в чем смысл трамвая
трамвайные Истории
Мы сделали этот сайт, чтобы показать вам все преимущества и возможности трамвая и его важность, пользу и удобство для современного города.
Пожертвуйте деньги в фонд Городские проекты
Зачем трамвай нужен городу?
Проблемы в городах начались в конце 80-х — начале 90-х годов: у кучи людей вдруг появилась возможность купить свой первый автомобиль, что они и сделали. В итоге гораздо меньше людей стало ездить на общественном транспорте, пересев на машины практически в одночасье. На улицах стало очень много автомобилей, и они мешают друг другу и всем остальным. Скорость снижается, появляются пробки, но люди всё равно покупают машины, потому что альтернатива (так называемая альтернативная мобильность: общественный транспорт, велосипеды, перемещение пешком) кажется им менее привлекательной.
Что сделали люди в пиджаках и с мигалками, крепкие хозяйственники из городских администраций? Как и обычно, решили строить и расширять дороги, а про общественный транспорт предпочли забыть. От недостатка финансирования он изнашивается, ломается и теряет свою привлекательность, что ещё больше усугубляет ситуацию. В качестве альтернативы эти умные дяди предложили маршрутки, якобы они обеспечивают конкуренцию и развивают рынок. Подумайте об этом, когда будете залезать в очередную «газель», согнувшись в три погибели. Ничего хорошего ожидаемо не получилось.
По любому крупному российскому городу сложно перемещаться, приходится тратить много времени. Люди трясутся в тёмных и тесных маршрутках, ежедневно на это может уходить несколько часов. Таким образом, город превращается в одно большое препятствие; определённо, что-то надо менять.
Посмотрим, что вообще можно сделать и какие перед нами ставятся задачи. В городе есть так называемые транспортные коридоры — основные улицы, вдоль которых проходит и проезжает очень много людей. В первую очередь надо сделать так, чтобы всем этим путешественникам было легко и приятно. Чтобы не нужно было перешагивать две лужи, забираться в тесный салон микроавтобуса и нюхать пары бензина целый час, а спокойно и удобно доезжать от пункта А к пункту Б за небольшое время.
В современном мире для радикального решения этой проблемы есть два способа: метро и современный трамвай. Метро — совершенно замечательная вещь, но она требует очень больших денежных вложений и времени на постройку и эксплуатацию. Его просто нельзя строить в небольших городах, где пассажиропоток меньше 20-25 тысяч человек в час, поэтому в городах с населением меньше миллиона человек вместо этого создают трамвайные сети. Трамвай сейчас ещё принято называть лёгким рельсовым транспортом — LRT.
К большому счастью, во многих наших городах уже есть почти всё необходимое. Все необходимые трамвайные пути уже проложены, и они охватывают все районы. Это значит, что самое сложное уже позади, остаётся только слегка эти линии модернизировать и пустить по ним новые составы.
Все привыкли к тому, что трамвай — это что-то старое, грохочущее и неудобное, но современный LRT выглядит совсем не так, хотя и ездит по точно таким же рельсам.
Трамвай в мире
В этом разделе мы хотим показать, как развивался трамвай в мире с момента своего появления. Есть мнение, будто трамвай – устаревший вид транспорта, и от него уже давно массово отказываются во всех странах. Чтобы проверить, так ли это, запустите плеер и посмотрите на эволюцию трамвайных систем. Можно увидеть, когда в истории был пик развития трамвая, а когда упадок. Можно нажать на паузу и увидеть, в каких городах мира существовали трамваи в определённый момент времени, а по клику на точке можно узнать, что это за город.
На карте указаны наиболее крупные и интересные трамвайные системы.
Портрет российского трамвая
Россия — большая страна, у нас 95 городов с населением свыше 200 тысяч человек. Почти во всех были построены крупные трамвайные сети, которые охватывали весь или почти весь город. Трамвай обычно был основным видом городского транспорта и перевозил больше всего людей.
Но в суматохе перестройки и падения СССР про этот вид транспорта как будто бы забыли. Как и любую сложную систему, трамвайную сеть нужно постоянно обслуживать: поддерживать в приличном состоянии сами составы и рельсы, по которым они ездят. В одночасье это почти прекратилось, даже минимально необходимые ремонты никто не делал целыми десятилетиями.
