ведущий и ведомый в авиации что это
Ведущий и ведомый в авиации что это
Боевые порядки могут быть сомкнутые, разомкнутые и рассредоточенные. Строи могут быть сомкнутые и разомкнутые.
Сомкнутый строй — расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними не превышают двух размахов и двух длин самолета.
Разомкнутый строй — расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними более двух размахов и двух длин самолета соответственно, обеспечивают надежную зрительную связь между самолетами.
Основой успешного выполнения полета в боевом порядке или в строю является умение летать в паре. Летчика, который грамотно и уверенно летает в паре, можно допустить к полету в группе, состоящей из любого количества самолетов (здесь не имеется в виду командир группы, который должен иметь особую теоретическую и практическую подготовку).
Полет в группе (в том числе и в паре) предъявляет повышенные требования как к командиру (ведущему) группы, так и к ведомым летчикам. Эти требования изложены в НПП.
При полете в строю или в боевом порядке летчик ведомого самолета не может абсолютно точно установить такие же скорость, направление полета, обороты и другие параметры движения, как у ведущего (режимы могут только случайно совпасть на небольшом отрезке времени). Если летчик ведомого самолета будет держать рычаги управления неподвижно, то интервал, дистанция и превышение (принижение) будут неустойчивыми величинами, стремящимися к одностороннему увеличению или уменьшению. Для регулирования параметров строя летчик ведомого самолета должен непрерывно отклонять рули и РУД, слегка изменять курс и наклон траектории, увеличивать и уменьшать скорость. Следовательно, для сохранения места в строю у ведомого самолета должен иметься резерв тяги и скорости, что обеспечивается ведущим.
Парной связью называется связь между двумя самолетами, которые непосредственно выдерживают между собой заданные интервал и дистанцию. Количество парных связей в строю подсчитывается по наиболее длинной цепочке этих связей. На рис. 1 изображены различные строи звена самолетов-истребителей. При полете в строю «ромб» любая цепочка состоит только из одной связи (каждый ведомый непосредственно связан с ведущим). При полете в строю «клин», правая цепочка состоит из двух связей (первый ведомый связан с «ведущим, а второй ведомый — с первым ведомым). В строю «пеленг» цепочка состоит из трех связей.
 |
Рассмотрим, для примера, колебания дистанции (при постоянном интервале) в строю пеленг. Пусть первый ведомый в какой-то момент времени увеличил дистанцию на величину dD (рис. 2); тогда второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет притормозить и увеличить дистанцию на 2*dD, а третий ведомый — на 3*dD). Наконец, первый ведомый увидит отклонение и начнет сокращать дистанцию, увеличив скорость на dV; второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет увеличить скорость на 2*dV, а третий ведомый — на 3*dV.
Таким образом, по мере увеличения парных связей колебания ведомых усиливаются, что приводит к увеличению потребного резерва тяги dP для сохранения конфигурации строя. Но прямой пропорциональности между резервом тяги и количеством связей не наблюдается, так как второй, третий и последующие ведомые действуют не только по положению соседнего самолета, но и соизмеряясь с общей обстановкой в группе. Для заданного построения и численности группы самолетов конкретного типа величина потребного резерва тяги наиболее надежно определяется опытным путем — по амплитуде колебаний оборотов двигателей на ведомых самолетах.
 |
Во-первых, уменьшается высота статического потолка группы. Например, при полете парой нужно оставлять резерв тяги 8% и высота дозвукового статического потолка при этом уменьшается примерно на 500 м. При полете полком требуется оставлять в резерве 28% тяги, что приводит к снижению дозвукового статического потолка примерно на 1800 м. Сверхзвуковой статический потолок снижается в еще большей степени.
Во-вторых, сужается диапазон допустимых скоростей группы, так как ведущий не может лететь на минимальной или максимальной скорости, а должен оставлять резерв скорости для ведомых, осуществляющих периодические отставания и догоны при корректировке дистанции.
Необходимость оставлять резерв тяги приводит также к ухудшению скороподъемности группы и других показателей маневренности. Кроме того, фактические нормальные и продольные перегрузки, используемые при маневрировании в сомкнутом строю, гораздо меньше теоретически возможных, взятых даже при больших запасах (резервах) dD и dСу. Например, у одиночного современного самолета-истребителя предельная по тяге нормальная перегрузка nу пр может достигать на малой высоте восьми единиц, но развороты или виражи строем выполняются с максимальным креном 60—70° и перегрузкой ny=2—3.
Ниже будет показано, что пилотирование в разомкнутом боевом порядке с переменой взаимного положения самолетов позволяет группе маневрировать практически с располагаемыми и предельными перегрузками одиночного самолета.
При полете в группе значительную часть внимания ведомые и ведущие летчики должны уделять сохранению строя или боевого порядка. Чем строже фиксируется конфигурация группы и меньше интервалы и дистанции, тем большую часть времени ведомые летчики смотрят на самолет ведущего, а ведущий уделяет внимание плавности пилотирования и обеспечению ведомым условий для сохранения ими заданного места. Хотя о сохранении строя или боевого порядка должны одинаково заботиться и ведущие, и ведомые летчики, но непосредственным регулированием интервала и дистанции занимается ведомый.
