во что судно уходит
Операция «Восходящая звезда»: что происходит, если кто-то умирает во время круиза?
Пассажирам круизных лайнеров перед отправлением обычно необходимо предоставить некоторые данные о своем здоровье. На борт могут не пустить страдающих инфекционными заболеваниями, особенно если они связаны с кашлем, расстройствами кишечника и другими явными симптомами. Также вход на корабль закрыт женщинам на последних неделях беременности — чтобы не пришлось принимать роды на борту. Положительный момент в том, что день, когда родится ребенок, можно хотя бы приблизительно предсказать. К сожалению, о смерти такого сказать нельзя. Поэтому ежегодно в круизах умирают десятки, если не сотни человек.
Операторы круизных линий не слишком охотно распространяются о числе умирающих пассажиров. Однако, судя по всему, оно достаточно велико, чтобы у компаний были типовые документы на этот случай.
Среди персонала круизных судов ходит легенда о том, что в ящиках для мороженого могут хранить тела умерших пассажиров. Якобы, если пассажирам раздают слишком щедрые, дешевые или бесплатные порции мороженого, это означает, что необходимо освободить морозильник, чтобы спрятать труп. К счастью, на самом деле тела хранят вовсе не на кухне.
Современные круизные судна, самое большое из которых — Harmony of the Seas компании Royal Caribbean, могут перевозить до 5,5 тысячи пассажиров. На борту таких лайнеров есть собственный морг, в котором можно разместить от шести до десяти тел. Помещения морга и кухни располагаются в разных частях судна.
«Лайнеры технически готовы к неожиданной смерти одного из пассажиров или членов экипажа, — говорит Майкл Макгарри, вице-президент Международной ассоциации круизных линий (CLIA) по связям с общественностью. — Инструкции могут различаться, однако каждый оператор готов к подобным ситуациям, в том числе в плане защиты здоровья экипажа и пассажиров».
Какие пассажиры умирают чаще других?
Средний возраст пассажира круизного судна — около 50 лет. Однако это касается только относительно коротких путешествий. В многомесячные плавания отправляются пассажиры гораздо более старшего возраста — в среднем около 75 лет. Это значит, что такое долгое путешествие, скорее всего, переживут не все. Однако, если вдуматься, долгий круиз — это отличный способ уйти.
Круизы строго регулируются. Большинство требований объявляют по громкой связи на корабле. Два таких объявления имеют довольно зловещий смысл. В частности, когда сообщается об операции «Яркая звезда» (Operation Bright Star), это означает, что кому-то из пассажиров или членов экипажа требуется неотложная медицинская помощь. Если кто-то умирает, объявляют об операции «Восходящая звезда» (Operation Rising Star). Эти объявления сформулированы так неочевидно, чтобы не тревожить остальных пассажиров. Близким же умершего придется выучить еще один термин: репатриация (но об этом чуть позже).
Как часто люди умирают во время круизов?
Операторы круизных линий не раскрывают точное число ежегодных смертей на борту, но, согласно требованиям Центра по контролю и профилактике заболеваний США (CDC), экипаж должен отчитываться о смертях и заболеваниях после каждого выхода в море. Согласно записям в офисе медосмотра округа Бревард (Флорида) близ второго в мире по загруженности круизного порта Канаверал, в период с 2008 по 2018 год во время круизов по естественным причинам умерли 129 человек, семь из них — за последний год. Аналогичные записи в порту в округе Майами-Дейд, самом загруженном в стране: во время круизов в течение года 206 человек умерли естественной смертью, а еще 29 — в результате несчастных случаев на кораблях.
Из Флориды в круизы ежегодно отправляются около 10 миллионов пассажиров; ежегодно во время плавания оттуда умирают в среднем 200 человек. Для индустрии, которая работает с 20-миллионной аудиторией достаточно пожилых людей, это совсем небольшое число. Шансы вернуться домой живым достаточно высоки.
