в чем измеряется автозвук
В чем измеряется автозвук
руководитель Акустического центра МТУСИ
«Объясните, пожалуйста, почему на соревнованиях по автозвуку измерительный микрофон устанавливается в разных местах салона? На соревнованиях по SPL – в углу лобового стекла, при измерении частотной характеристики – на водительском кресле, а в зачете FSQ – вообще на зеркале заднего вида. И в чем смысл установки на зеркале шумомера при оценке качества звучания, он же АЧХ все равно не измеряет?» Это – цитата из переданного мне письма читателя в редакцию «АвтоЗвука». Одного из многих с вопросами такого свойства. И примерно о том же спрашивают зрители и болельщики на каждом соревновании. Как говорит на «Русском радио» Николай Фоменко, «пользуясь случаем, хочу. » Хочу проанализировать вместе с вами все эти способы измерений.
ОБ ИВАНЕ ИВАНОВИЧЕ И ОБ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ ИЗМЕРЕНИЯХ В САЛОНЕ АВТОМОБИЛЯ
Когда на соревнованиях по максимальному звуковому давлению (SPL) «огнедышащие» (в смысле децибел) автомонстры извергают из себя (вернее – внутрь себя) громовые раскаты, вопрос о том, как его, давление, измерять, не возникает.
Всё строго по правилам, а правила базируются на знании авторами законов акустики. Раз измеряются «басы», частота которых не должна превышать 100 Гц (это – из правил, а стало быть, закон), то длина звуковой волны намного больше линейных размеров салона (это – из теории, а значит, тем более закон). Измеряется среднее значение звукового давления в салоне, причем так, чтобы свести к минимуму влияние прямого излучения низкочастотных головок или тоннелей фазоинверторов. Напомним читателю, что SPL’ный микрофон в своё штатное место устанавливается на стойке или подставке на оговоренных расстояниях от угла лобового стекла по вертикали и горизонтали на расстоянии 2,5 см у лобового стекла и направлен в стекло. Здесь никакая хитрость не позволит расположить низкочастотный излучатель так, чтобы он «дунул» микрофону прямо в физиономию и принес участнику незаслуженную победу. Измерительный прибор и монитор (если он есть) находятся вне салона автомобиля – для всеобщего обозрения. Закон строг (и человеческий, и физический), несмотря на то, что при этом виде измерений положение микрофона всё же не очень критично, а результаты вполне точны. В общем, всё замечательно.
Несколько иная картина получается при определении амплитудно-частотной характеристики (АЧХ) на соревнованиях по качеству звучания (RTA SQ). Измерительный микрофон здесь устанавливается совсем иначе.
Предположим, что микрофон для измерения АЧХ остался на том же месте у стекла, которое он занимает на SPL. Согласно действующим правилам (IASCA, USAC и все их производные до высших порядков), измерения должны проводиться на шумовом сигнале, имеющем, как известно, сплошной спектр. В салоне автомобиля устанавливается равномерное звуковое поле, на языке акустиков называемое «диффузным». Воздействие его на микрофон в этом месте у стекла свободно от низкочастотных стоячих волн, обязательно возникающих в салоне. Плюс к этому достаточно удалено от прямого воздействия громкоговорителей. То есть, в целом, если пока не вдаваться в метрологические подробности, измерительный микрофон действительно воспринимает диффузный звук. Всё нормально, вроде бы можно мерить RTA.
Но это было бы верно для салонов древних «Жигулей», в современных же машинах лобовое стекло сильно удалено от водителя, перед ним простирается «пустыня» в виде торпедо необъятных размеров. На басах это ничего не меняет, а при измерении в широкой полосе – меняет. Установщики в поисках качественной звуковой сцены вовсю (и успешно) пользуются особенностями архитектуры таких машин и выдвигают ВЧ и даже СЧ-головки далеко вперед. Что правильно и приносит свои плоды. Но при измерениях близко расположенные полосные излучатели просто «задуют» находящийся рядом измерительный микрофон, к тому же – только одним (правым) каналом. Ни о какой «диффузности» (а значит, и точности измерений) речь уже, разумеется, идти не может. Другими словами, здесь бы мерили неизвестно что.
Ещё более «интересными» в этом плане являются сильно наклонённые лобовые стёкла, на жаргоне установщиков «лежачие». Около мест их примыкания к торпедо всегда возникают многочисленные резонансные зоны в области «верхней середины». В зависимости от громкости прослушивания их интенсивность, центральные резонансные частоты и даже местоположение варьируются настолько сильно, что не поддаются никакому расчёту. Это спонтанное явление, кстати, очень заметно на слух и воспринимается как периодическое изменение глубины звуковой картины. Мало того, при этом размывается локализация звуковых образов и возникает приводящее установщиков в бешенство состояние, когда «. фазировка. тра-та-та. то ли есть, то ли нет». Можно себе представить, что покажет в этом случае измерительный микрофон, находящийся на штатном, SPL’ном месте.
И если теперь всё же коснуться метрологии, которая является наукой давно уже узаконенной и интернациональной, то уровень звука (в данном случае – шума) даже самым «лояльным», ориентировочным методом (наше название этого мирового стандарта – ГОСТ12.1.028-80) измеряется пятью микрофонами в разных точках, отстоящих от источника не менее чем 0,5 метра. При этом микрофоны должны быть направлены на источник, а не отвёрнуты от него, как в SPL. В «приближенных к боевым» условиях соревнований обходятся одним микрофоном, поэтому особой точности измерения RTA ожидать не приходится, да она и не достигается никогда. Вот ответ на вопрос, почему измерительный микрофон для RTA не может оставаться на SPL’ном месте. А размещается он, как все видели на соревнованиях, на месте водителя, на уровне его головы, на самом, казалось бы, логичном и безукоризненном месте. Но так ли оно безукоризненно? Здесь есть свои проблемы. Немного о них.
