в чем опасность электромобилей
Его величество Электромобиль — главный вопрос, вопрос Экологии
Здравствуйте друзья! В позапрошлом выпуске данной темы мы говорили про вопросы экономичности электромобилей. Прошлый выпуск был шуточный, но достаточно точно передавал идею о том, что от перемены мест слагаемых — магнаты не меняются. А сегодня мы поговорим об очень противоречивом вопросе экологичности. Тем более, что в продажу в Германии поступил электрический Volkswagen Golf стоимостью в 34900 Евро.
Ну и традиционная «видеосказка» для тех, кому лень читать:
Для начала надо понимать, что при производстве электромобиля задействованы те же производства, что и для бензинового — у электромобиля есть резиновые, пластиковые и металлические части. Более того, у той же Tesla Model S есть комплектации с кожаным салоном. Лично мне кажется, что салон из кожи невинно-убиенных животных — это не очень экологично. Что касается сокращение вредных отходов при производстве — то это возможно и при производстве обычного автомобиля. Просто мне немного непонятно, например, почему BMW i3, который делается из вторсырья и за счет этого на 20% экологичнее в производстве, чем автомобиль — стоит дороже автомобилей сделанных из нормальных материалов.
Ну да ладно. Сторонники электромобилей любят говорить одну и ту же ошибку — в электромобиле нет ДВС, поэтому у него нет масла и антифриза. Это неверно!. Да, у него нет ДВС. Но разве дифференциал не нуждается в смазке? Более того, например, у Tesla Model S жидкостное охлаждение двигателя и батареи. И система охлаждения требует регламентного обслуживания.
При этом у электромобиля есть батарея. Тяжеленная батарея, вес которой составляет не одну сотню килограмм. Причем как правило — это литиево-ионная батарея.
При изготовлении элементов питания используются никель, цинк, ртуть, кобальт. В настоящее время для формирования катода аккумуляторов используют оксид кобальта (LiCoO2). Однако добыча самого кобальта и последующее сочетание его с литием – достаточно дорогой и энергоемкий процесс (а теперь представьте — если все пересядут на «электрички» как возрастет добыча лития и стоимость на него). Кроме этого в процессе производства в атмосферу выбрасывается достаточно большое количество диоксида углерода, что не самым лучшим образом сказывается на экологии близлежащих территорий.
При производстве гибридных никелево-металлогидридных батарей расходуется особенно много энергии — 90 МДж на килограмм, а для литий-ионных аккумуляторов этот показатель составляет 88- 90 МДж. Соответственно, эти два вида батарей требуют наибольших затрат ископаемого топлива. Они же оказались самыми неблагополучными с точки зрения эмиссии парниковых газов: при производстве одного килограмма литий-ионных аккумуляторов выбросы могут достигать 12,5 кг в эквиваленте СО2, а при изготовлении никелево-металлогидридных гибридных батарей — 5,3 кг.
Наименее энергоемкими в производстве и самыми «чистыми» в плане выбросов парниковых газов оказались серно-натриевые и свинцово-кислотные накопители энергии.
А теперь я напомню, что вес автомобильного аккумулятора варьируется от 15 до 30 кг. А весь батареи электромобиля — несколько сотен килограмм.
Поэтому если рассматривать вопрос производства электромобиля — нельзя сказать однозначно, что он более «чистый». От производства перейдем к эксплуатации.
Для начала начнем с выбросов. Ведь вредные выбросы в атмосферу — это главная претензия экологов к современным автомобилям. Сам электромобиль вредных выбросов не имеет. Вообще. Он как велосипед. Но есть одна проблема — в него надо «накачать» энергию. Конечно, в мечтах сторонников экологов «солнечные заправки», но в данный момент, в Республике Беларусь (а я ровняюсь именно на нее т.к. я живу в Минске) большая часть электроэнергии вырабатывается из природного газа. Когда к нам придут солнечные заправки — никто не знает. Сжигание газа на электростанциях — это тот же выброс вредных веществ. Причем чем больше будет электромобилей — тем больше газа надо будет сжигать, чтобы удовлетворить потребности в электроэнергии.
Впрочем, есть такой нюанс — как ночное падение энергопотребления. И электромобили отличное средство его компенсировать. Но, по словам Сергея Черненко (человека, который продает в России i-MiEV): «Электрокары выравнивают нагрузку на сети, заряжаясь по ночам. Причем, приемлемое снижение ночной «просадки» в потреблении могут обеспечить всего 1,5% электромобилей от общего числа машин». Хорошо. А если доля электромобилей станет много больше чем 1,5%? А что будет, если доля электромобилей значительно превысит 1,5%? Конечно, «перекоса» не произойдет — уже давно придумана концепция, по которой Аккумуляторы электромобилей интегрируются в общую энергосеть города и не только получают энергию от электростанций, но, при необходимости, отдают её потребителям. Но эта концепция не отменяет главного — если заменить все автомобили на электромобили, потребление электричества возрастет в разы!
