всп ржд что это
Проектирование, строительство и ремонт железных дорог
Материалы верхнего строения пути (материалы ВСП)
Верхнее строение пути (ВСП) является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов и ряда специальных устройств.
Схема ВСП
Верхнее строение пути воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляет колеса движущегося по пути подвижного состава.
Верхнее строение железнодорожного пути
Материалы ВСП – это рельсы, шпалы (или рельсовые опоры), накладки, подкладки, скрепления с противоугонами, мостовое полотно, балласт, стрелочные переводы и прочие устройства. Все перечисленные материалы ВСП подразделяются на типы, характеризуются индивидуальными стандартами, входят в определенные категории.
Функции материалов ВСП
Крепление рельсов к шпалам возможно благодаря промежуточным рельсовым скреплениям – элементам железнодорожного пути, выполняемым из металла. Кроме того, рельсовые соединения бывают стыковыми и представляют собой болты с шайбами и накладки. Они служат для соединения концов рельсов между собой. Стыки бывают сварными, болтовыми и клееболтовыми.
Обеспечение передачи давления от рельсов к опорам – функция подкладок.
Чтобы предотвратить смещение рельсов вдоль опор в процессе эксплуатации путей, необходимы противоугоны. Так называют скобы, которые крепят на подошве рельса таким образом, что они упираются в шпалу.
Костыли железнодорожные (другое название – шурупы путевые) необходимы для крепления рельсов к шпалам. Они представляют собой металлические стержни, имеющие овальную головку и острый конец.
К числу устройств и материалов ВСП относятся также съезды, стрелочные переводы, глухие пересечения. Они позволяют разветвлять один путь на два и более, а также делают возможным поворот на 180 градусов. Как правило, переводы лежат на специальных брусьях, сходных со шпалами, и приводятся в действие при помощи специальных переводных механизмов.
Стоит отметить, что конструкции ВСП в обязательном порядке должны быть устойчивыми, износостойкими, прочными и экономичными. Только высококачественные материалы ВСП позволяют обеспечивать безопасность движения поездов на самых высоких скоростях.
Справочник материалов ВСП
Позвоните нам
приемная:+7 (861) 214-82-66, факс:+7 (861) 214-82-06, отдел снабжения +7 (918) 083-88-01
Какие существуют материалы путевого строительства
Верхнее строение пути (ВСП) — это конструкция из множества элементов: рельсов, противоугонов, скреплений, опор, шпал, стрелочных переводов, балласта, изоляции, железнодорожного инструмента, крепежа, соединителей и перемычек, мостов. Материалы для путевого строительства должны соответствовать стандартам качества по ГОСТ — только так можно обеспечить безопасность на железной дороге. Это же относится и к расходным материалам для путевого строительства: маслам, смазке, оснастке инструментов, ударным головкам, сверлам, смазочно-охлаждающим жидкостям, отрезным кругам.
Нижнее строение пути нечасто рассматривают в контексте путевого строительства, хотя для его подготовки под укладку ВСП тоже нужны специальные устройства, инструменты и материалы. Например, чтобы подготовить поверхность грунта, необходимо защитить его от негативного воздействия атмосферных осадков и грунтовых вод. Также его необходимо разровнять и укрепить.
Типы материалов ж/д пути
Глобально все материалы путевого строительства разделяют на три большие группы:
Все вместе эти материалы обеспечивают качественное исполнение путевого строительства, создавая сложные конструкции железной дороги. Например, чтобы закрепить рельсы к шпалам, нужны металлические промежуточные скрепления или костыли. Сами рельсы крепят друг к другу с помощью шайб, болтов и накладок. Стыки сваривают, соединяют болтами или клеевым методом. Далее необходимо передать давление от рельсов к опорам, для чего нужны подкладки.
В процессе использования путей рельсы могут смещаться по отношению к опорам. Это может привести к катастрофическим последствиям, в том числе и к сходу состава с путей. Чтобы этого не произошло, применяют такие материалы путевого строительства, как противоугоны.