В случае, если кто-то все же умирает на борту корабля, первое, что требуется сделать его команде, — оставить тело в одном из ближайших портов. Государство, которому принадлежит порт, при этом должно иметь возможность принять умершего. После того как в порту оставляют тело, на судно передается свидетельство о смерти — первый шаг к репатриации. Даже если пассажир умер до пересечения границы другого государства, свидетельство о смерти все равно требуется для решения дальнейших юридических проблем.
Центр по контролю и профилактике заболеваний в США потребует от операторов круиза сделать массу бумажной работы после смерти пассажира. Эта работа может продлиться дольше, чем сам круиз. Родственники умерших могут подать в суд на оператора. В целом для круизных линий правила гораздо сложнее, чем, к примеру, на авиалиниях.
У большинства операторов круизов есть специальная команда, которая может помочь ближайшим родственникам умершего с репатриацией: связаться с похоронным бюро, организовать перевозку тела, разобраться со страховкой и договориться с властями на родине умершего. Некоторые круизные линии также предлагают религиозную поддержку. Агентство Apostleship of the Sea направляет на корабли католических священников. Помимо выполнения обязанностей капелланов, они дают религиозные консультации родственникам умерших.
Тело может храниться в корабельном морге около трех дней. Благодаря этому лайнеру не придется менять курс до ближайшего порта. Семья и друзья умершего также смогут сойти в ближайшем порту. Или продолжить плавание, как Боб Шефер, чья мать Мэрион умерла в начале 114-дневного круиза в 2009 году. «Она хотела бы, чтобы я отправился дальше», — говорил тогда Шефер. Он оформил все необходимые документы, договорился о кремации тела матери в ближайшем порту и продолжил кругосветное путешествие вместе с урной с ее пеплом. Действительно, если вдуматься, конец одной длинной жизни совсем не обязательно должен прерывать главное путешествие другой.
«Потихоньку идём сами»: капитан научного судна «Михаил Сомов» — о том, как его корабль выбирается из ледового плена
Как рассказал RT заместитель начальника ФГБУ «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» (УГМС) — судовладельца судна Алексей Бараков, НЭС «Михаил Сомов» выполняет плановый рейс по снабжению научных станций в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На борту находятся порядка 40 человек, сообщает Бараков. «Планируется заход на несколько наших станций, после чего сможем отправиться в Архангельск», — добавляет он.
По данным СМИ, «Михаил Сомов» застрял во льдах в районе пролива Вилькицкого в конце ноября. 23 ноября журналисты сообщили, что судно возобновило движение — лёд расчистил проходивший неподалёку газовоз. На следующий день «Михаил Сомов» снова застрял.
«Но сейчас мы уже потихоньку идём, сами, без ледокола. Проходим пролив Матисена, — объясняет Бараков. — Наше судно высокого ледового класса. То есть оно может идти во льдах — чуть хуже, чем ледокол, но лучше, чем суда с более низким ледовым классом».
По его словам, договор с «Атомфлотом» (дочернее предприятие «Росатома», отвечает за атомный ледокольный флот России. — RT) у Северного УГМС есть, и, если «Михаил Сомов» вновь застрянет во льду и не сможет продолжить движение самостоятельно, судовладелец обратится к корпорации за помощью ледокола.
RT удалось связаться с НЭС «Михаил Сомов», и капитан корабля Виктор Гиль рассказал о ситуации на борту.
— Какова на данный момент обстановка на судне? Как себя чувствует ваш экипаж?
— Судно движется на выход из тяжёлых ледовых условий, следует в порт приписки Архангельск, на борту все живы-здоровы, к счастью. Главное — людей довезти целыми и невредимыми. По запасам у нас тоже вроде пока всё хорошо, поэтому, слава богу, выбираемся.
Обстановка на судне спокойная, нервотрёпки особой нет. Единственное, рейс плановый должен был закончиться 8—11 ноября. Но в связи с такой обстановкой немножко подзадержался. Но ничего критичного на судне нет, в целом настроение у экипажа, у экспедиции нормальное.