Однако есть и другой расчет, согласно которому если 50% авто перевести на электротягу и заряжать их ночью то нагрузка на электросети увеличится лишь на 5% процентов.
Кому верить — я не знаю.
Тем не менее, здесь возникает вопрос — насколько экологична выработка электричества современными методами? Я нашел несколько противоречивые данные. Согласно докладу, который я нашел на сайте «Росатома», при получении 1 кВт.ч электричества, в воздух выбрасывается 1 кубометр СО2. А это, на минуточку, 2 килограмма! При нормальный условиях, само собой:-) На сайте фанатов Tesla я нашел отчет реального владельца Model S про зимнюю эксплуатацию:
Я также открыл для себя новый тип любителей висеть на хвосте. В обычное летнее время это мальчишки — гoнщики обычно. Сейчас — больше приподнятые внедорожники, которые видят вызов в том, что мне не нужно сильно замедляться на такой плохой дороге.
Поскольку батарея не особенно прогрелась во время движения, что подтверждается постоянным присутствием ограничения на рекуперацию, это еще раз дает понять как важно подзарядить батарею заранее. Интересно если суперчарджер сможет разогреть батарею для пущей эффективности. Думаю, когда холод распространится на Восток многие смогут добавить свой опыт.
Таким образом, расход Tesla Model S находится в промежутке 125-315 ватт.ч на километр пути. Что в принципе соответствует рассчитанным мною для предыдущих частей среднему расходу в 0,2 кВт.ч/км. Таким образом, на километр пути Tesla Model S косвенно выделит 400 грамм СО2.
Много это или мало? У карбюраторных «Жигулей» выбросы СО2 составляют порядка 200 грамм на километр.
Когда я об этом узнал, то испытал очень сильный шок. Но меня успокоили дав почитать доклад уже из РАО ЕЭС за 2003 год. По которому в России на выработку 1 кВт.ч выбрасывается 553 грамма СО2. При таких расчетах средние косвенные выбросы Tesla Model S составят уже 110,6 грамм на километр. Много ли это? Один из самых экологически чистых одноклассников Tesla Model S — Audi A7 TDI выбрасывает 139 грамм.
Весьма неплохо. А если учесть, что за 10 лет системы очистки тоже не стояли на месте, стоит признать — Tesla Model S достаточно экологичный автомобиль. Но не полностью экологически чистый.
Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф
В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.
В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.
На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?
Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами — это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей. Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации. В то же время, по мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей — от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).
Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей — заявление об отсутствии выхлопов. Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник — вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.
В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% — на газе и 5% — на фракциях нефти. В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования. Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? — Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины. Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.
Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод — внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.
Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями — объектами альтернативной энергетики или АЭС. Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%. Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме. Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.
Результаты исследований не в пользу электромобилей
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире. В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» — зарядных станций для электротранспорта. Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития — материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов. Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам. Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.
Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей. Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем.
Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины. Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс. километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.
Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе. Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем.
Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.
Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей — случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.
По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.
Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации — это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира.
Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом.
Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы. Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин. По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации. Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.
Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы — их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов — до пяти лет — острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна. Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов — это и очень энергозатратный процесс. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.
Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами. Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей — в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС — 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf — 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf — 1,2 тонны. Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.
Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры. В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов. Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек. По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия — на 10%, износа тормозов — на 2% и шин — на 1,5%. Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект. Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили.
В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.
Автор: Владимир Подольский
Генеральный директор
Насколько безопасны электромобили и какой вред они могут принести
Электромобили — уже не редкость на дороге, но до популярности бензиновых машин им еще далеко. Их называют транспортом будущего: они не требуют горючего топлива. И все же водители до сих пор обеспокоены безопасностью электромобилей из-за возможного возгорания их батарей.
Принцип работы электромобилей
Внешне электромобиль не отличается от автомобиля. Вся разница в принципе их работы. Автомобили получают энергию от сгорания углеводородного топлива, а электрокары — от электричества. Их предшественниками были троллейбусы. Но они получали питание напрямую с помощью «рогов», подключенных к электрическим проводам. Электрокары же «запасают» энергию в своих батареях.
Водители беспокоятся о том, безопасен ли электромобиль, не зная о принципе его работы. Двигатели таких моделей преобразовывают электричество в энергию механического вращения. В этом процессе принимают участие статор и ротор.
Когда электромотор включается, его статор активирует магнитное поле, действующее на обмотку ротора. Это создает вращающий момент, который и приводит машину в движение. У этих моделей нет коробки передач. В отличие от автомобилей, энергия поступает к колесам напрямую от мотора, что сокращает скорость изнашивания комплектующих.