Направление железнодорожных путей может изменяться на 180 градусов, сами пути разветвляются на множество частей. Какие материалы нужны, чтобы построить разветвленный путь:
Как это реализовано технически? Стрелочные переводы размещают на брусьях, приводят в действие с помощью специальных механизмов. Переводы и механизмы регулярно осматривают и ремонтируют.
Как часто надо ремонтировать ВСП? Современный железнодорожный транспорт имеет тенденцию к увеличению нагрузки и скоростей, поэтому профилактические работы проводят часто. Растущая потребность в материалах путевого строительства заставляет производителей наращивать мощности. При этом важно, чтобы продукция соответствовала следующим базовым требованиям:
производство по ГОСТу;
длительный срок службы;
устойчивость к изменениям температур и влажности.
Основное сырье для материалов путевого строительства:
⟦Верхнее строение пути⟧
Материалы, Элементы, Типы, ЖД
Верхнее строение пути — это балластный слой, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, шпалы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. ВСП необходимо для принятия и равномерной передачи на основную площадку земляного полотна динамического воздействия от колес подвижного состава.
Меню страницы:
Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, шпалы, стрелочные переводы, и т.д.) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели. Для соблюдения машинистами локомотивов и других подвижных единиц требуемых скоростей движения, в том числе на участках производства путевых работ и в местах образовавшихся неисправностей пути, путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
⟦Материалы ВСП⟧
Балластный слой — это слой сыпучих материалов (щебня, отходов асбестового производства, гравия, крупно и среднезернистого песка, ракушки). Балластный слой укладывается в виде трапеции на основной площадке земляного полотна.
Рельсы — изготовленные из углеродистой стали балки, укладываемые на специализированных шпалах. Применяются для построения железнодорожных путей различного назначения. Изготовление рельс контролируется различными ГОСТ, для каждого типа, вида рельс.
Рельсовые скрепления — это ключевые элементы ВСП (верхнего строения пути) приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).
Противоугоны — устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки. Проивоугоны препятствует продольному перемещению рельсов — «угону пути».
Стрелочные переводы — это элементы железной дороги, которые нужны для решения следующих задач: объединение двух или трех колей, идущих рядом; разветвление одной линии на несколько соседних; состыковка параллельно расположенных или пересекающихся путей.
Шпалы — эти брусья уложенные на балластный слой верхнего пути, могут быть деревянными, железобетонными и пластиковыми. Шпалы принимают на себя давление, которое создают рельсы, скрепления промежуточные передают давление на под-шпальное основание.
Глухие пересечения путей — применяются на станциях, промышленно-заводских путях, на перегонах. Когда не требуется переход подвижного состава с одного пути на другой, устраивают глухие пересечения.
⟦Элементы ЖД⟧
На верхнее строение воздействуют такие силы:
Какие бывают элементы?
Железнодорожный путь это сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из различных элементов, и если раньше их было меньше, то с развитием новых технологий элементов становится больше.
Основные элементы:
- Гидрозапорный бетонный слой; Опорный бетонный слой; Омоноличивающий бетонный слой; Подрельсовые основания (железобетонные шпалы, полушпалы, плиты); Рельсы; Рельсовые скрепления; Стрелочная продукция.
Нижние строение пути
⟦Типы ВСП⟧
Сочетания составных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации образуют его типы. На магистральных дорогах РФ применяют три типа верхнего строения пути: тяжелый, средний, легкий.
Тяжелый тип верхнего строения пути предусматривает применение самых тяжелых термически упрочненных рельсов типа Р75 и балластного слоя из щебня или асбестовых отходов и предназначен для путей с грузонапряженностью брутто более 80 млн. ткм/км в год.
Средний тип предусматривает укладку термически упрочненных рельсов типа Р65 и предназначен для магистралей со значительной грузонапряженностью брутто (от 25 млн. до 80 млн. ткм/км в год), а также для линий с высокоскоростным движением пассажирских поездов – 39 м/с (140 км/ч) и выше и для участков с особо интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов (100 и более пар поездов в сутки).