Дистанция регулируется мелкими перемещениями РУД и периодическими выпусками тормозных щитков. При равных возможностях предпочтительнее пользоваться изменением тяги, так как выпуск тормозных щитков увеличивает лобовое сопротивление самолета и расход топлива. Правда, и перемещения РУД немного увеличивают расход топлива по сравнению с полетом на той же скорости, но с постоянными оборотами. Быстродействие тормозных щитков гораздо выше, чем инертного двигателя, поэтому в некоторых случаях предпочтительнее использовать тормозные щитки, например, при чрезмерном сокращении дистанции, обгоне ведущего и пр.
В полете с включенным форсажом на самолетах с нерегулируемой величиной форсажной тяги тормозные щитки являются единственным средством для регулирования дистанции.
При регулировании дистанции — как и любого другого параметра полета — летчик должен реагировать не только на величину отклонения dD, но и на скорость изменения этой величины, т.е. на первую производную по времени от отклонения dD). Практически это означает, что величину перемещения РУД или продолжительность выпуска тормозных щитков следует соизмерять не только с величиной отклонения ведомого самолета от заданной дистанции, но и со скоростью изменения дистанции.
Интервал регулируется мелкими координированными отворотами и доворотами, т.е. координированным отклонением в соответствующую сторону ручки и педалей. При этом величина отклонения рулей и изменение крена в ту или иную сторону должны соизмеряться не только с величиной отклонения от заданного интервала, но и со скоростью изменения интервала.
 |
Однако если какой-то летчик слишком буквально поймет рекомендацию инструкции о регулировании интервала педалями и будет парировать ручкой стремление самолета к накренению от ведущего, то эффект первоначального «неправильного» смещения самолета может неожиданно привести к опасному уменьшению интервала.
Превышение (принижение) регулируется мелкими движениями ручки от себя и на себя.
Указанным способом регулируются дистанция, интервал и превышение (принижение) не только в прямолинейном полете, но и при выполнении любого маневра: разворота, петли, пикирования, бочки и пр. Рассмотрим особенности выполнения строем разворота и бочки, так как на остальных фигурах техника сохранения дистанции, интервала и превышения (принижения) такая же, как и в прямолинейном полете, на развороте или бочке. Например, на перевороте ведомый и ведущий сначала действуют, как на полубочке, а на нисходящем участке траектории — как в прямолинейном полете.
При полете в строю неизменной конфигурации, о чем речь шла выше, внимание всех летчиков чрезмерно загружается сохранением интервалов, дистанций и плоскости строя. Кроме того, значительно ухудшаются маневренные возможности, поэтому полет и маневрирование в сомкнутом или разомкнутом фиксированном строю допустимы для самолетов-истребителей только в учебных или показательных целях.
Рассматривается разворот группы способом «захождения», т.е. с сохранением неизменного построения, когда самолеты движутся по траекториям различных радиусов и с различной скоростью (рис. 4). Перегрузка и крен у внешних и внутренних самолетов также различные. Для сохранения строя у всех самолетов должна быть одинаковой только скорость вращения (поворота траектории). Радиусы разворота двух самолетов отличаются на величину интервала между ними, спроецированного на горизонтальную плоскость. Истинные воздушные скорости пропорциональны радиусам.
 |
При развороте в сомкнутом строю относительная разность в радиусах и скоростях крайних самолетов чрезвычайно мала и практически может не учитываться. Здесь для ведомых должен быть оставлен обычный резерв тяги, скорости и перегрузки, необходимый для сохранения места в строю.
При развороте в разомкнутом строю с большими интервалами разность радиусов, скоростей и перегрузок у крайних самолетов следует тщательно учесть. Проверке подлежит: отсутствие опасности сваливания у внутреннего ведомого и превышения ограничений по скорости или перегрузке у внешнего ведомого. Расчет перегрузок, радиусов, угловых скоростей и других параметров разворота группы выполняется так же, как для одиночного самолета, но с учетом резерва тяги dP, резерва угла атаки dAOA, резерва перегрузки dny, резерва скорости dV и разности радиусов, поступательных скоростей, кренов и перегрузок левых и правых ведомых (при одинаковых угловых скоростях у всех самолетов группы).
Развороты группы способом «захождения» выполняются или, с наклоном плоскости строя, или на одной высоте (рис. 5). В разомкнутом строю разворот обычно производится на одной высоте, в сомкнутом — с наклоном плоскости строя. Разворот на предельно малой высоте выполняется всеми самолетами группы на одной высоте, но при этом командир должен учесть, что внутренние ведомые не видят своих ведущих. Поэтому разворот предпочтительнее выполнять в строю «пеленг» в сторону ведущего, а большие группы следует разворачивать только в строю «колонна пеленгов пар» или «колонна пеленгов звеньев» Разворот на предельно малой высоте широкой группы в сторону ведомых может привести к перемешиванию самолетов.
 |
Бочка. При выполнении строем «бочка» является самой трудной фигурой пилотажа. Теория групповой бочки вытекает из теории бочки одиночного самолета. При построении траекторий отдельных самолетов на групповой бочке и при выполнении этой фигуры в воздухе следует помнить, что траектория отдельного самолета — это спираль, навернутая на некоторый цилиндр с радиусом rб. Исходя из этого вытекают действия ведущего и ведомых.
Во-первых, ведущий должен выполнять бочку несколько медленнее, чем при одиночном пилотировании, так как ведомым на этой фигуре сохранять интервал и дистанцию довольно трудно. Во-вторых, ведущий должен выполнять бочку с такой перегрузкой nу, чтобы обеспечить внутренним ведомым движение с положительной перегрузкой. Например, если ведущий будет выполнять бочку с нулевой перегрузкой (рис. 6), т.е. двигаться по параболе, лежащей в вертикальной плоскости, то внутреннему ведомому придется описывать обратную спираль вокруг ведущего, «ныряя» под него с отрицательной перегрузкой.