Получается, что много лет подряд люди смотрят на трамвай и видят шумную и очень медленную махину, которая ассоциируется с комфортом в последнюю очередь. Очень сложно в таких условиях представить, каким может быть современный LRT, кажется, что этот вид транспорта останется таким неудобным и ненадёжным навсегда. Так и получается, что никто всерьёз не рассматривает перспективы его модернизации.
Самое страшное — городские власти часто поддерживают это расхожее мнение. Чиновники рассуждают очень примитивно: трамвай устарел? Делаем то же, что и всегда: линии закрываем, депо продаём, строим торговые центры, ждём и надеемся на лучшее. Лучшее закономерно не наступает, появляются только вездесущие маршрутки и заполоняют городские улицы.
Получается так, что чиновники не понимают, какую важную роль трамвай мог бы играть в решении транспортных проблем города, и просто его игнорируют, при полном молчаливом одобрении публики. Даже те сети, которые каким-то чудом поддерживаются в хорошем состоянии, работают по старинным технологиям 20-х годов прошлого столетия. Современный LRT в России не развивается вообще нигде, и это просто так оставлять нельзя.
Современный трамвай
Во всех европейских городах ещё несколько лет назад поняли важность LRT и с тех пор вовсю его развивают. Современный рельсовый транспорт очень сильно отличается от того, к чему мы привыкли в России.
Быстрые, бесшумные и экологически чистые составы скользят по рельсам, не портящим городской пейзаж.
отвечаем на вопросы скептиков
Трамваи очень медленные. Еле едут даже на обособленной линии.
Скорость трамвая на обособленной линии зависит от двух вещей: состояния рельсов и графика движения.
Состояние рельсового полотна — вещь очень важная. Разбитые рельсы — все равно что разбитая дорога. По дорогам с ухабами и ямами машины и автобусы вынуждены ехать медленно. Точно также и трамваи не могут разогнаться в полную мощь по неремонтированным и неотшлифованным путям, иначе они просто сойдут с рельс. Если же пути уложены качественно, трамваи могут развивать на них скорость до 70 км/ч.
При качественно уложенных путях ничто не мешает составлять более удобные графики движения для трамваев.
Трамваи шумные. Они дребезжат и грохочут. Рядом с ними жить невозможно.
Претензии к шуму трамваев вызваны исключительно некачественным уходом за рельсовым полотном. При регулярной шлифовке рельс и обточке колёс у вагонов какое-либо дребезжание или вибрация отсутствуют в принципе. А современные технологии укладки путей позволяют сделать движение трамваев практически бесшумным — в прилегающих к линии домах можно спать вполне спокойно.
Трамваи сильно мешают остальным участникам движения при поворотах и остановках и создают пробки.
Под этим предлогом трамваи ликвидировались во многих городах мира в середине XX века и в странах бывшего СССР в последние годы. Результат говорил сам за себя: в тех местах, где трамвай был снят, пробки никуда не исчезли. В некоторых случаях наблюдались незначительные улучшения дорожной ситуации сразу после демонтажа, но только первое время. Впоследствии всё возвращалось на круги своя.
Помехи, вносимые трамваями в дорожное движение при поворотах, по своей сути незначительны.
Трамвай занимает очень много места на проезжей части. Если рельсы убрать и проезжую часть расширить, пробок меньше будет.
Эффективность транспорта измеряется не количеством занимаемого места, а числом перевезённых пассажиров. Трамвай требует больше места, но и его провозная способность (перевозка числа человек в единицу времени) самая высокая из всех видов уличного транспорта — от 9 до 25 тыс. пассажиров в час за счёт возможности сцепляться в поезда по 2-3 вагона. У автобуса или троллейбуса она всего 4-5 тыс. в час, а у полосы с автомобилями около тысячи в час.