Легкий тип верхнего строения пути имеет две разновидности: для линий с грузонапряженностью брутто от 5 млн. до 25 млн. ткм/км и менее 5 млн. ткм/км в год. В первом случае укладывают новые рельсы типа Р50 или отремонтированные старогодные типов Р75 и Р65, а во втором – и старогодные рельсы типа Р50.
Противоугон П65, (1,36кг) — новый
Шпала деревянная ТИП 1 — новая
⟦Ремонт ВСП⟧
1. Усиленный капитальные ремонт.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.
2. Капитальный ремонт пути.
Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта.
3. Усиленный средний ремонт пути.
Усиленный средний ремонт пути производится на участках, где:
4. Средний ремонт пути.
Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта (или обновления загрязненного балласта других видов) на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта. Ремонт назначается на участках, где не требуется изменять отметку пути или ее изменение не потребует срезки балластной призмы.
5. Подъемочный ремонт пути.
Подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до А-5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены.
6. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов.
Сплошная замена рельсов на участках звеньевого пути и бесстыкового пути с безболтовым или бесподкладочным скреплением производится между усиленными капитальными ремонтами с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути.
7. Планово-предупредительная выправка пути.
Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.
8. Шлифовка рельсов.
Шлифовка рельсов предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов для уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.
9. Капитальный ремонт переездов.
Капитальный ремонт переездов, как правило, производится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или средним ремонтом пути.
При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы: замена настила, конструкция которого устанавливается Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов, а также типовыми проектами.
10. Ремонт земляного полотна.
Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений предназначен для восстановления прочности, стабильности и нормальной работоспособности земляного полотна, его водоотводных и укрепительных сооружений.
Верхнее строение железнодорожного пути
Введение
В наше современное время наращивание мощностей по пассажирским и грузовым перевозкам при использовании железнодорожного транспорта является актуальном вопросом, что требует от правительства РФ и руководства РЖД оперативного решения новых поставленных задач. При реализации данного вопроса необходимо увеличивать скорость движения составов, повышать весовые характеристики формируемых составов, а также продолжать заниматься в больших размерах электрификацией железнодорожных путей. На сегодняшний день увеличивается объём работ, связанных с усилением железнодорожного полотна. Для этого производится укладка тяжёлых рельсов Р75 и Р65, применяются рельсовые основания из железобетона, создаются бесстыковые пути. Меняется непосредственно и рельсовая колея. Достигается всё это посредством уложения ряда круговых кривых, удлинения переходных кривых и увеличения возвышения наружной поверхности рельса.
Российские железные дороги эксплуатируют порядка двухсот тысяч стрелочных переводов, имеющих различные виды, каждый из которых является сложным и дорогостоящим элементом железнодорожных дорог. Обеспечение безопасности следования грузовых и пассажирских составов, бесперебойности перевозочного процесса и улучшения экономических показателей всего путевого хозяйства достигается надёжностью работы означенных узлов.
В последние время уделяется повышенное внимание к стрелочному хозяйству на российской железной дороге. Сейчас производится совершенствование технологий и конструкций стрелочных приводов. Под постоянным контролем находится текущее содержание и укладочных технологий.
Приоритетными направлениями стрелочного хозяйства являются: разработка новых условий в различных эксплуатационных условиях, обеспечение постоянного контроля, путём оценки их надёжности и прочности всех составляющих. Обязательно вести новую разработку по проектированию стрелочных приводов, их математической и теоретической базы.
При выборе строения железнодорожного пути, его конструктивной особенности и типа, должны обязательно учитываться и ложиться в основу технико-экономические и технические расчёты, с учётом эксплуатационного опыта, анализа, тщательного проектирования и научного исследования.
