в чем отличие haval f7 и haval f7x
Конкурент или нет? Тест-драйв кроссоверов Haval F7 и F7x
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один «малозначительный» нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x, который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про F7/F7x, считаете ли их конкурентами европейским, японским или корейским кроссоверам? Что для вас важнее — ездовые свойства или красота интерьера? Купили бы себе такого китайца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
Комментарии 731
Неплохой обзор, в отличие от большинства блохеров состоящих на окладе у китайского брата) Добавил бы все таки к нему свое личное мнение, которое безусловно не совпадает с мнением любителей китаемобилей. Отделка салона откровенный безвкусный и дешевый дермантин! Да да да, в моем и подобных моему автомобилях по мнению блохеров твердый и дешевый пластик. Но во-первых, пластик чувствую только когда с него пыль стираю, ну а по внешности он выглядит как раз на уровне автомобилей «бюджетного» сегмента, но это так, ремарка. По кузову, ну да, есть какое то сходство с БМВ Х6, если говорить о версии F7x. Ключевое слово «какое-то», то есть отдаленное и касается это сходство только лишь форм-фактора, не более. По ходовым характеристикам и надежности комментировать не буду, во-первых не довелось на нем проехать, во-вторых надежность покажет время. В целом впечатление скорее негативное чем равнодушное, скроен сей автомобиль не эстетично, не элегантно, не пропорционально и неуклюже, впрочем как и большинство китаемобилей. Другой вопрос что лично мне совершенно безразлично кто на каком ТС перемещается, вкусы и требования у всех разные, потому и не стану осуждать владельцев этого автомобиля это их выбор. Но вот что интересно в комментариях, очень большой негатив выливается на автомобиль автора, Аркану хотя обзор не о ней а о Хавале))) Не буду скрывать по большой части французов не люблю как и китайцев, но есть одно но.Когда вышла Аркана, а точнее только появились ее фото, в живую ее не показывали, первым впечатлением по кузову было «Вау!» Французы смогли сделать отличный дизайн кузова за небольшие деньги?! И да, после обзоров, и личного осмотра салона автомобиля, эффект «Вау!» поубавился, салон оказался скромным, где то спорным, где то неинтересным. Но в целом, внешность кузова осталась вполне на уровне. И да, лично мое мнение Аркана гораздо интереснее Хавала. Ну а теперь господа любители китаемобилеей и иже с ними, можете пулять в мою сторону какахи, прям вот производите из своего организма и слепив своими же руками и своим же языком придав им аэродинамики пуляйте!
И теперь можно добавить, что они загораются при сильных минусовых температурах 🙂
Сегодня проехал на F7x. Салон приятный. Места много. Материалы на уровне. Лучше чем в аутлендере и крете. Сзади места куча. Багажник как в В классе. Ожидаемо. Теперь по списку: приборы с матовым стеклом — бликует. Колодцы не глубокие. Робот тупит при старте. Сначала катится и через сек. Наваливать начинает. Видимо экономят сцепление, вспомнив DSG. Ускоряется хорошо. А вот с тормозами вопрос: по ощущениям как будто тормозишь на запиленных дисках. После немцев кажется что слили тормозную. Руль реально неудобный, при развороте и 90 градусов поворотах все кнопки сосчитаешь на нем. Видимо надо привыкать. А так по прямой удобный. Думаю Рестайл будет хорош, если китайцы пойдут путём Xiaomi и также быстро будут развиваться. Вопрос только во времени, когда китайцев переплюнут. Особенно с нашим рублем, который превратил тачки с ценой в 850-900тыс в такое же но за 1800тыс. Печально. 7 из 10.
ага — ты)
я топил за хавал если чо)
Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x
Цены начинаются с 1 539 000 рублей за переднеприводник с турбомотором 1.5. Двухлитровый на 200 тысяч дороже. Покупатели отдают предпочтение полноприводной топ-версии Premium за 1 929 000. Сочетаний силовых агрегатов с исполнениями у хэтчбека вдвое меньше, чем у универсала.
Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.
Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.
Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.
Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.
Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.
На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?
Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.
На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.
Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.
Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.
Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.
Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.
Haval F7x: в поисках золотой середины
Деловой журнал «Инвест-Форсайт» в числе первых протестировал новое кросс-купе Haval F7x. И выяснил, что к китайским автомобилям остается всё меньше технических вопросов, зато появляется всё больше вопросов из области психологии.
Тульская область встретила нас очень серьезным снежным зарядом и пронизывающим ветром. Таким, что сразу захотелось сесть в машину и посмотреть: чем же она отличается от «обычного» кроссовера Haval F7, который уже побывал на нашем тесте. На самом деле, как оказалось, не очень многим.
В поисках отличий
Понятно, что первое и самое главное в том, что F7x — это модный сегодня кузов кросс-купе. Который, кстати, вполне прогнозируемо съел 233 литра объема багажного отсека, уменьшившегося с 723-х до 490 литров. Выросший на 30 килограммов вес, естественно, мы не почувствовали. Как и пятимиллиметровую разницу в длине. При этом Haval F7x ниже своего собрата на 3,5 сантиметра (1655 вместо 1690 миллиметров), но из-за пропорций кузова кажется даже выше и массивнее.
Мотор для Haval F7x на данный момент единственный — турбированная «четверка» мощностью в 190 лошадиных сил, АКПП — семиступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями.