Немного пришлось, конечно, ограничить потребление пресной воды, потому что у нас нет независимой установки по опреснению воды, мы можем опреснять её только на ходу, на чистой воде. Сейчас, во льдах, опреснитель не запускаем. То есть вода есть, но лучше перестраховаться и всё-таки выйти до чистой воды, чтобы пресная вода была без рисков. По еде всё нормально, по топливу тоже, топливо есть. Сейчас стараемся выйти (на чистую воду. — RT), вроде пока идём, всё нормально.
— А как на практике выглядит ограничение воды, есть график по приёму душа?
— Да. У нас ведь вода всё равно уходит на приготовление пищи, то есть в каютах она всё равно есть. Только ограничение по банным дням на судне ввели. Но, надеюсь, в субботу будет баня, с парилкой, всё как положено.
— Когда рассчитываете прийти в порт приписки?
— Нам наперёд загадывать уже просто не хочется, потому что засаживались уже несколько раз в тяжёлые льды и самостоятельно выйти не могли. Спасибо ребятам, проходящим здесь мимо (речь о других суднах, проходящих по тому же маршруту и помогающих «Михаилу Сомову» выйти из льдов. — RT), что всё-таки выручают, окалывают лёд для дальнейшего движения. До выхода, то есть до чистой воды, если хорошо бежать, то два дня. И до Архангельска три-четыре дня. Нам осталось сделать три станции — в смысле, метеостанции отработать, на побережьях Баренцева и Белого морей. И вот после них уже будет приход в Архангельск. Ориентировочно, если всё пойдёт по плану, без задержек во льдах, придём 2 декабря.
— Такое застревание во льдах — это распространённое явление? Были ли подобные случаи за время вашей службы на флоте?
— Попадали и в такие ситуации, и хуже. Но, по крайней мере, мы самостоятельно выходили. А тут ряд причин, которые поспособствовали тому, что закрылся и для нас проход, и для остальных судов. Это сильные ветра, сжатие льда. То есть наш рейс шёл по плану. Просто тем судам, которые шли по трассе Севморпути, надо было помочь — одному судну, второму. И в результате мы сами не успели. Это немножко сыграло свою злую шутку, так скажем: нам не хватило буквально двух дней, чтобы выскочить из тяжёлых ледовых условий. Но Арктика есть Арктика.
— Но, несмотря на это, вы сейчас рассчитываете добраться сами, без ледокольной проводки?
— Да. Сейчас движемся на выход в сторону запада с газовозом «Рудольф Самойлович». Он в ту же сторону идёт, что и мы, поэтому постараемся не отстать от него и вдвоём прорваться на выход.
— То есть у него, получается, скорость больше, чем у вас?
— Да. Потому что это судно специально было построено. Это серия судов для работы с «Ямал СПГ». У них оно и по размерам, и по силовой установке намного мощнее, чем наше судно. Поэтому им намного проще ходить в таких льдах, как сейчас. Нам немного уже тяжеловато, потому что у нас ограничения по топливу. Груза на борту нет, естественно, оно передвигается по льдам немного хуже, чем если бы было загружено.
— СМИ сообщали, что на днях вам помог пройти другой газовоз, «Борис Давыдов», но потом вы снова застряли. Это правда?
— Да. «Борис Давыдов» околол нам лёд, но они идут по своему графику, им тоже отставать от него нельзя. Переговорили с капитаном, поблагодарили за помощь, что помогли выйти из тяжёлого льда для дальнейшего самостоятельного хода. Но прошли, сколько смогли, и опять, как говорится, просели. Но помощь со стороны в любом случае очень ценна. Сейчас будем надеяться, что остальные суда выйдут благополучно с трассы Севморпути.
— А сколько их осталось на трассе?
— Сейчас «Вайгач» (атомный ледокол. — RT) вывел из порта Певек три судна, и подвёл их к четырем судам, которые застряли чуть выше Новосибирских островов. Потом ему останется забрать восьмое судно — «Механик Пустошный» (теплоход, принадлежащий ОАО «Северное морское пароходство». — RT). И дальше «Вайгач» уже должен будет восемь судов вести.
