровождается приятным звуком (ну тот самый «анн тссс»). Звук зависит от конструкции клапана: свистящий, пшикающий, шипящий. Громкость зависит от уровня наддува. При использовании клапана блоу офф фактором нагрузки должен служить датчик абсолютного давления. При датчике массового расхода воздуха возможны сбои в работе двигателя.
ТУРБО-ЯМА — Серьезным камнем преткновения стала так называемая «турбояма» (turbolag). При сбросе оборотов двигателя снижается скорость истечения выхлопных газов – и сразу же падают обороты турбины. При повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время (порой до двух-трех секунд), чтобы вновь выйти на прежние обороты – ведь турбина не имеет такой жесткой связи с двигателем, как механический нагнетатель. Из-за этого пилотам чаще всего приходилось сбрасывать обороты двигателя еще на подходе к повороту, а при входе в вираж резко газовать, чтобы уже на выходе получить максимальную тягу. Требовалась фантастическая интуиция и колоссальный опыт, чтобы точно работать с педалью газа. Не рассчитаешь момент сброса оборотов или подгазовки – потеряешь время или попросту улетишь с трассы. просто многие считают, что турбояма это когда машина не прет до момента «включения» турбины с 1000 до 3000.
BOOST — это избыточное давление, которое надувает турбина, у разных турбин и разных конфигурациях мотора, буст варьируется, чем больше буст, тем больше ЛС! в стандартных моторах турбина обычно дует где-то 0,4-0,5 бара.
BOOST-UP — В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.
OVER-BOOST — предназначен для увеличения давления газа в турбине, выше допустимых значений. Это необходимо, когда водитель резко нажимает на педаль газа, для быстрой раскрутки лопастей турбины.
FREE-BOOST — В общем случае, давление наддува регулируется и удерживается не выше заданного уровня путем слива части выхлопных газов мимо турбины при помощи вэйст гейта (waste gate).
Указанный ВГ (нормально закрытый — т.е. все выхлопные газы идут на турбину) приводится в действие актуаторами, получающими управляющее давление из отвода впускного коллектора перед дросселем.
В случае, если актуаторы сломаны или управляющее давление на них не поступает (засраны трубки, не закрывается соленоид, стравливающий давлеж в ненаддутый впуск, негерметичны управляющие трубки и т.п.) полный объем выхлопных газов поступает на рабочее колесо турбины вне зависимости от их количества и оборотов двигателя. Как следствие — турбины крутятся без ограничений т.е. свободно (free) отсюда — free boost — т.е. неограниченный наддув.
БУСТ КОНТРОЛЛЕР — (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
ПАЙПИНГ — это впускной трубопровод на турбе, от англ. слова Pipe — труба.
ДАУНПАЙП — По простому, приемная труба от турбины, а-ля штаны))
ТУРБОТАЙМЕР — При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются «пытке» высокой температурой, а охлаждаются циркулирующим при работе двигателя маслом. При выключении мотора прекращается и циркуляция масла, и если это случится сразу после интенсивной работы, детали турбонагнетателя не успеют охладиться, что может привести к их деформации и даже выходу из строя.Конечно, можно самому сидеть в машине минуту-другую, ждать, пока турбонагнетатель остынет. Но если вам дорого время, лучше все же поставить турботаймер, который сам выключит двигатель после заданного вами времени работы на холостом ходу.
Ну вот, пока знаю только это. Вся информация взята с просторов интернета, поэтому не пинайте сильно если что-то не правильно написано. Большая просьба в коментах написать, если что не так или если можно что-то добавить, за ранее спасибо:)
О буст контроллере. Как работает и что дает его установка
Сравнивая обычный мотор и турбированный, явное преимущество остается за турбонаддувом. Неоспоримым плюсом которого является мощность. Для увеличения производительности движка необходимо сделать так, чтобы давление наддува увеличилось. Это возможно, задействовав специальное устройство, называемого буст контроллером. Производители предлагают несколько разновидностей таких элементов, имеющих одну цель. Позволяют получить необходимое давление наддува, также вернуть все обратно.
Его задачей выступает управление впускным коллектором с защитным клапаном. Также устройство удерживает поршень. Что не допускает стравливание остатков воздуха. Таким образом увеличивается мощность, крутящего момента на высоких оборотах мотора.
В чем особенность буст контроллера
Сначала нужно ознакомиться с модификациями устройств. Они представлены:
Большей популярности и востребованности среди потребителей пользуются экземпляры в электронном исполнении. Им характерен довольно замысловатая последовательность в плане управления. Они способны контролировать периодичность вращений, совершаемых валом. Также учитывать нагрузку двигателя внутреннего сгорания. На основе этого, они подталкивают турбинный компрессор к созданию высокого давления за короткое время.
Несмотря на то, что мощность увеличивается, показатель будет незначительным. Чего не скажешь о тяжести на узлы движка, которая моментально возрастает. Можно сказать, что установка буст контроллера целесообразна для автомобилей, участвующих в соревнованиях. Поэтому не рекомендуется ставить его на штатный мотор. Ему просто не под силу такая нагрузка. Единственное, если доработать контракцию и заменить все прокладки.