Балластный слой
При строительстве железных дорог производится применение двух типов железнодорожных путей, которые имеют принципиальное различие. Так сооружается безбалластный или балластный слой. Сооружение слоя безбалластного типа применяется, в основном, при строительстве эстакад, больших тоннелей, и металлических мостов. Балластный слой пути предназначен для создания горизонтальной и вертикальной устойчивости и решёток для обеспечения эксплуатационного процесса, что позволяет обеспечивать равномерное распределение давления, возникающего на шпалах, которое отводят на земляное полотно большей площади. Данный тип слоя позволяет достичь быстрой отводки воды непосредственно со всей площади земляного полотна и балластной призмы. Это функция позволяет формировать оптимальную упругость в подрельсовом основании, особенно при применении железобетонных шпал.
Основные требования к балластному материалу заключаются в следующем: применяемые материалы должны обладать прочностью, упругостью и устойчивостью при атмосферных воздействиях и различных нагрузках, возникающих в эксплуатационный период. Данный материал не должен прорастать травяным покровом, размываться под воздействием дождя, пылить в момент прохождения составов, не должен распыляться при ветровой погоде. Идеальным дренирующим материалом для балластного слоя служит ракушечник, песок, гравий, щебень. Один из лучших материалов для создания подобного слоя служит щебень, созданный из гальки, валунов и естественного камня.
Шпалы
Деревянные
Однако чисто экономические соображения взяли верх и уже начиная с середины XVII века, железнодорожники того времени вернулись к деревянным шпалам, но уложенным перпендикулярно рельсам с определённым шагом. Такое решение не только значительно снизило стоимость строительства и эксплуатации железнодорожного пути, но и значительно повысило надёжность его эксплуатации, так как расстояние между рельсами довольно надёжно фиксировалось на деревянной шпале. При этом отпала необходимость закрепления рельсового пути к подстилающему грунту, а вопросы связанные с ремонтом того или иного участка значительно упрощался, что сокращало время вынужденного «простоя» железнодорожного пути. Так, что при таком решении, железнодорожный путь стал практически классикой железнодорожного транспорта, что подтверждается его неизменностью на протяжении вот уже третьего столетия.
На всех мировых железных дорогах применяются деревянные шпалы. Считается, что материал такой продукции отвечает всем техническим требованиям при создании подрельсового основания. Главным достоинством шпалы деревянной считается эксплуатационная и производственная простота. Отсутствуют проблемы в период замен, подбивок и при транспортировке таких изделий. Продукция обладает наибольшим электрическим сопротивлением.
Размеры деревянных шпал
Размер шпалы железнодорожной деревянной для первого типа железнодорожного полотна представляет следующие параметры: ширина верней части 180-210 мм, высота пропиленных боковых сторон – 150 мм, толщина 180 мм, ± 5 мм. Длина шпалы деревянной железнодорожной составляет 2750 мм, допускается корректировка ± 20 мм.
Для двух других типов железнодорожного полотна, неизменной остаётся только длина шпалы, остальные размеры несколько меньше.
Чем пропитывают?
Описываемая продукция изготавливается из древесины берёзы, бука, кедра, пихты, ели и сосны. Секрета, чем пропитывают шпалы деревянные железнодорожные не существует, ибо эта продукция пропитана специальным защитным составом, что позволяет ей служить значительно дольше, таким образом продлевается эксплуатационный срок данных изделий. Осуществляется пропитка шпал креозотом или каменноугольным маслом. Два этих компонента и составляют основу пропитки.
Достоинства и недостатки
А основными достоинствами деревянной шпалы, из которой изготовлен железнодорожный путь, является её относительная дешевизна при изготовлении, хорошая упругость при довольно солидных нагрузках и возможности уширения рельсовой колеи при радиусах поворота менее 350 метров. При этом если говорить об отечественном железнодорожном транспорте, то обилие у нас лесных запасов, никогда не дело особой проблемы в необходимом количестве исходного материала для изготовления деревянных шпал.