Но по пути их следования, в проливе Бориса Вилькицкого, очень тяжёлые льды. Этот участок им будет, конечно, тяжеловато идти. С каждым днем лёд всё толще и толще, погодные условия могут опять сыграть злую шутку. Но надеюсь, что ребята всё-таки выйдут благополучно.
— Как вы думаете, когда эти суда во главе с ледоколом дойдут до «Механика Пустошного»?
— Это как гадание на кофейной гуще. Я даже по своей ситуации сейчас не рискну сказать, когда я выйду. Хотя вроде и хорошо идём, и есть фотоснимки ледовой обстановки по маршруту движения судна. Но даже сейчас я не смогу сказать ориентировочно, сможем мы выскочить или нет, потому что здесь всё может поменяться. Поэтому как остальные суда на трассе СМП будут выходить я, честно говоря, не хочу даже загадывать. Но это минимум несколько дней, а то и больше.
Справка RT
НЭС «Михаил Сомов» было построено в 1975 году. За годы своей службы научное судно не раз застревало в полярных льдах. Дрейф в Антарктиде 1985 года продлился 133 дня. В 1991 году судно снова застряло во льдах больше, чем на полгода, однако это был припайный лёд, а не дрейфующий, то есть ситуация была менее опасна. По событиям 1985 года в 2016 году был снят художественный фильм «Ледокол». В 2000 году «Михаил Сомов» был передан Северному УГМС.
Лом на фарватере
Якутяне поднимают эту проблему не первый раз. Минувшей весной бывший глава республики Егор Борисов во время встречи с депутатом Госдумы Сергеем Боярским предложил схожий, но несколько иной вариант. По его мнению, полномочиями по поднятию бесхозных затонувших судов и их утилизации необходимо наделить Федеральное агентство морского и речного транспорта.
Предложения различаются, но суть их одна: платить за очистку водоемов от представляющего опасность для судоходства и экологии железа должен федеральный бюджет. Регион такие затраты не потянет. По предварительным подсчетам, в Якутии на это потребуется более восьми миллиардов рублей, а доходы от сдачи металлолома призрачны, поскольку надо будет тратиться еще и на его вывозку за тридевять земель.
Хозяева подобного железа весьма неохотно признают свои права на утонувшую собственность, особенно если это приводит к ЧП, и оплачивать надо не только утилизацию судна, но и штрафы, а также компенсировать нанесенный ущерб. Показательный случай произошел недавно в Якутске под боком у властных, надзорных и природоохранных структур.
13 мая живущие в районе речного порта люди обнаружили на воде и берегу слой мазута. Выяснилось, что кто-то начал пилить на металлолом старое судно-нефтесборщик, недра которого были заполнены отходами нефтепродуктов. Что успели, отпилили, но с началом ледохода вода поднялась, останки судна оказалось затопленным, и содержимое трюмов всплыло. Городу угрожала реальная беда: рядом расположен водозабор, коммунальщики предупредили якутян о возможном отключении подачи воды.
Название затопленного судна написано на его бортах большими буквами: «Нефтесборщик-504». Место, где ему определили последнюю стоянку с полными трюмами, принадлежит известной судоходной компании. Но когда по требованию общественности правоохранительные органы стали выяснять, кому принадлежит плавсредство, хозяина не оказалось. Зачищать акваторию и берег от отходов нефтепродуктов пришлось за казенный счет.
Муниципалитет намерен взыскать потраченные миллионы с виновника. Но его еще надо найти. А пока уголовное дело возбудили не в отношении конкретного подозреваемого, а по факту загрязнения реки.
Если бы мазут не всплыл и общественники не подняли шум, со временем раскуроченный «Нефтесборщик-504» вполне мог стать 251-м бесхозным затопленным судном, ожидающим федерального финансирования на утилизацию. Все шло к этому.
По данным минприроды края, под водой сейчас находится около 70 судов. На их подъем потребуется 270 миллионов рублей. Что-то оплачивают собственники, часть работ финансируется из регионального бюджета. При этом местные власти рассчитывают и на поддержку федеральной казны, добиваясь, чтобы реабилитацию бухты включили в приоритетный проект «Чистая страна».