За оставшимися отличиями надо лезть в салон. Их там, стоит признать, тоже немного. Зато какие! Во-первых, место рядом с электронным джойстиком робота заняла шайба контроллера, которая дала возможность во время движения не ползать пальцами по экрану, меняя те или иные настройки, а действовать «наощупь», например в меню телефона или радио.
Скажу сразу — я за прогресс. Понятно, что сенсорный экран — это не только удобно, технологично, но и красиво. Единственный вопрос к нему — вопрос безопасности: хотя интерфейс у Haval достаточно простой и интуитивно понятный, отсутствие тактильной связи никуда не денешь. Меняя те или иные настройки, все равно приходится полностью отвлекаться до дороги.
Второе отличие от Haval F7 у «Икса» кроется в панели приборов. Она электронная. И, надо сказать, это чисто маркетинговый ход. Потому что вся разница по сравнению со стрелочной классикой — персонализация настроек в виде трех вариантов оформления: «Технологичный», «Модный» и «Динамичный». Отличаются они, естественно, цветом и особенностями визуальной подачи шкал. Стильно, модно, молодежно, одним словом. И вполне оправданно, учитывая тот факт, что маркетологи Haval предполагают в качестве основной аудитории для своего купе-кроссовера молодых мужчин в возрасте от 25 до 35 лет.
А вот панорамной крыши Haval F7x лишен. С одной стороны, обидно, но с другой — теперь в солнечную погоду 9‑дюймовый экран при полностью отодвинутой шторке не будет бликовать. При этом люк позволил с комфортом размещаться на заднем сиденье, так как «панорама» здорово съедала пространство. По крайней мере, мне с ростом в метр семьдесят два удалось с комфортом сесть за водителем ростом в метр девяносто и от коленей до спинки переднего сиденья оставалось еще минимум десять сантиметров свободного пространства. Да и над головой места вполне хватало.
Ищем ложку дегтя
Вот чего в салоне до сих пор не хватает, так это крючков для одежды на ручках над задними дверями. Очень странным кажется тот факт, что в автомобиле стоимостью от 1,549 до 1,819 миллиона рублей производители не предусмотрели такой маленькой и копеечной детали. Потому что профиль задних сидений достаточно плоский, и понятно, что при резком торможении куртка или пиджак, лежащие на них, моментально окажутся на полу. А если на улице осень? А если задние коврики — в грязи?
Вторым непонятным лично для меня моментом стало цветовое оформление дверных карт и сидений. Производитель, решив подчеркнуть спортивный характер купе-кроссовера, снабдил их кожаными вставками с широкой желтой и узкой белой полосами. При этом базовых цветов кузова на данный момент четыре: белый — «Млечный Путь», синий — «Аквамарин», черный — «Глубокий космос» и серый — «Лунные блики». На мой субъективный взгляд, ни один из этих цветов кузова никоим образом не сочетается с желтыми полосками в салоне. Но это не точно.
Осталась в наследство от F7 и пластиковая имитация нитевой прострочки на приборной панели. Понятно, что это отчасти вкусовщина, но, по-моему, в машине минимум за полтора миллиона рублей это зрительно удешевляет интерьер. И на этом, пожалуй, всё.
Делаем выводы
На самом деле Haval F7x получился довольно сбалансированным автомобилем. Причем по цене это вышла даже не золотая середина между Renault Arkana, BMW X4 и Mercedes GLC. Учитывая тот факт, что первый предлагается по цене от 1,015 миллиона рублей, второй можно найти за 3,620 миллиона, а третий — за 3,890 миллиона, F7x c его минимальной ценой в 1,519 миллиона можно считать очень неплохим вариантом.
Особенно если обратить внимание на комплектацию. В ней, кстати говоря, помимо уже знакомой триады из Future, Fun, Fusion, в рамках которой китайские производители позиционируют серию «F», кроется еще один аспект философии Поднебесной. Как нам рассказали во время тест-драйва, в Haval с самого начала решили не предлагать на российском рынке «базу». Поэтому первая, самая недорогая комплектация уже называется «Comfort» и включает в себя, например, светодиодные противотуманки с функцией освещения поворотов, подогрев передних сидений, однозонный климат-контроль, рулевое колесо с обогревом, систему бесключевого доступа, 7-скоростной робот с функцией переключения передач лепестками на руле, естественно — полный электропакет, датчики света и дождя, датчики давления в шинах и многое другое. Интеллектуальный пакет, включающий в себя шайбу контроллера и цифровую приборную панель, доступен в качестве дополнительной опции для любой из комплектаций и обойдется совсем недорого — в 20 тысяч рублей.
Да, про Haval F7x нельзя сказать, что он «рулится» как BMW или престижен как Mercedes. Однако внутри салона у него лучше, чем у Arkana. Единственное, что заставляет задуматься, — ликвидность на вторичном рынке: ею пока, к сожалению, автомобили китайских брендов не славятся. Да и вопрос с «ломучестью» после гарантийного срока тоже встает. Хотя тут есть несомненный плюс: для машин китайского происхождения все запчасти — родные.
Поэтому, на мой взгляд, выбирать эту машину надо не сердцем, а умом. И только взвесив все «за» и «против», идти к дилеру.
Видео тест-драйва
Автор: Тарас Фомченков
Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»