При правильном выполнении групповой бочки ведущий должен пилотировать таким образом, чтобы внутренний ведомый выполнял нормальную бочку с положительной перегрузкой. Это условие обеспечивается в том случае, когда ведущий выполняет бочку с радиусом rб, превышающим интервал до крайнего внутреннего ведомого.
Рис.6 Неправильное выполнение групповой бочки (внутренний ведомый вынужден создавать отрицательную перегрузку)
Практически бочка выполняется некоторым средним между «а» и «б» методом.
Рис.7 Правильное выполнение групповой бочки: а – с одинаковым креном, но скольжением у ведомых; б – без скольжения, но с различным креном
При полете в строю неизменной конфигурации, о чем речь шла выше, внимание всех летчиков чрезмерно загружается сохранением интервалов, дистанций и плоскости строя. Кроме того, значительно ухудшаются маневренные возможности, поэтому полет и маневрирование в сомкнутом или разомкнутом фиксированном строю допустимы для самолетов-истребителей только в учебных или показательных целях.
Абсолютно нежизненной оказалась предвоенная идея некоторых летчиков о ведении воздушного боя истребителями в сомкнутых тройках и пятерках. Война сразу же показала решающее преимущество маневрирования в свободном боевом порядке, основой которого является пара истребителей. Выдающийся вклад в развитие тактики воздушного боя истребителей в свободном боевом порядке, эшелонированном по высоте, внес А. И. Покрышкин, ныне маршал авиации, которого президент Рузвельт назвал лучшим асом союзных армий во второй мировой войне.
Рис. 8. Примеры энергичного маневрирования парой: развороты, переворот, змейка
Свободным боевым порядком называется такой, в котором место отдельных самолетов и групп строго не фиксируется заданными интервалом и дистанцией, а определяется задачей, выполняемой этими самолетами и группами.
Маневренные характеристики самолетов в свободном боевом порядке почти не отличаются от маневренных характеристик одиночного самолета, так как ведомые самолеты в парах и ведомые группы всегда имеют возможность «подрезать» траекторию ведущих самолетов и групп. На рис. 68, для примера, показано выполнение парой разворотов, переворота и змейки. В любом случае ведущий может выполнять самый энергичный маневр, а ведомый, даже слегка опаздывая с вводом и пилотируя менее энергично, все же имеет возможность не отрываться от ведущего и выполнять свою задачу.
Рис. 9 Сближение или расхождение самолетов при выполнении полубочки в разные стороны
На переворотах и полупетлях полубочки следует выполнять индивидуально, но обязательно в одну сторону, так как самолет на полубочке уклоняется на довольно значительный угол 2j. Например, при ny=2,5, V=200 м/с (720 км/ч) и wx=1 рад/с получим угол 2j=0,25 рад (14,3°) и при выполнении полубочек в разные стороны интервал между самолетами пары будет уменьшаться (или увеличиваться) со скоростью 100 м/с (рис. 69). В паре должна быть твердая договоренность относительно направления полубочек на перевороте и полупетле или ведущий должен подавать соответствующую команду, например: «Переворот влево!».
Ведущий и ведомый в авиации что это
БОЙ В ПАРЕ И ЕГО КОРЕННОЕ ОТЛИЧИЕ ОТ ОДИНОЧНОГО БОЯ
Мой собственный опыт полётов в сети позволяет мне сказать, что по настоящему слаженных пар в сети очень мало. По крайней мере, на догфайт серваках их можно сосчитать по пальцам. В основной своей массе народ летает в одиночку. Почему так? Не знаю. Даже сидя в ТС, многие просто неутруждают себя парными действиями или не знают как это делать. Этот факт, при условии, что вы будете делать вылет парой, сделает вас на голову сильнее ваших разобщённых противников.
Для эффективного вылета с напарником необходимо знать минимум знаний для таких вылетов. Опишу их.
Итак, вы появляетесь на филде вместе с напарником. Чаще всего ваше появление одновременное. Наверное, здесь не будет лишним сказать, что одновременное появление самолётов на филде может угрожать столкновением при рулёжке и разбеге. Значит перед тем, как тронуться нужно попросить напарника обозначить место своего появления. Например, пострелять из пулемётов. Если напарник сгенерировался на другом конце поля, то это безопасно. Ну а если он появился прямо перед вами или сзади вас, то нужно договориться о том, кто будет взлетать первым. Как правило, я прошу, что бы первым взлетал тот, кто стоит ближе к полосе разбега.
Дальше взлёт и сбор. Безопаснее всего сначало взлететь одному из пары, затем, через какоето время второму. Первый в это время должен набирать высоту над филдом в спирали. Это нужно делать для того, чтобы вражеские охотники не смогли атаковать обоих одновременно. Они будут атаковать скорее всего самого высокого. Ну а он, если будет иметь высоту, то сможет уйти от атак противников. Если пара взлетит одновременно, и будет находиться на одинаково малой высоте, то вражеские охотники будут иметь шанс сбить обоих. Я часто попадал в такие ситуации.