Большие габариты — это преимущество трамвая: занимая в 2-3 раза больше места (с учетом безопасной дистанции между легковыми автомобилями), он перевозит в 25 раз больше пассажиров. Поэтому надо понимать, что пассажиры из трамвая никуда не денутся. Они пересядут в автобусы, троллейбусы и маршрутки, а возможно и в свои автомобили. Новые автобусы с машинами займут на дороге больше места, чем занял бы трамвай. В итоге пробка не уменьшится, а только вырастет.
Троллейбус или автобус эффективнее трамвая, они не требуют отдельных путей, а едут в общем потоке.
Следование в общем потоке — это не преимущество, а недостаток сегодняшних автобусов и троллейбусов, которые в результате этого подвержены заторам и ненадёжны. Стабильное движение сегодня обеспечивает только транспорт, который не следует в общем потоке, прежде всего рельсовый: электропоезда, метро, трамвай. И в то время, как автомобили нарушителей могут въезжать на выделенные полосы автобуса (требуются сложные и дорогостоящие меры по предотвращению нарушений), только трамвайные пути с открытыми шпалами обеспечивают гарантию надежного движения в любое время, при любой пробке.
Трамвайные пути всем ездить мешают! Уже всю подвеску об них разбил, да и поток на перекрёстках из-за них тормозится.
Для предотвращения этих проблем на перекрёстках укладываются резиновые плиты, позволяющие пересечь трамвайные рельсы без какой-либо тряски, и не вынуждающие сбрасывать скорость до минимальной. Эта технология уже давно используется в Москве и других городах России, однако присутствует почему-то далеко не на всех перекрёстках.
Трамваи постоянно встают из-за неправильно припаркованных машин и ДТП на путях.
Эта проблема действительно актуальна в крупных городах с большим количеством транспорта. Давайте разберём подробно каждое явление.
С припаркованным транспортом в габарите трамвайных путей можно и нужно бороться высокими штрафами и отлаженной системой эвакуации. Всё это уже есть в Москве, но пока не используется эффективно. В частности, в наиболее проблемных местах можно было бы организовать дежурство эвакуаторов, которые бы оперативно прибывали для устранения препятствия. Но надо понимать, что большинство паркующихся вблизи путей делают это несознательно и не с целью навредить трамваям, а вследствие рассеянности. Многие и не представляют, что размер трамвая превышает ширину рельс. Для таких автомобилистов стоило бы чертить на асфальте разметкой габариты вагонов, чтобы было наглядно видно, где нельзя парковаться.
Решить проблему с простоем из-за ДТП на путях несколько сложнее. Частично это можно решить обособлением путей, но, во-первых, не везде это возможно, а во-вторых, ДТП могут происходить и на перекрёстках, когда машины пересекают пути.
Но существующие правила разбора ДТП, когда участники даже при незначительных повреждениях вынуждены ждать сотрудников ГИБДД, приносит проблемы не только трамваям, а абсолютно всем участникам движения. Ситуация, когда из-за разбирательства двух человек встаёт намертво вся улица, а порой и весь район и тысячи человек теряют время в пробке, не может считаться нормальной, и существующий порядок надо менять вне зависимости от наличия/отсутствия трамваев.
Если один трамвай сломался, то встала вся линия.
Если ломается поезд в метро, то также встаёт вся линия. Однако поезда в метро ломаются не настолько часто, чтобы им невозможно было пользоваться. Кроме того, в отличие от автобусов и троллейбусов, трамвай может выталкивать вперёд неисправный вагон.
Трамвай — устаревший вид транспорта. Раньше, когда было мало машин, он был актуален, а сейчас от него одни проблемы.
В середине XX века на волне развития автомобилизации действительно так казалось. Трамвайные системы в мире массово ликвидировались, вместо них прокладывались дороги для машин. Однако передовые страны поняли ошибочность такого пути развития, и сейчас трамвайные системы стали снова массово появляться, в том числе в тех городах, где они ранее были закрыты.
Страны бывшего Советского Союза в этом плане отстают от общемирового тренда — трамвайные системы в большинстве случаев дожили до конца XX века, а массовая автомобилизация началась только в последние годы. Благодаря наличию мирового опыта мы имеем возможность не наступать на те грабли, на которые наступали западные страны. Однако, несмотря ни на что, мы всё же очень активно пытаемся это сделать.