Эксперт: моряки торгового флота уже сходят с ума от заточения на судах
Инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень» Михаил Войтенко в интервью «Эху Москвы» рассказал любопытные подробности о том, что такое морской бизнес и с какими трудностями он сталкивается сегодня. «НИ» приводят самые интересные фрагменты из этой беседы:
О пандемии
Происходят очень нехорошие, очень страшные вещи, которые просто-напросто в связи с появлением этой так называемой пандемии перешли на другой уровень. Сведем всё к частностям. Речь идет о взятии судоходства под полный контроль Организацией объединенных наций, Всемирной морской организацией и теми структурами, которые им в этом помогают. Полнейшая монополизация судоходства. К чему это приведет? Как минимум, к резкому удорожанию всего и вся. Более 90% всех товаров в мире перевозится морем. Судоходство — это огромная, очень важная часть мировой экономики и она находится под прямой и непосредственной угрозой. Мало того, сейчас ведется прямое наступление на самое главное — на частного судовладельца. Частного судовладельца стремятся уничтожить, выжить. Так же, как и рыночное судоходство, свободное судоходство. На всё это ведется беспрецедентная атака, сопоставимая разве что с первыми годами советской власти.
Судоходство очень раздроблено. По сути своей, это такая стая волков. Сейчас они не столько волки, сколько больше овцы. Меня молчаливо поддерживают, со мной молчаливо соглашаются, но какого-то ярко выраженного протестного движения нет. Все надеются, что это всё как-то утрясется. А я вижу, что уже не утрясется. Я слишком хорошо знаю историю.
Представьте себе: в море постоянно находится 1-1,5 миллиона моряков. Из них к настоящему времени где-то не меньше 300 тысяч моряков уже пересидели год на судне. Уже давным-давно обязаны списаться, вернуться домой, отдохнуть. Обычно контракты на полгода, на 9 месяцев максимум. Обычно на 4 месяца, на 6 месяцев, на 9 месяцев максимум. А люди сидят уже 1,5 года и не могут списаться. Почему? Потому что все страны закрыты. Например, в России иностранному суду нельзя сменить экипаж. Невозможно!
Люди уже измотаны, люди работают на пределе. Вот мой однокашник со второй попытки прилетел в Сингапур. Причем как он летел? Владивосток. Первая попытка была через Питер, вторая через Москву. Питер-Москва-Минск-Амстердам. Первая попытка была Гонконг. Прилетел в Гонконг — вроде НРЗБ нет, всё перекрыли. Вернулся во Владивосток. 2 недели он отсидел под домашним арестом, под этим трекингом — домашний карантин. Причем он постоянно должен был слать фотки. Причем Сингапур требовал подтверждения, что у него не было близости с семьёй, что он не мог подцепить этот вирус. Вот он наконец-то сел, уплыл. Вот он только что стоял тут на рейде, у меня на виду, уголь разгружал. Сейчас уплыл в Индонезию. Моря стали намного опаснее, чем они были, с наступлением этой пандемии. Потому что все страны вот так наглухо закрылись. А вы думаете, только смениться трудно? Людей элементарно не выпускают на берег, просто пройтись на причал. Что такое судно? Это железо, сталь — такая тоненькая. Это постоянная вибрация. Это статическое электричество. Между прочим, кошки на судах не выживают, они дохнут. И вот люди не могут сойти на причал! Землю, земную твердь почувствовать под ногами. Как это сказывается на здоровье? У людей крышу сносит! Всё запрещено, нельзя — все борются с этой пандемией. Это совершенно бесчеловечно.