Мотор получает питание от аккумулятора, запасающего энергию. Чтобы восполнять ее, в каждом электромобиле установлено зарядное устройство, которое подключается к обычным розеткам. Аккумулятор и представляет главную опасность для человека. Батарея может воспламениться, что приведет к пожару внутри машины.
Стандарты безопасности для электромобилей
Производители батарей много говорят о том, насколько безопасны электромобили. Каждый случай крупного возгорания фиксируется и исследуется. Электрокары модифицируются, а их аккумуляторы оснащают системами безопасности. За соблюдением стандартов безопасности следит Международная организация по стандартизации (ИСО).
Все новые модели электрокаров проходят серию испытаний, доказывающих их безопасность. Их тестируют на следующие неисправности:
Эти испытания выявляют возможные поломки, которые могут привести к короткому замыканию или возгоранию аккумулятора. Чтобы понять, так ли безопасны электромобили, проводят тестирования на электрическую, химическую, механическую и даже климатическую нагрузку.
Правда ли, что электромобили экологичнее бензиновых
Экологическая безопасность электромобиля — важное преимущество, из-за которого спрос на такие модели продолжает расти. Для такого транспорта не нужно горючее топливо. Двигатели обычных автомобилей перерабатывают бензин, выбрасывая в атмосферу выхлопные газы. Они загрязняют воздух в городах и вдоль крупных автомагистралей. Эту проблему можно решить, если заменить бензин на сжиженный газ. Его выхлопы по составу менее вредны.
Но автомобили на газе не решают проблемы парникового эффекта. Электрокары при работе не загрязняют атмосферу, они не выбрасывают в нее углерод. Они не выделяют никаких выхлопных газов. Но важно отслеживать углеродный след каждой батареи, установленной в электрокары.
Экологическая безопасность электромобилей зависит от того, каким способом были произведены их батареи. Сам транспорт не выделяет углерод, поэтому городской воздух не будет загрязняться. Но для производства батарей и их дальнейшей подзарядки требуется энергия, которую зачастую получают из неэкологичных источников.
Если энергия получена от сжигания угля, электромобиль будет выбрасывать в атмосферу столько же углекислого газа, сколько и автомобиль. В худшем случае — еще больше. Решить проблему загрязнения атмосферы можно, если получать энергию из экологичных источников: солнечных, атомных и гидроэлектростанций.
Чем могут быть опасны электромобили
Главная опасность электромобилей — возгорание аккумулятора. Оно может привести к серьезному пожару. Чаще всего в транспортные средства устанавливают надежные литий-ионные батареи. При использовании они сильно нагреваются. Если одна из ячеек аккумулятора окажется повреждена, увеличивается шанс появления короткого замыкания. Из-за него воспламеняется электролит, который и приводит к пожару.
Возгорания аккумулятора часто происходят из-за следующих причин:
Литий-ионная батарея может загореться и при столкновении с другим транспортным средством. Потушить такой аккумулятор не получится: придется дождаться, пока он полностью выгорит. Но тестирования пожарной безопасности электромобилей стремятся свести риск возгорания к минимуму. Обычный автомобиль тоже может загореться, особенно сразу после аварии. А контакт огня и бензина может привести к сильному взрыву.
Каков риск возгорания батареи
Производители улучшают пожарную безопасность электромобилей, поэтому возгорания — явления редкие. Модели последнего поколения дополнены массой улучшений, препятствующих воспламенению. Самыми безопасными электромобилями 2021 года считаются:
Аккумуляторы оснащены ударопрочной противопожарной конструкцией, которая защищает их от повреждения при столкновении. Сами батареи размещают на нижнем корпусе вдали от потенциальных мест удара.
Внутри аккумулятора установлены фазовые переходники, они поглощают тепло и снижают риск перегрева и короткого замыкания. Это увеличивает срок службы батареи. Все усовершенствования сводят риск возгорания аккумулятора к минимуму. Чаще всего воспламенение происходит при наличии производственного брака. Риск возгорания увеличивается, если использовать дешевое и некачественное зарядное устройство.
Что делать с электромобилем в случае поломки или аварии
Производители не зря заботятся о безопасности электромобилей: количество их возгораний стремится к нулю. Полное выгорание машины — единичные случаи. Поломки и аварии случаются чаще. Чтобы не допустить пожара, важно соблюдать технику безопасности: электромобили нельзя использовать при любом подозрении на поломку аккумулятора.
Если батарея перегревается или заряжается слишком быстро, электромобиль нужно доставить в сервисный центр. Там проведут полный осмотр, сделают замеры температуры батареи термометром. При необходимости в электромобиль можно установить новую батарею взамен неисправной. Из-за меньшего износа другие комплектующие реже выходят из строя.
При аварии все пассажиры должны покинуть салон электромобиля. По возможности нужно отключить питание аккумулятора. Даже если видимых повреждений нет, машину нужно отправить в сервисный центр для диагностики его состояния.