в чем измеряется грузонапряженность на железной дороге

Грузооборот и грузонапряженность железнодорожных линий

Грузооборот и грузонапряженность железнодорожных линий

Грузооборо́т — экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки.

План формирования поездов

План формирования поездов — это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними.

Оптимальный план формирования поездов обеспечивает эффективное использование вагонов и технической вооруженности станций.

Классификация поездов по условию формирования

Очередные поезда в порядке приоритетности представлены пассажирскими скоростными, пассажирскими скорыми, остальными пассажирскими, почтово-багажными, воинскими, грузопассажирскими, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйственными поездами и локомотивами без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

Всем поездам в зависимости от категории на станциях формирования присваивают номера: скорым — 1 — 99, пассажирским дальним круглогодичного обращения — 171 — 299, грузовым сквозным — 2001 — 2998, грузовым участковым — 3001 — 3398, грузовым сборным — 3401 — 3498, пригородным — 6001 — 6999 и т.д. Поезда одного направления имеют нечетные номера, а поезда обратного направления — четные.

Руководство движением поездов

Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы. Техническое нормирование заключается в разработке для дорог и отделений технических нормативов эксплуатационной работы: количественных заданий, качественных показателей норм рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов. К количественным заданиям относятся размеры погрузки-выгрузки и сдачи порожних вагонов после выгрузки (регулировочное задание), число поездов и вагонов, передаваемых по стыковым пунктам, и др.; к качественным показателям — оборот и рейс вагона, коэффициент порожнего пробега, производительность локомотивов и вагонов, скорости движений поездов и др

Влияние структуры и параметров вагонов на повышение эффективности работы

Основные показатели работы и степень использования грузовых вагонов

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые — ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).
К основным количественным показателям в грузовом движении, выполнение которых находится в прямой зависимости от работы дежурного по станции, относятся:

погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;

выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;

прием и сдача — определяются суммированием приема и сдачи по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов. Для сети дорог работа — это число погруженных вагонов.

Классификация контейнеров

По назначению – контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По конструкции – контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.

По величине массы брутто и нетто – контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO (Международной организацией по стандартизации) фиксированными величинами. Наиболее распространенными являются контейнеры массой 30 и 20т., с неизменной шириной 8 футов (2,438 м). Высота контейнеров различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59м), 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896м). В настоящее время в основном эксплуатируются контейнеры высотой 8,5 футов (2,59м) и реже 9,5 футов (2,896м). Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных порче при любых погодных условиях, применяются контейнеры без крыши высотой, равной 0,5 стандартной, а также контейнеры-платформы – флеты (flats) – для укладывания на них габаритных грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10 футов.

По сфере обращения – контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

Виды ремонта. Особенности

Грузовые вагоны

Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.

Пассажирские вагоны

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.

Деповской ремонт вагонов

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт вагонов

Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

Грузооборот и грузонапряженность железнодорожных линий

Грузооборо́т — экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки.

План формирования поездов

План формирования поездов — это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними.

Оптимальный план формирования поездов обеспечивает эффективное использование вагонов и технической вооруженности станций.

Источник

В чем измеряется грузонапряженность на железной дороге

Грузонапряженность на главных путях сети

Среднесетевая грузонапряженность при установленных закономерностях роста грузооборота и эксплуатационной длины сети определяется просто. Изменение грузооборота в настоящее время близко к линейному, этому же закону в первом приближении подчиняется и рост эксплуатационной длины сети, поэтому увеличение средней грузонапряженности также будет линейной функцией времени.

Средняя грузонапряженность главного пути несколько меньше среднесетевой величины, подсчитанной по эксплуатационной длине сети. Это легко корректируется с помощью коэффициента, равного отношению эксплуатационной длины сети к развернутой длине главных путей. Указанный коэффициент меняется во времени сравнительно мало, поэтому темп изменения среднесетевой грузонапряженности можно без особой погрешности относить и на среднюю грузонапряженность главного пути сети.