В Азии практически везде. В Европе можно поменяться в Голландии, вроде как со скрипом кое-как кое-что в Норвегии. Есть несколько мест по миру, которые сейчас превратились в такие хабы, где можно поменять. Но я их не буду выдавать, потому что их сразу попытаются заглушить. Вот эта Международная федерация…
О современном пиратстве
Сомалийские пираты сошли на нет (слава тебе, господи) благодаря двум факторам. Первое — что в Сомали нет никакой власти, и поэтому торговый флот, частный судовладелец смог спокойно нанимать частную вооруженную охрану. И всё, и пираты ушли в небытие. Но если бы в Сомали была власть, то они, скорее всего, запретили бы частную вооруженную охрану на судах. И пираты гуляли бы по-прежнему. Что мы прекрасно видим в водах Гвинейского залива — Западная Африка, Нигерия. В основном, собственно говоря, Нигерия. Там все эти страны категорически запретили частную вооруженную охрану на борту. Даже невооруженную охрану на борту они запретили. И вот вам результат налицо: самое зверское пиратство — это Гвинейский залив.
(. ) Но Гвинейский залив, Нигерия и Сомали — между ними огромная разница. И характер пиратства разный. Сомалийцы захватывали суда вместе с экипажами и держали до тех пор, пока за них не заплатят выкуп. Они просто имели такую техническую возможность. Потому что полное беззаконие. То есть вот берег, вот какие-то бухточки. Поставь там судно и держи хоть до конца века — никто ничего не сделает. И держали, и никто ничего не мог сделать под угрозой того, что расстреляют экипаж. То есть экипаж в заложниках. В Гвинейском заливе нигерийские пираты, далеко превосходящие по свирепости, жестокости и садизму сомалийских пиратов, себе такого позволить не могут. Там в этих странах власти есть, и увести судно в какую-то бухточку, поставить на якорь и требовать выкуп они не могут. Потому что их власти такие же жестокие, как и они. Они положат их вместе с экипажем, и им наплевать. Нигерийские пираты это знают. Поэтому у них ограбления другого порядка, пиратство другого порядка: они нападают на суда с целью грабежа — это само собой, это святое дело. Обобрать до нитки, всё ценное унести. Одно время была популярна кража топлива. Сейчас она сошла на нет. Сейчас они занимаются тем, что похищают экипажи. То есть нападут на судно, захватят экипаж. Раньше они брали 1-2-3 человек, похищали. Сейчас похищают большинство экипажа, увозят на берег в эти свои логова и держат там, пока судовладельцы не заплатят за них выкуп. Вот такой у них бизнес.
Как только дадут возможность нанимать частную вооруженную охрану в любых горячих точках планеты. Сейчас это еще и Центральная Америка, особенно Мексиканский залив, воды Мексики. Мексиканские бандиты там очень сильно шалят. Венесуэла тоже на взводе. Если дать им возможность нанимать частную вооруженную охрану в этих горячих водах — всё, пиратства не будет.
ООН была очень сильно заинтересована в сомалийском пиратстве. Я с этим непосредственно связан, потому что я разоблачал фальшивки, которые они стряпали для того, чтобы вымогать деньги с государств для того, чтобы бороться с сомалийским пиратством. Они стряпали фальшивки, такие же, как они сейчас стряпают с этой пандемией. Получилось как? Пунтленд — это независимая часть Сомали — взяла и наняла буров из Южной Африки. Очень серьезные люди, до крайности серьезные — буры. Знаете, кто такие буры? Южноафриканские буры — серьезный народ. В общем, они наняли этих самых буров. Буры приехали в Пунтленд и организовали там что-то типа морской пехоты или спецназа на деньги Объединенных Арабских Эмиратов, потому что Эмиратам это пиратство уже тоже было вот где. И буры мгновенно… То есть два удара по сомалийскому удару. Первый — частная вооруженная охрана, второй — вот эти буры, африкааанс. В основном это потомки голландцев и англичан — те самые, против которых сейчас ведется геноцид в Южной Африке. Они мгновенно нанесли сильнейшие удары по пиратским базам. С ними шутить нельзя. Что делает ООН? ООН давит на Эмираты, и Эмираты перекрывают финансирование этого дела. Вот так.