После взлёта следует набор высоты и перелёт к зоне действий. Для себя я установил правило. Ведущим в паре становится тот, кто взлетел вторым. Это делается по следующим причинам. Во-первых, второй взлетевший имеет меньшую энергию и первому догнать и пристроиться за вторым намного проще, чем наоборот. Во-вторых, в моём понимании пары деление на ведущего и ведомого весьма условно. Я никогда не веду себя в роли командира, если я ведущий. Я всегда советуюсь в принятии какого либо стратегически важного решения (например, в какой квадрат лететь для поиска целей). Ведущий в моём понимании только ориентир, которого нужно придерживаться, что бы не разлететься в разные стороны. В моих вылетах очень часто непонятно кто ведущий, а кто ведомый. И такой расклад я считаю правильным. В публикациях на тему полёта в парах описывается несколько иная постановка пары. Ведущий летит впереди, принимает решения, управляет боем, а ведомый за ним как хвост болтается, старается неотстать и прикрывает шесть ведущего. Я не сторонник таких вылетов по одной простой причине. Если летать прикленным к ведущему, то сила пары уменьшается. Пара становится уязвимой. Если ведомый прикрывает ведущего, то ведомого неприкрывает никто. В бою атакуют в первую очередь последнего из колонны, следовательно, под атакой всегда будет ведомый. В тактике, которую использую я, нет ведущих и ведомых. Есть пара и один из пары при подготовке к атаке просит прикрыть своего напарника. Как только я слышу – атакую прикрой (для меня это закон). Я сразу бросаю все свои намерения и занимаю позицию сверху для того, чтобы на выходе из атаки снять с хвоста своего напарника возможно прицепившегося противника. Тоже самое я требую и от своего напарника. Вопрос кто будет атаковать принимает случай. У кого позиция лучше, тот и будет атаковать.
При перелёте к месту боя и на первой стадии боестолкновения важно рассказать об условных знаках опознования друг друга. Обычными знаками являются АНО (зеленоватые лампочки на концах крыльев) и дымы. Особенностью световых сигналов является то, что их видно только с расстояния 5-7 км, а то и меньше. С более далёкого расстояния их просто не отрисовывает графика. Об этом нужно помнить. Для опознования друг друга на более далёком расстоянии нужно внятно, быстро и чётко указать ваше местоположение. Например так: “Говорит Veter, я в квадрате С-4, сектор 6, высота 5000, иду курсом 230. Вас могут опознать по самому факту вашего местоположения. Если в данном районе больше нет никого, то, скорее всего это вы и есть. Существует ещё один способ опознания. Например, можно сделать резкую горку. Ваш напарник, увидев, что неопознанный кон делает горку, поймёт, что это вы и есть, естественно в момент выполнения горки надо сообщить об этом..
С квадратом С-4 наверное понятно всем что это такое. Карты делятся на квадраты со стороной 10 км. А вот сам квадрат в свою очередь делится на сектора. Деление это, конечно же, сугубо условное. Он делится на девять секторов с цифровой нумерацией.
Нумерация секторов квадрата полностью совпадает с нумерацией нумпада на клавиатуре. Так что эта таблица у вас всегда перед глазами. Поэтому, говоря о том, что я в секторе 6, я имею ввиду, что я нахожусь в восточной части квадрата. Иногда фраза местонахождения может звучать так – квадрат С4 по клаве 6. В данном случае дополнение “по клаве 6” означает сектор по нумпаду 6.
Очень часто я при определении сектора использую не цифровое обозначение секторов, а обозначение по сторонам света. Тогда квадрат будет выглядеть так:
Но такая нумерация почему то не находит поддержки у народа.
При полётах в паре необходимо всегда отслеживать пространство вокруг себя. Очень часто, когда я был ведомым у неопытного пилота нам на шесть заходил противник, а именно в его обязанности (ведомого) входило отслеживание задней полусферы. Поэтому порядок на марше для себя я определил такой. Ведомый и ведущий летят не друг за другом, а паралледьно друг другу на расстоянии 1000-2000 метров. При таком порядке следования ведомый находится у меня сбоку и я его отлично вижу в боковое стекло. При этом он видит и меня. Нет опасности столкнуться. Но самое главное я вижу, что у него творится на хвосте, а он видит что творится у меня. При этом угол обзора настолько велик, что противнику подойти незамеченным сзади невозможно.
Но вот настаёт момент боя. В бою важно определить сколько противников вступают с вами в схватку. От того, сколько их, будет зависеть ваша дальнейшая тактика. Возможны следующие варианты:
В сущности, эти варианты мало чем отличаются, но всё равно разберём их в отдельности.
Бой пары с одиночным противником. Представьте картину. Вы один дерётесь с двумя противниками (не на самолётах) на палках. У вас короткая палка и тяжёлая. А у противников длинные и лёгкие. Противники занимают позицию вокруг вас – один спереди, другой сзади. Вы можете напасть на одного из противников, который к вам стоит лицом, но как только вы делаете шаг в его сторону, что бы ударить своей короткой палкой, то противник, который сзади, бьёт вас в вашу незащищённую спину. Вы разворачиваетесь на заднего противника. Он отступает, и уже тот противник, к которому вы только что повернулись спиной, начинает вас атаковать. Вы со своей короткой палкой в итоге не достаёте никого, а противники вас постепенно изматывают и потихоньку наносят увечья.
Описанная мной картина в точности совпадает с действием пары против одиночки. И одиночный противник ничего не может сделать против пары. Куда бы он не развернулся, какие бы фигуры высшего и даже высочайшего пилотажа не вытворял, всё равно у него будет за спиной один из двух и его собьют рано или поздно.