У нас в городе все ездят на автобусах и маршрутках. Они быстрые и комфортные. А трамваи медленные, холодные и с жёсткими сидениями — зачем они нам нужны?
Во многих городах бывшего СССР, например, в Санкт-Петербурге или Киеве, в последние годы был кардинально обновлён парк автобусов и частично троллейбусов. Но при этом подвижной состав трамвая практически не обновлялся, и до сих пор большинство вагонов имеет возраст 20-30 лет. Таким образом, современные автобусы и маршрутки (частники тоже стараются закупать современный удобный подвижной состав) сравниваются с трамваями, построенным по проектам 40-летней давности. Всё подобное стоит сравнивать с подобным. Современные модели трамваев вполне комфортны, удобны и эстетически приятны для пассажиров.
Трамваи невыгодны. Они дороже, чем автобусы, нужно тратить деньги на поддержку всей инфраструктуры, а едет в них по 5-10 человек.
Заявления о невыгодности трамвая, как правило, не учитывают следующие аспекты.
Пустыми трамваи ходят только там, где из-за попустительства властей пути разбиты и вагоны ходят медленно, или там, где движение редкое и нестабильное. Также бывают случаи, когда какой-либо участок линии ликвидируется, и от этого маршруты становятся менее удобными. Пассажиры убегают с трамвая на другие виды транспорта, позволяющие добраться до нужного места без пересадок.
Но всё это не более, чем неэффективное использование имеющейся инфраструктуры. Там, где трамвайные сети не сокращались, где пути исправны, а вагоны ходят часто и регулярно — отбоя от пассажиров нет. Примеры таких удачных систем есть и в России: Краснодар, Челябинск, Екатеринбург, Ижевск.
Да, видел я трамваи в Европе. Но у нас такое невозможно — это для нас сложно, дорого, и лучше деньги на что-то более полезное потратить. Например, на метро или новые автобусы.
На самом деле «трамвай нового поколения» или «скоростной трамвай», системы которого массово появляются уже не только в Европе, но даже на Ближнем Востоке и в Африке, не является чем-то принципиально новым для нас. По сути это промежуточный вариант между имеющимся в наших городах метрополитеном и обычным трамваем. Где-то он идёт с остальными маршрутами по обычной улице, где-то уходит на эстакады, где-то спускается под землю. Более того, примеры такого скоростного трамвая существуют в Волгограде, Кривом Роге и Киеве. Однако массового распространения данная технология в СССР не получила, равно как и она не вошла в какие-либо существующие градостроительные нормы (в отличии от обычного трамвая и метрополитена). Поэтому в сознании как пассажиров, так и чиновников укоренился стереотип, что трамвай может быть только таким, каким он существует на большинстве улиц наших городов.
Метрополитен по советским стандартам — система довольно громоздкая, дорогая и долгостроящаяся. Но главное, что метро востребовано только при очень высоких пассажиропотоках. В противном случае на его строительство уйдут годы, будут потрачены огромные деньги, а эффект будет низким — ездить на нём смогут 4-5% населения. Также метро в отличие от трамвая невозможно интегрировать с другими видами транспорта, а на покрытие им всей площади города уйдут десятилетия.
Автобусы и троллейбусы даже новые могут успешно справляться с пассажиропотоком лишь в относительно небольших городах с населением не более 300-400 тыс. В более крупных городах уже становятся актуальными проблемы пробок, и наличие современного трамвая может позволить всем желающим не терять в них время.
Может быть трамваи и хорошая вещь, но где вы их собрались строить? У нас нет для них места, особенно в центре, где узкие улочки.
В европейских городах трамваи вполне успешно приживаются как на магистралях, так и на узких улочках. Несколько лет назад был открыт трамвай в Иерусалиме на главной улице Яффо, которая тоже не отличается большой шириной.
Разумеется, что встраивать трамвай в существующую среду сложнее, чем строить новые районы с его учётом. Возможно, где-то придётся и сузить ширину проезжей части, а где-то существенно ограничить движение автотранспорта. В отдельных случаях удачным, элегантным и часто применяющимся в Европе решением являются трамвайно-пешеходные улицы. Обычные пешеходные зоны в центрах городов организуются уже сейчас, что нравится всем, в том числе и автомобилистам. Наличие на них трамвая сможет компенсировать те неудобства, которые будут вызваны потерей возможности проехать на своих колёсах.