Однако у деревянной шпалы есть и свои недостатки. Так в частности железнодорожный путь выполненный из деревянной шпалы со временем подвержен гниению, что существенно сокращает не только срок службы того или иного участка рельсового пути, но и снижает надёжность транспортных перевозок. С целью устранения этого недостатка ещё в начале минувшего столетия деревянные шпалы начали обрабатывать специальными антисептическими растворами. Наибольшее распространение при выполнении этой обработки деревянных шпал получил «креозот», который представляет из себя, труднорастворимое в воде соединение каменноугольного дёгтя и фенола. Обладая антисептическими свойствами, креозот довольно эффективно противостоял гниению деревянных шпал, что давало возможность существенно повысить срок эффективной службы деревянных шпал, доведя этот показатель до 20 – 40 лет.
На сегодняшний день в Российской Федерации деревянные шпалы выпускаются двух основных типов:
При этом по характеру обработки деревянные шпалы так же подразделяются на три основных вида:
Железобетонные шпалы
На смену деревянной продукции пришли шпалы железобетонные. При изготовлении применяется цементный бетон тяжёлых марок. Классификация этих изделий предусматривает наличие трёх групп, в зависимости от способа крепления рельс.
Начиная где-то с 70 – х годов минувшего столетия железнодорожный путь в бывшем СССР начали монтировать с применением железобетонных шпал. Одним из основных достоинств железобетонных шпал является практически неограниченный срок их эксплуатации, так как у них отсутствует процесс гниения под воздействием внешних атмосферных факторов. При этом довольно высокая их механическая стойкость, позволяет их с большой эффективностью применять там, где железнодорожный путь имеет высокую интенсивность грузопотока.
Вторым не менее существенным фактором влияющим на экономическую эффективность применения железобетонных шпал является значительное сокращение затрат на выполнение строительных и монтажных работ, так как наличие в их конструкции готовых посадочных мест под крепление рельс. С учётом этого железнодорожный путь, уложенный с применением данного типа шпал, по трудоёмкости имеет значительно меньшую величину, чем тот же участок железнодорожного пути выполненного из деревянных шпал. Так, что с учетом даже несколько высокой стоимости железобетонных шпал именно этот тип шпал имеет наиболее широкое распространение на отечественном железнодорожном транспорте.
Первый тип предусматривает раздельное скрепление рельс, второй тип – это нераздельное скрепление и третий тип применяет резьбовой способ скрепления рельс.
Каждая группа подразделяется на подтипы, с наличием отличающихся определённых, конструктивных особенностей, включая обычное армирование или поднапряжённые изделия. Данная продукция, в основном, имеет первый сорт качества. Пути, относящиеся к пятому классу, допускают применение шпал, относящихся ко второму сорту, где имеются пониженные требования к таким показателям, как трещиностойкость, больший допуск по изменению размеров и более низкие требования к качеству продукции.
Соединения и пересечения железнодорожных путей
Виды соединений и пересечений жд путей
Различные соединения и пересечения рельсовых путей существуют для поворота, взаимного пересечения (в одном уровне), а также перемещения железнодорожных экипажей с одного пути на другой.
а) соединения двух путей в один; б) съезд; в) стрелочная улица; г) петля; д) треугольник.
Они осуществляются при помощи сложных и многодетальных конструкций верхнего строения пути, которые можно подразделить на четыре основные группы:
Стрелочные переводы – самый распространённый вид конструкции, служащий для разветвления и соединения отдельных железнодорожных путей и позволяющий подвижному составу переходить с одного пути на другой.
Существуют одиночные, двойные, перекрёстные и совмещённые стрелочные переводы. Одиночные по геометрическим формам в плане подразделяют на:
а. обыкновенные, посредством которых от прямого пути осуществляется ответвление вправо и влево под углом α;
б. разносторонние симметричные, в них путь разветвляется на два направления сразу вправо и влево под углом α/2;
г. односторонней кривизны, в данном случае оба направления криволинейные и односторонние.