Ежедневная эксплуатация буст контроллера сведена к бездействию. Что обусловлено давлением воздуха, который выдает турбина. Он ниже срабатываемого порога обычного клапана.
В чем суть его работы
Принцип действия буст контроллера заключается в увеличении вращений турбины. Делает это он вместе с пневматическим клапаном, установленным в шланг впуска. Подробней обо всем. Достигнув требуемых параметров турбинных оборотов, водитель также может в любой момент все вернуть обратно. Благодаря зажиму данного клапана, излишек воздуха из коллектора не выходит. Именно за счет этой способности буст контроллера, в разы увеличивается крутящий момент двигателя. В результате машина становится динамичной.
Устройства электронного типа отличаются высокой производительностью. Способны учитывать стиль вождения любого автолюбителя.
Есть ли смысл ставить буст контроллер
Хотя приборы увеличивают мощность движка, ожидаемые показатели в сравнении с форсированными агрегатами минимальны. На самом деле прибавление дополнительной мощности движку будет частичной. Только нагрузка на его детали может достигнуть критической отметки. Следовательно, установка подобных элементов выгодна любителям и участникам спортивных соревнований.
Предпочтительны электронные контроллеры, однако они стоят дороговато. Оптимальным вариантом в плане стоимости и технической части, будет монтаж прибора с электроникой на одну турбину. Вторую лучше оснастить механическим аналогом.
Если хочется поставить буст контроллер обычному автовладельцу, стоит учитывать, что придется затрачиваться еще на различные приспособления, нужно будет дорабатывать двигатель. Возникает вопрос: зачем тогда приобретать данный инструмент и тратить еще на переделку? Если можно выполнить полноценную расточку мотора. Получается, что такая деталь не актуальна для многих обычных водителей.
Нужна помощь турбоводов
Установил б.у. буст контроллер (далее БК) HKS EVC то ли 4 то ли 5 то ли EZ-2, модель в сети по разному пишут почему то. Брал его год назад с другого города, так и пролежал он у меня до недавнего времени, поэтому даже в случае его неработоспособности предъявить нечего по сути. Но всё же надеюсь причина в моей криворукости, а не в сломанном БК.
И так, проложил все провода к юниту и шланги к соленойду под капотом. Всё по мануалу. Включаю зажигание и хобба БК ожил и мерзко запищал. Запустил мотор, снова мерзкое пищание БК при включении. Решил сначала разобраться с настройками и возможностями БК.
Выставляю Volume A на 50 кРа (0.5 бар), а Volume B на 70 kPa (0.7 бар). Да бы не положить мотор в первый же выезд.
Варнинг на Volume A 60 kpa, Volume B на 80 kPa.
Скрамбл буст на 0% на 0 секунд. Мне пока эта функция не нужна и боюсь я её.
Offset оставляю на 100%.
Ну с нисмобогом. Помчали пробные заезды. Т.к. у меня не установлен штатный соленойд буста, я не стал искать как запустить мифический режим самообучения БК, и выставил всё вручную.
Легонько нажимаю на газ и тут же цифры растут на глазах, варнинг орёт, скай валит, краем глаза замечаю варнинг на выносном датчике буста Depo и тут же отпускаю газ. Прикатываю на стоп линию светофора и глаза полезли на лоб. Пик по данным БК 1.89 бар, по Depo вообще стрелка на 2.0 бара лежит. Дальше еду в разряжении и паркуюсь как только это стало возможным. Открыв капот начал гуглить схему подключения проклятого трёхпортового соленойда. Нашлись какие то другие схемы. Переткнул шланги по этим схемам и снова в путь с нисмобогом. Но и это не увенчалось успехом.
Даже в режиме буст офф идет передув выше 1 бара смэло…при том что на газ почти не давлю.
Кстати в мануале от Drag2ter не верно указана схема подключения шлангов к соленойду БК.
Для сравнения:
Но подключение по схеме от HKS тоже не помогло. Вот и закралась мысль может я что то не так подключил из шлангов, хотя вроде уже все варианты перепробовал. Итак, моя схема подключения:
Порт с литерой О подключен к стоковому тройнику на актуаторы турбин. Была мысль сделать отдельную трассу из силиконовых шлангов через Т-тройник на оба актуатора, но в стоке вроде как тоже тройник но металлический. Поэтому не стал мудрить с отдельной трассой.
Порт с литерой I подключен во впускной коллектор (на RB26 эта точка считается ДО ДРОССЕЛЯ, потому что дросселя стоят после впускного коллектора).
Порт с литерой В подключен в разрез шланга на топливный регулятор, как по схеме мануала указано.
Возможно у твин турбовой системы РБ26 свой подход к подключению вакуумной линии на соленоид БК, отзовитесь знающие люди?
И возможен ли такой глюк если вместо рекомендуемых 6мм шлангов стоит 4мм?
Поиски аналогичного соленоида заведомо рабочего пока не увенчались успехом.