Я в своих полётах в сети несколько раз встречался с серьёзными противниками с отличным пилотажем (мне до них очень далеко). Летали они просто на 6 с +. Все мои атаки както не строились. Стрельба всё время в молоко. Но, в конце концов, всё равно его сбивали или заставляли валиться в штопор.
Суть действий пары в том, чтобы дать возможность своему напарнику занять позицию для стрельбы. В одиночном бою вы сами должны занять такую позицию. В одиночном бою вы не можете расчитывать на товарища. Вы должны расчитывать только на маневренно-скоростные качества своего самолёта.
Пара даёт возможность развернуться на противника и атаковать его, даже если у противника самолёт более маневренный, чем у вас и даже если противник более опытный, чем вы. Понять это, значит научиться летать в паре.
Таким образом, действия в паре против одиночки будут сводиться к следующим действиям. Атакует противника тот, кто находится в наиболее выгодных условиях (тот, кто за спиной у противника). Тот же из пары на кого в данный момент направил свой нос противник, тянет его по прямой, желательно наверх, но в плавном климбе и обязательно по прямой. По прямой здесь очень важно, потому что, идя по прямой, вы просто обяжете идти за вами по прямой противника. А это сто процентная вероятноять попасть по нему вашему напарнику, который уже сзади заходит в атаку. Как только противник станет уворачиваться от атаки вашего напарника вы тут же разворачиваетесь с помощью Йо-Йо или боевого разворота, но обязательно через верх с набором энергии. Противник в это время потеряет часть своей энергии в манёвре и постарается довернуть на вашего только что атаковавшего его напарника. Но уже он в свою очередь пойдёт по прямой и у вас будет шанс пострелять по противнику на проходе. Для противника ситуация будет напоминать травлю медведя собаками. Он не может никого достать, а по нему стреляют со всех сторон. Привожу показательный трек на этут тему:
Разбор трека:
Что примечательного – бой на FW-190F-8 с Як-9М. Трек начинается с того момента, как после неудачного захода на Як, он мне садится на шесть. В этот момент я летел не в паре. Напарник полетел перезаряжаться на филд.
0-15 трека я поворачиваю голову назад и вижу, что к Яку ещё вдобавок присоединилась кобра. Мало того, что их было теперь двое, так кобра была ещё и с большей энергией. Она меня нагоняла.
С 0-20 по 0-22 я сделал размазанную полубочку и кобра проскочила меня на большей скорости. Як продолжал лететь за мной.
0-57 я увидел, что кобра меня бросила. Она была в этот момент уже над нашим аэродромам. А вот Як попался какой то приставучий. Я знал, что там неплохой пилот, но никак не ожидал, что он будет так за мной и дальше лететь.
С 1-08 по 1-12 я на несколько секунд теряю его из вида и начинаю судорожно искать в небе. А он оказывается спустился до земли и шёл за мной низом.
В 1-18 я делаю небольшой правый виражик с тем, чтобы разглядеть что там у меня за бронеспинкой и по разрыву крупнокалиберной зенитки понимаю, что як плетётся за мной. Я знал, что у Яка характеристики скорости хуже чем у моей фоки, поэтому догнать он меня не мог. Больше того, мой напарник уже сел, и снова взлетал в этот моент. Мы договорились, что я притащу Яка в определённый квадрат (подальше от возможного нахождения других противников).
1-25 я стал разворачиваться на этот квадрат, но плавно. Як следовал за мной. Видя, что я разворачиваюсь он решил немного срезать угол. Если я разворачивался бы резче, то он срезав угол догнал бы меня.
2-00 я уже достаточно оторвался от Яка и стал набирать высоту. Мой напарник вот-вот уже должен подойти. Я по ТС постоянно указывал своё местоположение, а также положение и высоту противника.
2-58 я уже ищу в небе напарника, но его всё нет.
3-24 в этот момент я увидел, что от бетонного филда к яку летит точка – это напарник. Я сказал, чтобы тот набирал высоту повыше. Як продолжал лететь за мной.
3-45 Як увидел моего напарника и направился к нему. Это было сигналом к активным действиям. Я развернулся в боевом развороте и полетел навстречу точкам.
4-00 Як сходится с моим напарником. Напарник, естественно не идёт в лобовую, а проскакивает Яка и идёт по прямой как у нас принято. При этом я подсказываю напарнику, каким курсом ему лучше лететь, чтобы я срезал и быстрее подошёл к ним обоим.
4-18 Як разворачивается на моего напарника и пытается его догнать. Я на всех порах мчусь на помощь.
4-26 я начинаю делать первый заход на Яка, попутно указывая своему напарнику, чтобы он взял чуть левее, тогда Як сам влетит мне в прицел.
4-40 я начинаю целиться в Яка, но в последний момент он выскакивает из прицела размазанной бочкой.
4-44 взяв упреждение я всётаки произвёл выстрелы, но промазал, так как в размазанной бочке очень трудно попасть.
4-50 после того как я проскочил яка, я стал уходить наверх и сразу же сообщил товарищу, что Як его бросил и он может разворачиваться. При этом я не свожу с Яка глаз.
4-52 Як решил атаковать меня и пошёл за мной наверх, ещё имея скорость.
5-00 вот он довернул на меня, но энергии у него слишком мало, а в это время уже развернувшийся на него напарник строит свою атаку сверху. Получается классическая ситуация – лечу я, за мной Як, за Яком напарник.
5-16 атака напарника была неудачной. Як сделал сплит и оказался подо мной. Я тоже делаю сплит и доворачиваю на Яка.