Это позволяет кривые любого года при самых различных абсолютных значениях грузонапряженности привести к единому масштабу и совместить для сравнения на общем графике.

Рис. 50. Кривые распределения грузонапряженностей по развернутой длине главных путей

На рис. 50 представлены огивы для четырех годов, заключающих между крайними значениями почти столетний период эксплуатации отечественных железных дорог. Кривые несколько сглажены, т. е. плавно проведены вблизи от фактических точек, иначе они на совместном графике были бы трудно обозримы. Некоторая неточность, допущенная при этом, не влияет на общий характер распределения грузонапряженностей. Последний, как видно из графика, претерпевал весьма небольшие изменения по времени.

Путей с грузонапряженностью меньше средней или равной ей на нашей сети всегда было около 60%. Но съем перевозочной работы с этой части главных путей, определяемый площадью под соответствующей частью кривой, несколько уменьшался. В прошлом этот процесс протекал интенсивнее, чем в настоящее время. В 1971 г. на путях с грузонапряженностью меньше средней или равной ей выполнялось около 24% грузооборота. Следовательно, более 3 /₄ перевозочной работы приходилось на главные пути с грузонапряженностью выше средней, составляющие примерно 40% развернутой длины.

Заметные изменения происходят и на части путей, работающих с весьма высокой грузонапряженностью: огивы со временем все резче меняют крутизну в правой части графика. Следовательно, главные пути с весьма высокой грузонапряженностью все сильнее обособляются, выделяясь своей большой перевозочной работой. В 1971 г., например, 10% таких путей выполнили 30% грузооборота. В абсолютных величинах это примерно столько же, сколько выполнялось на всей железнодорожной сети в 1955 г.

Однако отмеченные особенности мало изменяют общий характер огив. Поэтому в примерном прогнозе увеличения грузонапряженности на главных путях можно ориентироваться на рост средних значений. Перевод грузонапряженности нетто в брутто здесь не рассматривается. Таким образом, грузонапряженность на полигоне особо загруженных главных путей увеличивается примерно в том же темпе, что и среднесетевая грузонапряженность. В связи с этим приобретают исключительно важное значение строительство дополнительных разгружающих путей и параллельных линий.

Источник

Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта

Объем и качество работы железнодорожного транспорта характери­зуются системой объемных и качественных показателей.

Объемные показатели служат основой для расчета потребности в подвижном составе и других технических средствах.

К основным объемным показателям относятся: грузооборот, пассажирооборот и грузонапряженность.

Грузооборот (т-км нетто) используют для определения перевозоч­ной работы всей сети, железных дорог и отделений железных дорог. Он определяется обычно за год как сумма произведений массы перевезен­ного груза на соответствующие расстояния перевозки:

Пример. Отделение дороги за год перевезло р₁ = 3 млн т грузов на расстояние /, = 100 км; р₂— 2 млн т грузов на расстояние 1₂ = 200 км; р₃ = 0,75 млн т грузов на расстояние /₃ = 300 км.

Грузооборот отделения дороги за год составил

Пассажирооборот, в пассажиро-км, учитывает работу по переме­щению пассажиров и определяется как сумма произведений числа пе­ревезенных пассажиров на расстояния их перевозки:

Пример. Определить пассажирооборот железной дороги, кото­рая за год перевезла Σ а = 3 млн пассажиров, из них а, = 1 500 000 пассажиров на расстояние / ₁= 40 км, а₂ = 800 000 пассажиров — на расстояние /₂ = 200 км и а₃ = 700 000 пассажиров — на расстояние /₃ = 1000 км;

Σ(aΙ)= 1 500 000 *40 + 800 000 *200 + 700 000 * 1000 =

= 920 млн пассажиро-км.

Грузонапряженность (в млн т-км/км в год) определяется как грузо­оборот, отнесенный к 1 км эксплуатационной длины подразделения сети (дорога, отделение дороги, участок), выполнившего этот грузооборот.