Ну хорошо, я ещё понимаю смысл трамвая на выделенке. Но какой смысл в совмещённой линии посреди дороги? Это же опасно — пассажиры могут при посадке под машину попасть, и неэффективно — трамвай все равно в пробке стоит.
Совмещённое полотно посреди улицы — историческое явление, сохранившееся с тех времён, когда машин было очень мало, и они не представляли проблем. Разумеется, что по возможности, стоит совмещённое полотно физически отделять от потока машин, и строить новые линии нужно только на выделенном полотне.
Однако ликвидация линий на совмещёнке в подавляющем большинстве случаев недопустима. Во-первых, даже такой трамвай может перевозить больше людей, чем автобус или троллейбус. Во-вторых, ликвидация такой линии разрушает существующие давно сложившиеся маршрутные связи. А это приведёт к необходимости делать дополнительные пересадки и следовательно, меньшей привлекательности трамвая.
Чем трамвай лучше автобуса
Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.
Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Зачем нужны трамваи?
Славяне всех стран, объединяйтесь!
Жизнь на зарплату учителя. Картофельная котлета и кусочек хлеба весом в 15 граммов
Картофельная котлетка вместо обеда. Дело о свастике не закрыли. Зарплата выросла, достигнув 67% от средней. А на стимулирующие выделили 3 процента вместо положенных законом 30.
Сразу купил продуктов, но оказалось, что их надо растянуть не на неделю, а на месяц. Поэтому сегодня на обед у меня была приготовленная из картофелины котлетка, два зубчика чеснока и кусочек хлеба весом в 15 граммов.
В пятницу 3 декабря мне объявили, что против меня возбуждено дело по обвинению в экстремизме.
Всколыхнулась вся страна. Письма поддержки шли со всех концов страны.
Журналисты, блогеры и активные люди делились ссылками и информацией. В общей сложности с историей ознакомилось несколько миллионов человек.
На связь постоянно выходили журналисты и просили рассказать, что произошло.
В понедельник вечером в Суджу приехал пресс-секретарь МВД, мы говорили с ней несколько часов. В результате она попросила меня добавить антифашистские комментарии еще и к фотографиям со свастикой и признала, что сотрудники полиции, которые не смогли связать пост и фотографии из поста проявили недосмотр.
Я даже понял, что дело закрыли.
На следующий день, мне уточнили, что дело никто не закрывал, оно пока находится на рассмотрении.
Хочется верить, что общественного резонанса хватит, чтобы это дело закрыть.
Перечислили зарплату. Она выросла, достигнув высокой отметки в 67% от средней по техникуму.
Всего будет перечислено 18,693 рубля! Напомню, что 32 тысячи должен получать средний преподаватель без особых заслуг и порицаний.
Непрошибаемая стена. Ничего не боятся.
Позвонил в областной профсоюз, попросил прокомментировать мои доходы, возможность выжить на тысячу рублей в месяц и тот факт, что комиссия отказалась оплатить стимулирующими результаты работы.
Нужен ли мне такой профсоюз?
Признаться, я разозлился, а потом посмотрел на решение по распределению стимулирующих.
Напомню, что в комитет образования рекомендуют активно работать, чтобы получать стимулирующие. Но толку активно работать, если комиссия по стимулирующим распределяла по одной тысяче (!) на каждого преподавателя.
Повторю. В этом месяце на 22 человека было выделено 23,700 рублей!
Проводим нехитрый расчет. По законам на стимулирование выделяется 30 от фонда оплаты труда. Средняя зарплата 22 преподавателей 32.000 х 22 преподавателя х 30%= 211 тысяч рублей.
Распределяли только 23 тысяч из 211!
Я продолжал обедать. Напомню, что в самое голодное время в блокадном Ленинграде выделялось по 150 граммов на человека. Я могу позволить себе только 15 граммов хлеба.