5-36 после атаки я опять ухожу наверх, чтобы не терять энергию а на яка уже заходит мой напарник.
5-46 я разворачиваюсь в верхней точке в размазанной бочке и опять захожу на яка. На этот раз он встал в правый вираж и я ставлю заградительную очередь. Очередь прекращаю сразу как только Як показался из под капота. Но я опять не попал, или попал но несильно. Опять ухожу наверх. Делаю размазанную бочку и опять захожу на Яка.
6-06 ещё одна атака. Во время этого захода мой товарищ сообщил мне, что он в атаке и я его пропустил вперёд. Дальше мой черёд.
6-27 вижу, что атака товарища удалась и Як пускает бензин. Тут надо отметить, что у Яков бензин очень быстро вытекает. И лететь ему оставалось от силы 5-7 минут. При этом Як уворачивается от дальнейшей атаки моего напарника, но моя атака достигает цели. У яка срезано крыло.
6-52 мы осматриваемся и я вижу недалеко точку. Я запрашиваю напарника, чтобы тот подсветил лампой АНО. Лампочка зажглась-значит он и есть. Мы направляемся на базу.
Надо сказать, что пилоту Яка ничего не светило уже с того момента, как он сблизился с моим напарником. Один против пары не боец. Он и сам это понял и рад был слинять, да мы неотпустили. Вот если бы он подранил бы моего напарника, тогда бы Як смог удрать, а так бесполезно.
Этот трек очень показателен в том плане, что в одиночку каждый из нас скорее всего не справился бы с Яком. А вдвоём мы его заклевали, а он нас просто не мог достать.
Тактика ведения боевых действий в паре должна строиться таким образом, что бы всегда находится выше противника или с большей энергией. Так, например, привожу в качестве примера трек, на котором видна помощь своему напарнику, попавшему в непростую ситуацию. Он пытался отбумзумить Ла-7, но та ему села на хвост. В эфире раздался крик о помощи. На треке это последний сбитый мной. Трек большой, но показательный. Два самолёта я сбил в бум-зуме, а два снял у товарища с хвоста. Вот трек:
Разбор трека:
Что примечательного – Я рашил сделать вылет с намерениями классически побум-зумить. Для этого предложил кому нибудь полетать в паре. Один согласился. Итак мы взлетели и направились к аэродрому противника. Как всегда идеальный вариант пастись окло филда и отслеживать жертву с момента взлёта.
2-05 осматриваюсь на территории противника. Осматриваю восновном горизонт, так как противник внизу мне неинтересен. Я иду к вражескому филду и там буду охотиться.
2-42 Слева и ниже горизонта я вижу кон, по высоте чуть ниже меня.
3-05 начинаю климбиться вверх и набирать высоту, чтобы оказаться выше возможного противника.
3-22 Ещё немного набираю высоты. Высоты никогда не бывает много.
3-29 И вот я прямо под ним – идеальная позиция для атаки.
3-46 Я начал пикировать с доворотом.
3-58 Фока! Во блин и так низко, только высоту потерял.
8-47 Я почти над филдом.
9-50 Подо мной чуть левее виден филд – место охоты. Там базируется основная масса красных.
10-00 Вижу на филде движение. Один самолёт взлетает, один стоит на полощадке.
10-52 Я потерял того, кто взлетел. Зимой хоть и видно хорошо, но на фоне городов чёрная точка может затеряться.
11-07 Чуть правее солнца на горизонте вижу точку, запрашиваю по тимспику своего напарника. Но на всякий случай набираю высоту, чтобы оказаться выше этого кона. Я дал свои координаты и высоту. Напарник мне оветил, что он в том же квадрате, на той же высоте и что он видит меня.
11-18 Внизу, ниже меня я заметил кон. Скорее всего это тот самый, которого я потерял пару минут назад.
11-24 Я сзади него и выше. Он уже на достаточной высоте и лезет вверх. Просто идеальная позиция для атаки. Начинаю пикировать.
11-35 В приближении по силуэту я вижу, что это кобра (у Кобры маленький фюзеляж и в стороны торчат большие крылья).
11-50 точно, это кобра, я подныриваю под неё, чтобы сделать классический бум-зум.
12-06 Атака неудалась. Смазал. Но у кобры что-то отвалилось и она задымила. Скорее всего сейчас пойдёт на посадку. Добивать не буду, слишком опасно спускаться вниз.
12-10 Он продолжает лезть вверх, а на него уже падает мой напарник. Но его атака тоже неудалась. Промазал. Кобра развернулась на аэродром.
12-31. Похоже Кобре не страшны повреждения, нанесённые мной. Он не собирается выходить из боя. Ну что же ему же хуже. Делаю ещё один заход и опять из идеальной ситуации сзади сверху. Напарнику при этом говорю, что кобра развернулась на него и чтобы он сейчас летел прямо. Я в атаке.
12-46 Кобра меня увидела и решила сделать сплит. Но я дал заградителную очередь и у кобры оторвало крыло. Первая победа в вылете.
11-33 Слева на своей высоте вижу точку. Даю запрос своим. Мне сказали, что в том районе на высоте 4500-5000 нас уже не двое а трое. Скорее всего это третий.
14-27 Сблизившись с коном он мне подсвечивает. Это свой.
14-53 Чуть правее солнца вижу ещё пару конов на своей же высоте. Ещё раз запрашиваю по ТС тех, кто может быть в этом районе. Один кон лишний, потому что до этого нас было трое, сейчас уже четверо.