где Σ (р1) — грузооборот подразделения сети, т-км;

L_э— длина подразделения сети, выполнившего грузооборот.

Приопределении пропущенного по пути тоннажа, производительности труда путейских подразделений и межремонтных нормативов грузонапряженность вычисляют для каждого пути с учетом массы единиц подвижного состава, перевозивших грузы и пассажиров. В этом случае она измеряется в млн т-км брутто/км в год. Грузонапряженность линии является не только количественным, но и качественным показателем, по которому можно судить о степени использования (загруженности) каждого километра пути. Количественные показатели характеризуют уровень использования подвижного состава и технических средств. К ним относятся: скорость движения поездов, оборот вагона и локомотива, нагрузка

вагона, масса поезда, провозная и пропускная способности участка,

Различают техническую и участковую скорости движения поездов.Техническая скорость, км/ч, — средняя скорость движения поезда участке без учета стоянок на промежуточных станциях:

ν₁ = Σ(ρΙ)=Σ (ΉL) /Σ (ΝΤ) (1.4)

где Σ (ΉL) — длина участка пути, поездо-км;

Σ (ΝΤ) — время нахождения поезда на перегоне, поездо-ч.

Значения величин в поездо-км и поездо-ч определяют по каждому участку на основании диспетчерского исполненного графика движения.

Скорость движения на участке пути, или участковая скорость v_у, км/ч, представляет собой среднюю скорость движения поезда на участке с учетом времени стоянки на промежуточных станциях. Сред­нюю участковую скорость определяют делением пробега в поездо-км на затраченное на это время в поездо-ч.

Пример. Определить техническую и участковую скорости дви­жения поезда на участке протяженностью 240 км при времени на­хождения поезда на участке 4,2 ч (в том числе на стоянках 0,2 ч)

Оборот вагона является универсальным показателем работы желез­нодорожного транспорта, поскольку показывает время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона — от момента окончания погрузки до момента начала следующей погрузки.

Оборот вагона для железной дороги и ее отделения

где п — среднесуточный рабочий парк вагонов;

U_п — среднесуточное количество загруженных вагонов;

U_пр.гр — среднесуточный прием груженых вагонов от соседних же­лезных дорог или отделений.

Оборотом локомотива называют время, затрачиваемое локомотивом на полный цикл работы, связанной с обслуживанием пары поездов. Пол­ным оборотом локомотива считается время от момента выхода локомо­тива на контрольный пункт основного депо для следования с поездом до очередного выхода локомотива на тот же контрольный пункт для сле­дования с поездом:

где L— длина тягового участка (плеча), км;

V _y — средняя участковая скорость движения пары поездов, обслу­живаемых локомотивом за один оборот, км/ч;

Пример. Определить полный оборот локомотива на тяговом пле­че L длиной 300 км при средней участковой скорости пары поездов V _y = 50 км/ч и времени нахождения локомотива на станциях основно­го депо Т _осн = 4 ч и оборотного депо Т_о6 = 2 ч:

О_л = 2- 300/50 + 4 + 2 = 18 ч.

Нагрузка вагона (статическая и динамическая) характеризует степень использования его грузоподъемности.

Статическая нагрузка характеризует использование грузоподъемно­сти вагона при его загрузке и выражается количеством тонн груза, при­ходящихся на один физический вагон:

Динамическая нагрузка характеризует степень использования грузо­подъемности вагона с учетом расстояния его пробега и выражается в т-км, приходящихся на один вагоно-км (или один осе-км) пробега гру­женого вагона или всех вагонов рабочего парка.В первом случае показатель называют динамической нагрузкой гру­женого вагона, во втором — динамической нагрузкой рабочего вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона

где Σ (р1) — грузооборот, т-км;

Σ(nS_гр) — сумма вагоно-км груженых вагонов.

Динамическая нагрузка рабочего вагона

где Σ (р1) — грузооборот, запланированный или исполненный за опре­деленное время, т-км;

Средняя масса поезда позволяет оценить степень использования силы тяги локомотива. Она показывает, какое количество тонн прихо­дится в среднем на каждый проведенный по участку поезд.