Комитет образования и профсоюз работников образования не поинтересовались состоянием моего здоровья. Даже не пытались говорить о том, что сделают хоть что-то чтобы нормализовать обстановку.
Сытый голодного не разумеет.
Покупай брат
Зачем проходить экзамен на знание нормально машина водить, если ты уже знаешь нормально машина водить?
К теме снижения беспошлинного порога до 20 евро
Как известно, в 2024 году планируют снизить беспошлинный порог ввоза до 20 евро. А теперь внимание:
Как говорится, почувствуйте разницу. Именно поэтому упыри из АКИТ так активно лоббируют снижение беспошлинного порога ввоза.
В ресторане
Уточнение в свете последних событий
Ответ Ostaltsova49 в «Оскорбила»
Администраторы спорт залов, объясните в чем прикол?
Здесь есть администраторы спорт залов? Объясните, в чем прикол всегда давать шкафчики совсем рядом к другим посетителям??)
В каждом спорт зале, будь там хоть 20 шкафчиков, хоть 120, и при этом 5 посетителей, ты обязательно получишь шкафчик буквально рядом с другим человеком. И в итоге мы вдвоем мешаем друг другу переодеваться в практически пустой раздевалке.
Немного позитива в ленту
Наглость
Про холодец
Знаете, когда-то давно, в моём сопливом детстве, мы держали скотину.
На семью из пяти человек, в самом начале зимы мы забивали двух свиней.
Это как минимум 200 кг мяса, не считая голов, ливера и копыт.
Гдет в конце декабря мы резали бычка или тёлку.
Это ещё 150-170 кг чистого мяса.
Жена частенько меня подъёбывает по поводу моего «голодного детства»..
Конечно, можно было зайти домой и тебя бы накормили, но ведь потом тебя на улицу не выпустят..
Ладно, сейчас разговор не об этом..
После разделки туш, оставались три головы, 12 ног, 12 мотолыжек, два свинячих хвостика и один бычий хуй хвост.
В один из дней отец говорил:
— 4iLiSH, сходи в сарай. Наруби там на холодец.
К тёще поедем, холодца сварим, тестя угостим.
Видя нас на пороге, бабушка всегда расплывалась в самой искренней улыбке.
Да, во времена моего детства, газа не было и зимой печь топилась круглосуточно.
Вставай, пошли. Поможем немножко старикам..
— Ну ты чего к ребёнку пристал?! Тебе сказали уже, не надо ничего, мы сами всё сделаем! Сиди, внучок! Вот, ещё пирожок возьми..
— Нет, ну правда, пошто мальчишку тиранить, пусть с бабкой сидит, сами управимся..
Отец же, не обращая внимания на пламенные речи деда с бабкой просто смотрел на меня.
Я нехотя поднимался из-за стола и под причитания бабушки о том как сильно заебали её внука физическими нагрузками мы выходили из дома во двор.
Там мы втроём, я, мой батя и мой дед, чистили снег.
Высказывания отца, типа:
— Смотри, дед, стареешь.. Внук-то, быстрее тебя лопатой орудует..
Придавали мне сил и я кидал снег как тот роторный снегоуборщик.
Закончив кидать снег, мы шли колоть дрова.
Дед старый, пусть он и носит! Я же сильнее деда, я и буду колоть.
Дед с отцом улыбались и после недолгих попыток уговорить меня на работу полегче, соглашались с тем что я уже взрослый мужик.
Отец колол чурбаки на плахи. Я колол плахи на поленья, дед носил их в сарай.
Иногда мы заходили домой погреться, отдохнуть, покушать или попить чай.
Бабушка тщетно взывала к совести двух здоровых мужиков, которые маленького мальчишку уже совсем заморили.
Отец с дедом улыбались.
— А мы разве его заставляем?
Если устал, так пусть сидит и отдыхает, мы сами доделаем.
Закончив колоть дрова, я еще успевал помочь деду перетаскать их в сарай.
А потом мы садились за стол разбирать сварившийся к тому времени холодец.
Мы все вместе отделяли мясо от костей.
Бабушка, отрезав кусок хлеба и отщипнув самый смачный кусочек мяса протягивала мне.
— Держи. Больше всех сегодня работал. Устал?