15-05 Напарник сообщил мне, что сблизившись с конами он увидел, что все наши.
16-40 Я решил, что здесь уже делать нечего нужно пойти к другому филду. Потому что четверо охотников на высоте могут заставить красгых взлетать с других филдов и подходить к этому на высоте.
20-50. Я переоценил красных. Они так и взлетают с того же филда. А здесь, куда прилетел я, никого. Об этом мне сообщили те, кто остался в старом квадрате, где я сбил кобру. Я возвращаюсь тудаже. Похоже сейчас придётся поучаствовать в свалке.
23-49 нелишним будет проверить свой хвост. Попутно я спрашиваю о местонахождении тех наших, кого я видел на высоте над вражеским филдом.
24-09 Меня запаршивают и я в ответ даю АНО.
24-53 Мой напарник кричит мне, что на него сзади заходит кобра. Вижу пару конов ниже меня. Иду на помощь.
24-58 Кобра. Высоко, да ещё идёт за моим товарищем. Но ракурс неудачный. Он сейчас проскочит. Придётся сделать Доворот через верх.
25-01 Нет, я не достану её. Нужно уйти вверх и сделать ещё один заход.
25-10 точно, кобра тянется за моим товарищем. Делаю размазанную бочку и захожу на кобру уже сзади.
25-35 Кобра без обоих крыльев. Хорошая была атака.
25-48 Вижу внизу кроме Кобры ещё пару конов.
26-12 Вижу ещё кто-то поднимается. Захожу в атаку. По ТС делаю запрос, но мне уже никто не отвечает.
26-26 Свой, а чего молчал, спрашиваю.
27-37 Я уже запутался. Столько конов внизу. Неизвестно кто свой, а кто чужой. Вот в таких ситуациях должен помочь чёткий строй. Захожу на очередного кона.
27-50 Это свой, он дал АНО.
28-25 А под нами ещё кто-то. Блин, кошмар какой-то. Но опять свой. Одни свои, где же противники.
28-49 Вон, над филдом пара конов, наверняка кто-то из них противник.
29-40 Вижу внизу у земли уже когото бум-зумят. Похоже наш бьёт.
29-51 В прицеле появился кон. Проверяю.
30-03 Наш. Он дал АНО это мой напарник и он атакует пару истребителей, которая ниже.
30-46 Внизу уже свалка. Там вижу, гоняют Ила и ещё 4 кона. Спускаься пока не буду.
31-26 Свалка продолжается. Я запросил напарника. Он дал Ано. Я не лезу в свалку только потому, что во первых надо комуто оставаться на высоте, во-вторых нашим опасность не угрожает, и в третьих противников на сервере очень много и невозможно всех отследить они могут подойти на высоте со всех сторон.
33-49 Вижу внизу пару истребителей это оба наши. Напарник дал АНО.
34-17 вижу от фтлда взлетел кон. Так как по нему не стреляют зены, значит противник. Начинаю отслеживать.
34-38 Высота очень большая. Если буду пикировать, то могу превысить предел по скорости. Ставлю тягу в 0 и начинаю спиральное снижение.
34-58 Начинаю пикирование. Сообщаю напарнику, чтоб прикрыл в случае чего. Он говорит прикроет.
35-08 Ох и низко он идёт. А у меня уже под 700 скорость. Я задумываюсь, может вверх уйти?
35-23 Противник меня видит. Это видно по его манёвру. Он летел по прямой, а сейчас стал уходить в вираж. Надо применить заград очередь.
35-27 Хорошая получилась очередь. Противник сбит. После атаки плавно ухожу наверх в спирали и осматриваюсь.
37-02 Вижу пару конов ниже и левее меня. Я сообщаю напарнику, что вижу пару конов в таком то квадрате. Напарник говорит, что он их будет атаковать и чтобы я прикрыл.
37-50 Вижу как напарник атакует красного. Это была не пара противников. Это был противник и мой напарник, который его догонял в пикировании.
38-00 Видно как противник ушёл в вираж, а напарник пошёл прямо. Но на напарника заходит уже другой противник. Иду на помощь.
38-15 Я их потерял и прошу напарника включить илюминацию.
38-38 Вижу его и пару противников за ним. Начинаю пикирование.
38-50 Они в плохом ракурсе. Говорю напарнику, чтобы забирал вправо, тогда я выйду точно сзади.
39-02 От взрыва Лавки я сам испугался. Думал кранты мне. Но ничего, даже дырок в крыльях небыло. Это уже четвёртый сбитый за вылет.
39-06 А вторая лавка испугалась и развернулась к аэродрому.
39-53 Патрончики подошли к концу. Я говорю напарнику, что поворачиваю на базу. На всякий пожарный набираю высоту повыше. Может над нашим филдом такиеже охотники летают. Но вроде никого.
46-42 Напарник бьёт самолёт на посадке из-за фриза. Матерится страшно. Но остался жив. И слава богу.
На данном треке мы разобрали классический бум-зум в паре. Трек примечателен ещё и тем, что он наглядно показывает что даже если не летать друг за другом можно помогать своему товарищу в трудной ситуации. Мне помощь не понадобилась ни разу, потому что я не совершал ошибок и не рисковал.