Различают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары ваго­нов) и массу поезда нетто (масса груза).

Средняя масса поезда брутто

где Σ(QL)— грузооборот за определенный период, т-км брутто;

Σ(NL) — поездо-км за тот же период времени.

Пропускная способность участка представляет собой максимальную интенсивность движения поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по нему за единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения поездов.

Пропускную способность определяют по четырем основным элемен­там: перегонам, станциям, устройствам энергоснабжения и устройствам тягового хозяйства.

На однопутных линиях при наличии автоблокировки и при полном пакетном графике движения пропускную способность перегона в па­рах поездов вычисляют по формуле:

где T _о.техн— продолжительность технологического «окна» для произ­водства различных ремонтных работ, мин;

— коэффициент, учитывающий надежность технических средств участка;

— время хода поездов соответственно в прямом и обратном направлениях, мин;

— станционные интервалы на ограничивающих перегон раз­дельных пунктах, мин;

— межпоездные интервалы в пакетах нечетного и четного на­правлений, мин.

Пример. Определить пропускную способность участка при = 30 мин; = 4 мин;

J = 12 мин; _над = 0,9; T_техн = 180 мин:

=24 пары

Для двухпутных линий пропускную способность перегонов опре­деляют по каждому из путей:

N_{n =} (1440- T_техн ) _над /J.

Пример. Определить пропускную способность линии в нечетном направлении при Т_о.техн = 180 мин, J= 8 мин; = 0,9: =0,9

=141 поезд

Провозная способность участка — максимальное количество тонн груза, которое может быть перевезено по участку за сутки.

Источник

Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.12.2015 N 3048р «Об утверждении Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД»

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

от 23 декабря 2015 г. N 3048р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ КЛАССИФИКАЦИИ И СПЕЦИАЛИЗАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ОАО «РЖД»

В целях организации перехода к дифференцированной технологии содержания и эксплуатации железнодорожных линий, нормирования расходов по основным видам деятельности на содержание инфраструктуры, формирования требований к конструкции инфраструктуры с учетом преимущественного вида перевозок:

1. Утвердить прилагаемую Методику классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД».

2. Признать утратившим силу распоряжение ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 года N 551р «Об утверждении Методики классификации железнодорожных линий ОАО «РЖД».

распоряжением ОАО «РЖД»

от 23 декабря 2015 г. N 3048р

КЛАССИФИКАЦИИ И СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

1. Настоящая методика является основой для разработки нормативов устройства и содержания инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта в зависимости от:

условий эксплуатации применяемых типов конструкций железнодорожных линий (верхнее строение пути, искусственные сооружения, устройства электроснабжения и т.д.);

оснащения железнодорожных линий современными системами управления и контроля; расходов на проведение ремонтных работ и технического обслуживания.

2. Настоящая методика распространяется на филиалы и другие подразделения ОАО «РЖД», осуществляющие техническое обслуживание и эксплуатацию объектов инфраструктуры или разработку нормативных документов по этим вопросам.

3. В настоящей методике применяются следующие термины и понятия:

Классификация железнодорожных линий утверждается один раз в 5 лет первым вице-президентом ОАО «РЖД». Проверка актуальности классификации железнодорожных линий проводится Центральной дирекцией инфраструктуры ежегодно, в первом полугодии, на основании данных за отчетный год.

4. Классификация железнодорожных линий основывается на следующих критериях:

годовая приведенная грузонапряженность по железнодорожной линии (поездо-участку), млн. т-км брутто/км;

средняя за отчетный год техническая скорость движения грузовых поездов по железнодорожной линии (поездо-участку), км/ч;

средняя за отчетный год техническая скорость движения пассажирских (в том числе пригородных) поездов по железнодорожной линии (поездо-участку), км/ч.