Я мотал головой и говорил что не устал.
Игрушек, вон, полный магазин..
А мы раньше вот эти кости, от холодца, сушили и потом ими в бабки играли..
Отец разливал из привезённой бутылки в две рюмки и они с дедом долго сидели за столом, обсуждая совершенно неинтересные мне вопросы.
Глаза мои постепенно закрывались и бабушка уводила меня в соседнюю комнату, на диван.
А утром, на столе, стоял холодец.
Не знаю кто как, а я холодец люблю.
Вот и сейчас, закусил рюмаху кусочком холодца, прикрыл на секунду глаза, и на меня нахлынули эти воспоминания.
Низкий
Ответ на пост «Разница»
В далеком 2017 году мы с подружкой решили проехаться по странам бывшей Югославии.
Ехали подготовленные, с обновленной повесткой, в частности, гласившей: в Сербии надо есть.
И вот, Белград. Жаркое утро, нам предстоит долгий туристический день поглощения культуры и всего такого. А значит, надо позавтракать! В те времена моя подруга очень увлекалась тренировками с железом, так что ее рацион отличался большими объемами. На завтрак она шла одухотворённая, с вожделеющим желудком.
Мы сели в ресторанчике на главной улице. Официант принес нам меню, которое мы начали пристально изучать. Варианты предлагались достойные, но привычки и фото блюд берут свое, захотелось нам отведать всего-то омлета и блинчика с ветчиной. Точнее, моей оголодавшей подружке. Я потратила минут 15, объясняя, в какой стране мы находимся, что нельзя верить фото, что еда будет огромная, что мы умрем недостойно от заворота кишок, ни одной басни так и не написав.
Короче, приносят блин с ветчиной. Точнее, БЛИН. БЛИНИЩЕ. Сложенный в 4 раза треугольником, где КАЖДЫЙ слой содержит сметану, сыр и ветчину. Поймите меня правильно, это было божественно. Но он рассчитан на целый взвод. Может, на роту. А нас тут две! Но что делать, долг зовет, а мы дамы ответственные.
. подумали мы, но нам вынесли омлетище. С кучей свежих овощей. С сыром. Пушистый нежный омлет, желтый как солнце, вкусный как запретный плод.
Я не знаю, как мы ходили в +40С по улицам, когда объем наших желудков превышал объемы наших туловищ. И все же, мы справились, переварили, и мало того, к вечеру начали нуждаться в пропитании как ни в чем не бывало.
Вечером снова пошли в ресторан. По-моему, даже в тот же самый. Да, прежде чем начнете осуждать, имейте в виду: мы поели местных блюд в другие дни, но тогда, едва прибыв в страну, хватало и культурного шока. В том числе, от размеров порций.
Через полчаса попыток все доесть я обнаружила ласково закинутый целиком кусман пармезана. Варианта три:
1) шеф-повар использовал настолько огромный кусок сыра, что этот ему показался недостойным внимания,
2) он задолбался натирать столь гигантский кусок,
3) я унизила его своим заказом ризотто вместо нормальной человеческой плескавицы. В этом случае, спасибо, что не в рожу, иначе было бы больно.
Моя коллега по чревоугодию никак не могла докопаться до дна тарелки, обнаруживая все новые и новые куски куры. Одному богу известно, сколько куриц погибло ради этого блюда. Посчитать мы не смогли.
Бросив тщетные попытки не оставлять ничего на тарелках, как учили в постсоветском детстве, мы позвали официанта, чтобы попросить завернуть остатки с собой. Его лицо стоило запечатлеть! Это была смесь искреннего беспокойства за наше здравие (вероятно, умственное), отвращения к нашему слабоволию и отчаяния, что с едой могло быть что-то не то. Мы пару минут внушали, что все в полном порядке, нам все очень понравилось и мы просто ходим забрать остатки с собой.
Когда он вернулся с контейнерами, его лик был омрачен полнейшим смятением. Возможно, мы нарушили культурные нормы. Но это не мы, а наши подло сжавшиеся желудки, честное слово.
Утром в картошке нашли еще три куриных ноги. Ризотто я так и не доела.