Схемы стрелочных переводов и глухих пересечений
б. Двойные стрелочные переводы разветвляют ж/д путь на три направления, которые могут быть разносторонними и односторонними.
в. Перекрёстные стрелочные переводы используются при пересечении двух путей в одной плоскости. Такие СП чаще всего применяются на станциях, при стеснённых условиях. Данные СП могут быть одиночными и двойными. Совмещённые СП используются при переходах с одной ширины колеи на другую, состав по таким СП имеет возможность проходить и с широкой, и с узкой колеёй.
г. Глухие пересечения являются конструкциями взаимного пересечения двух железнодорожных путей в одном уровне (плоскости). Различают прямоугольные, косоугольные и кривые глухие пересечения. Ширина пересекающихся путей может быть различной.
Основной из характеристик СП является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани её сердечника. Марка крестовины (марка перевода) – тангенс её угла.
Для определения марки СП нужно разделить длину крестовины (расстояние, измеренное от математического центра до хвоста) на ширину крестовины в хвосте (АД).
При движении по стрелочному переводу различают:
Соединения путей – комбинации укладки СП, позволяющие создавать различные путевые схемы. Они подразделяются на:
а. Стрелочные улицы – используются для устройства на станциях парков путей. Различают как оконченные (по концам устраиваемых парков), так и серединные (внутри парков) стрелочные улицы. В основном, они разбиваются под углом крестовин стрелочных переводов, но для уменьшения длины парков применяют веерные, сокращённые и другие стрелочные улицы;
б. Съезды – служат для соединения двух соседних путей. Они могут быть сопряжёнными круговыми кривыми, сокращёнными, но в основном устраиваются нормальные (соединительная часть которых прямолинейна); Сплетения путей устраивают на участках с двумя путями, или с условием невозможности укладки двух отдельных путей при наличии устройств (путепроводов, мостов).
в. Поворотные устройства – устраиваются для разворота пути следования поездов на 180 о ;
На промышленном транспорте главной особенностью и основным требованием соединений путей является компактность размещения транспортных коммуникаций, поэтому путевые схемы должны занимать минимальную площадь.
Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
ООСП – сложная конструкция, позволяющая сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути, состоящая из основных частей:
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.
Рамные рельсы изготавливают из самых обычных рельсов стандартной длины (имеются несколько серий СП составляющих исключение), при марках:
СП существуют трёх видов:
Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (ОР50, ОР65, ОР75) с нессиметричным очертанием и пониженной высотой. В СП один остряк всегда прямолинейный (по прямому направлению), другой же криволинейный (боковое направление). Рамные рельсы и остряки устанавливают на переводные брусья, или плиты. Большая безопасность СП может быть достигнута при наличии запорных устройств, обеспечивающих плотное прижатие остряка к рамному рельсу.
Соединительная часть СП – участок перевода, состоящий из переводной кривой и прямого отрезка пути. Радиус переводной кривой является главной характеристикой и обычно равен радиусу криволинейного остряка.
Крестовина СП – предназначена для пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Различают крестовины двух типов:
Контррельсы – служат для обеспечения лучших условий движения колеса по крестовине, направляя гребень колеса в соответствующий желоб крестовины, препятствуют сходу подвижного состава.
Закрестовинные кривые – пути, расположенные на боковом пути за крестовиной, разбитые по приведённым ординатам.
Предельный столбик – располагается за крестовиной и служит для обозначения габарита, при котором показано предельное положение поезда, при котором возможно движение по другому пути.
Переводные брусья (деревянные, металлические, железобетонные) – тип подрельсового основания, на котором монтируются металлические части СП, предназначены объединять в единое целое его конструкцию и воспринимать давление от колёс поезда и упруго перерабатывать динамические воздействия на стрелочный перевод. Подрельсовое основание так же может быть представлено ж/б плитами.
Эпюра СП – это схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев, указаны все необходимые размеры СП и его частей.