Как правило при вылетах с новичками я предлагаю им первыми произвести атаку в БУМ-ЗУМЕ. Новички обычно плохо стреляют и не попадают по противнику на большой скорости. И после косой стрельбы их жертва уже преследует их самих. Вот тут-то очень классный момент для прикрывающего, то есть меня. Мой напарник тянет противника вверх и тот практически неподвижен. Просто идеальные условия для моей атаки. Это называется вывесить противника. Очень часто я применяю этот приём и первую атаку делаю не в расчёте на то, что попаду и собью, а в расчёте на то, что противник потянется за мной после моей атаки и вывесится без скорости и возможности увернуться от последующей атаки моего напарника. Такие атаки хорошо проводить на самолётах непригодных для чистого бум-зума. Например, BF-109F-4.
Бывает и так, что противник плотно садится на шесть (то есть на хвост) одному из нас. Это происходит чаще всего по недосмотру или подходу неучтённого противника с превышением. Тогда действует правило. Нужно включить всю иллюминацию, какая есть в наличии и лететь прямо с постоянными объяснениями по ТС в каком квадрате, на какой высоте и каким курсом идёт атакуемый из нашей пары. При этом, если противник очень близко и способен открывать огонь, то нужно пытаться делать ножницы, бочки, размазанные бочки или иные фигуры, но в конечном итоге не ввязываться в виражи, а стараться делать так, чтобы общее направление движения была в одном направлении. По другому, это можно объяснить так – например я делаю ножницы, я закладываю то правый вираж, то левый, но в конечном итоге я продвигаюсь в свою сторону, к своим зениткам в определённом направлении. Это нужно в первую очередь для того, чтобы напарник мог помочь вам. Если у вас будет беспорядочная смена курса с крутыми виражами, то помочь в этой ситуации практически нереально. Я несколько раз сталкивался с такими ситуациями, когда вижу, как Лавка гоняет мессера, тот уворачивается от её атак в неописуемых и беспорядочных виражах, а я нахожусь выше их на Фоке и ничем не могу помочь, потому что не могу зайти на противника нормально. А летел бы он в одном направлении, но не по прямой, а зигзагами, то снёс бы я эту лавку превым же залпом.
Бой пары на пару. Теперь разберём случай, когда наша пара встречает пару противников. Здесь надо сказать, что метод травли медведя собаками не годится. Отсюда вывод биться нужно так же, как и один на один. Если у вас скоростные и скороподъёмные машины, то нужно захватывать высоту, переведя бой на вертикали. При этом каждый из пары должен атаковать противника, если последний старается тянуться за вашим напарником, идущим на горку. Своими атаками нужно стараться всё время спускать противника вниз, заставлять их уворачиваться в виражах и терять высоту. Оказавшись в выйгрышном положении нужно грамотно построенным атаками пытаться сбить самого верхнего противника, а затем добить второго.
В случае если вы летите на самолётах типа Фока или подобных маломаневренных, но скоростных и повстречаете пару на своей высоте, то здесь уже бой на вертикали невозможен. При правильных действиях противника, вам скорее всего уже на первом развороте сядут на шесть. Вот здесь и главная изюминка. Один из напарников должен стать приманкой, а второй должен постараться атаковать эту приманку из наиболее выгодной позиции. Расскажу очень интересный и прикольный случай. Трек, к сожалению не сохранился, но бой очень поучительный.
Одним из вариантов оторваться от противников в подобных случаях может быть таскание над своими зенитками. Этот приём очень может помочь и в одиночном вылете. За 20-30 минут таскания какая нибудь зенитка да попадёт в противника. А дальше у него либо маневренность упадёт, либо бензин начнёт вытекать, либо ещё что.
Но всё же в большинстве случаев бой пары на пару проходит на вертикали. Но как только я чуствую, что бой на вертикали проигрывается или мне уже не хватает энергии для удержания противника на достаточном расстоянии, то я сразу начинаю отход с сажанием противника на хвост, его оттаскиванием подальше с созыванием товарищей в определённый квадрат.
Бой пары против нескольких противников полностью совпадает с тактикой, применяемой против пары противников. Разница лишь в том, что атаки и сам бой строятся с учётом возможности отхода одного или нескольких противников в сторону и набора ими высоты. Во время боя нужно чаще осматриваться по сторонам и ждать подхода противника на высоте. Если противник выходит из боя пикированием, то ни в коем случае нельзя пускаться за ним в погоню. Слив высоты в данном случае может плачевно обернуться для вас. Вы не можете точно знать, что в этот момент какой нибудь хитрец не набирает высоту, чтобы достать вас сверху, а вы делаете ему подарок и сами сливаете высоту.
Очень часто бои проходят при участии большего числа пилотов с вашей стороны чем пара. Здесь уже управлять боем очень сложно. Если в паре вы примерно знаете, где в данный момент находится свой, а где противники, то при наличии трёх и более своих отследить кто-где уже практически невозможно. На приводимом ниже треке видно, что я постоянно запрашиваю подтверждения “свой-чужой” через АНО и часто пикирую на своих же. В этой ситуации можно воспользоваться хитростью. Например, в момент, когда необходимо определить где свои, а где чужие (увидеть всю картину боя) то я даю по ТС команду всем одновременно дать АНО. Все “свои” тут же зажигают АНО и становится ясно кто, где. С учётом этого можно строить атаку. Очень часто противник видя, что мы пытаемся определится кто-где тоже включает лампочки, но с запаздыванием. Существует ещё и другая хитрость, например на красных самолётах почти на всех есть фара для ночной посадки. Ни синих самолётах такая фара отсутствует. При полёте за красныю сторону можно всем включить эту фару и определить своих.