О взрыве в бейрутском порту
Там было достаточно легко угадать, потому что там чистейшей воды головотяпство. И не только. Я думаю, им там помешала еще и жадность властей Бейрута и порта. Вот судовладелец, вот судно. На судне те недостатки, те недостатки. Долго объяснять эту историю, но судовладельцы, особенно небольшие, малые, начинающие, очень часто попадают в такую трясину, если их задерживает портконтроль. И там одно на другое наматывается. У него нет денег. Он говорит: «Ребята, я банкрот, до свидания, бросаю судно, груз, экипаж. Всё, у меня нет денег». И скрывается. И он скрылся. Хорошо, судно с грузом достались властям Бейрута. Вот они у вас на руках. Сколько они там стоят — несколько сот тысяч долларов они стоили точно. Может, под миллион долларов. Ну продайте, отдайте долги экипажу и избавьтесь от этого груза. За 6 лет они ничего не сделали. Ничего! Кто виноват, спрашивается?
Он и рад бы не отказаться от груза и от судна, так ему не дадут. У него их отобрали. Ответственность лежит на портовых властях. Уж если они забрали эту судно и груз, долги и всё такое. Ну вы забрали — выставляйте на аукцион, продавайте, возвращайте долги по зарплате экипажу, и все расходятся счастливыми. Они этого не сделали за 6 лет.
О судовладельческом бизнесе
Судовладельческий бизнес очень рискованный. Большинство судовладельцев находятся в такой ситуации, что какая-то одна серьезная авария с этим судном, один-два неудачных рейса, один-два долга, которые ему не выплатил фрахтователь, могут поставить его на грань банкротства. А вместе с ним и все экипажи, которые на нем висят, все суда, которые на нем висят. И поэтому работать исключительно по законам той страны, в которой ты живешь, в судоходстве невозможно.
Вот крупнейший судовладелец России — Совкомфлот — у него же большинство судов тоже не под российским флагом. И тоже не от хорошей жизни. Он бы с удовольствием шел под российским флагом, но он разорится, станет неконкурентоспособным. Вот и всё. А разгадка проста: дайте волю бизнесу. Вот как Трамп пытается дать бизнесу волю в США. И что из этого вышло? Смотрите, как его травят — как бешеную собаку.
Проблем очень много. Потому что у среднестатистического моряка, особенно офицера, командного состава (штурман, механик), высота документов, которые им необходимо иметь при себе и постоянно обновлять, достигает, наверное, уже метра. Вот такая вот кипа всего подряд. Самые основные поставщики так называемой морской рабочей силы, если говорить о рядовых — это прежде всего Филиппины, Индия, Китай. Хороший комсостав — ценится комсостав из Восточной Европы. Россия, Украина — да, прежде всего. Из самой Европы практически незаметно. США практически незаметно. Запад практически незаметен. Но сейчас пандемия всё поставила на уши, потому что оказалось, что труднее всего сейчас с филиппинцами.
Вот коротенькая история. Мой однокашник прилетел в Гонконг. И прилетело 8 человек моряков с Филиппин, рядовых, менять экипаж на балкере. А балкер шел с Шахтерска, с Сахалина сюда, в Таиланд, и должен был зайти в Гонконг только поменять экипаж. Всё, не больше. Судовладелец взял билеты тем 8 филиппинцам, которых должны были менять, которые должны были возвращаться домой на Филиппины. Они уже больше года сидели на судне. Они уже ходят — дверь в каюту найти не могут. Они уже совсем ошалелые. И тут вдруг Дутерте закрывает Филиппины для Гонконга. Ну и всё, судно проплыло себе. Мой однокашник полетел обратно тем же маршрутом — Гонконг-Амстердам-Минск-Москва-Владивосток. А эти 8 филиппинцев в гостинице. Они должны были сесть на пароход. Вернуться на Филиппины они не могут. В гостинице им говорят: «Что вы тут сидите? Идите куда-нибудь. Вы нам не нужны». Они говорят: «А куда нам идти?». А эти говорят: «А нам чего, нас это интересует? Идите на улицу и подохните там. Нам-то чего?