5. В целях определения нормативных затрат на содержание инфраструктуры вводится специализация железнодорожных линий и принимаются следующие дополнительные критерии;

размеры движения грузовых поездов, в том числе грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, пар поездов в сутки;

размеры движения пассажирских и пригородных поездов, пар поездов в сутки;

установленная скорость движения высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов, км/ч.

6. Железнодорожные линии подразделяются на 5 классов в зависимости от интервалов скоростей движения и приведенной грузонапряженности.

КЛАССЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ОАО «РЖД»

Значение годовой приведенной грузонапряженности (млн. т-км брутто/км) определяется по формуле:

При одинаковых числовых значениях размеров движения грузовых и суммарных размеров движения пассажирских и пригородных поездов специализация линии определяется на основе перспективных планов объемов перевозок.

В исключительных случаях при технико-экономическом обосновании железнодорожным линиям, состоящим из нескольких поездо-участков, объединенных единой технологией организации перевозочного процесса, может быть присвоен идентичный класс и специализация.

7. Специализация железнодорожной линии определяется на основе основных технико-эксплуатационных параметров железнодорожной линии.

Источник

В чем измеряется грузонапряженность на железной дороге

от 1 июля 2009 года N 1393р

____________________________________________________________________
Утратило силу на основании
распоряжения ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 года N 551р
____________________________________________________________________

В целях оптимизации эксплуатационных расходов по содержанию инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД»:

2. Старшим вице-президентам Лапидусу Б.М., Гапановичу В.А., вице-президенту Воробьеву В.Б., начальникам Департамента пути и сооружений Киреевнину А.Б., Департамента электрификации и электроснабжения Федотову А.А., Департамента автоматики и телемеханики Кайнову В.М., Департамента управления перевозками Миронову А.Ю., Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Казанцеву А.П., Департамента технической политики Назарову А.С. и генеральному директору Центральной станции связи Маневичу П.Ю.:

1) определить в месячный срок перечень отраслевых нормативов, влияющих на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» по перевозкам и требующих корректировки по классам железнодорожных линий, а также подготовить и утвердить график корректировки отраслевых нормативов;

2) предусмотреть в плане НТР ОАО «РЖД» на второе полугодие 2009 года в соответствии с графиком корректировки отраслевых нормативов разработку дифференцированных нормативов содержания инфраструктуры железнодорожных линий.

3. Начальнику Департамента планирования и бюджетирования Рящину И.П. представить до 1 августа 2009 года предложения об источниках финансирования разработки дифференцированных нормативов содержания инфраструктуры железнодорожных линий.

4. Директору ГипротрансТЭИ Пехтереву Ф.С. провести в месячный срок классификацию железнодорожных линий по состоянию на 1 января 2009 года, подготовить прогнозные данные по состоянию на 1 января 2010 года и направить их в причастные департаменты и филиалы ОАО «РЖД» для анализа и учета при корректировке отраслевых нормативов.

5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на старшего вице-президента Лапидуса Б.М.

Президент ОАО «РЖД»
В.Якунин

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 1 июля 2009 года N 1393р

Методика классификации железнодорожных линий

1. Основные положения

Настоящая методика распространяется только на подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», филиалы ОАО «РЖД» и другие структурные подразделения ОАО «РЖД».

В кризисных условиях большое значение приобретают вопросы, связанные с оптимизацией эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте. Одним из решений проблемы снижения текущих затрат железных дорог является дифференциация расходов филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» в зависимости от объемов перевозочной работы.

Целью классификации железнодорожных линий является унификация требований и подходов к разрабатываемым в ОАО «РЖД» нормативным документам по устройству и содержанию инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и связанных с ними эксплуатационных затрат и численности работников.

2. Термины и определения

3. Основные критерии отнесения железнодорожных линий к различным классам

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:

скорость движения поездов (км/ч);

грузонапряженность (млн.ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий приведена в таблице.

Классы железнодорожных линий

Годовая приведенная грузонапряженность, млн ткм брутто/км

Источник