Диаграмма направленности стоящего на штатном месте микрофона RTA «круговая», то есть он улавливает звуковые колебания одинаково со всех направлений. И восприятие им звукового поля в салоне по идее должно быть идентично человеческому. По идее. Но на деле это не так.
Находясь ближе к левому боковому стеклу (водительской двери), чем к правому, микрофон фиксирует разность хода звуковых волн, отражённых от этих плоскостей. И при измерениях АЧХ на мониторе спектроанализатора прибора появляются пучности и провалы, которых на самом деле не слышно. По показаниям прибора они есть, а человеческое ухо их не воспринимает. Амплитуда этих «довесков» (на шумовом сигнале меньше, на тональном больше) достигает 3 – 4 дБ. Но самое обидное, что величина эта непостоянна ещё и по частоте и колеблется в зависимости от геометрических размеров салона. Серия экспериментов, проведённых в Акустическом центре МТУСИ, показала, что в самых «маленьких» автомобилях эти частоты обычно лежат в области 1200 – 1800 Гц. В машинах с просторными салонами их спектр снижается в область 800 – 1400 Гц, хотя прямой зависимости здесь нет. «Ну и бог с ним, – скажете вы, читатель. – Что такое эти децибелы?! Ну, один-два лишних перегиба, ну, чуть меньше баллов по RTA. » Не могу с этим согласиться. На самом деле это как раз те несколько баллов, которых иногда не хватает для победы. Это если речь идет о спорте. А если о жизни, то основное назначение RTA-измерений – выявить именно объективные и воспринимаемые на слух огрехи звукового тракта, и здесь важно не только не упустить реально существующие неравномерности, но и не словить «фантомные», вызванные несовершенством методики измерений.
Значит, нужно видоизменять способ измерения. Самый очевидный способ поднять точность измерений, на первый взгляд, прост и правилен. Давайте воспроизведем в натуральную величину человеческую голову. С ушами-микрофонами. Или, в упрощенном варианте, хотя бы поставим два микрофона, разделённых друг от друга звукопоглощающей перегородкой. Тогда всё встанет на свои места, и точность измерений будет достигнута. «А вот и фигушки!» – говорит закон, вернее – практика акустических измерений и психоакустических исследований. Разумеется, такая мысль возникла не вчера, делались опыты, и они уверенно показали: с такой системой точность измерений снижается ещё больше.
В чём же дело? А в том, что левый и правый микрофоны, улавливая звуковое поле с разной амплитудой и временной задержкой, энергетически складывают оба сигнала. То есть обрабатывают полученную информацию самым примитивным образом, по принципу «вали кулем, потом разберем», в то время как наш мозг делает это совсем по-другому, по-умному, пуская в ход сложные алгоритмы психоакустической обработки поступившей от ушей информации.
Как же достигнуть приемлемой точности измерений? Проще всего завесить левое и правое окна чем-нибудь звукопоглощающим или, наоборот, полностью открыть окна – тогда отражения от боковых стёкол исчезнут. Но это нечестно, речь ведь о звуке в автомобиле, а не в чистом поле. Уж не говоря о вопиющем несоблюдении правил, за которое выгонят с соревнований и правильно сделают. Закон строг.
Ну и куда «бедному крестьянину податься»? Выход есть, и достаточно простой: оставить один измерительный микрофон, но сместить его ближе к середине салона, тем самым уменьшив разницу во временных сдвигах отражений от боковых стёкол. Положение микрофона между креслами передних сидений будет более корректным. Но ещё лучше переместить его вверх, к потолку, где влияние отражений будет ещё меньше. Серия экспериментов показала, что наиболее предпочтительным местом для измерительного микрофона является зеркало заднего обзора. Оно имеется у всех автомобилей (если его нет, то, по мнению ГИБДД, и автомобиля нет), и расположено зеркало примерно на одном расстоянии от водителя и переднего пассажира и симметрично относительно задних седоков. Оно смещено вперёд от центра салона, т.е. не попадает ни в основные низкочастотные «стояки», ни в зону прямого воздействия СЧ/ВЧ-излучателей. Измерительный микрофон должен быть развёрнут вниз, в сторону пола, а его капсюль удалён от плоскости потолка не менее чем на 10 см. Измерения АЧХ при таком месте расположения микрофона RTA более точны, лучше коррелированы с субъективным восприятием звучания, что облегчает жизнь и участникам, и судьям, и исследователям.
Теперь давайте на время уйдём от рассуждений, ГДЕ измерять, к тому, ЧТО измерять. АЧХ – это понятно. Но, на наш взгляд, недостаточно. Когда разрабатывался метод «Fast Sound Quality (FSQ)», вопрос инструментальных измерений в салоне возник очень остро.
Во-первых, потому что одним из основных принципов метода является проведение прослушивания с одинаковым для всех автомобилей уровнем громкости. То есть его нужно измерять в салоне автомобиля, и достаточно точно.
Во-вторых, в FSQ впервые чётко введена обязательная оценка судьями максимальной неискажённой громкости (МНГ). Подчеркну, громкости, а не звукового давления. Эти физические величины, напомню, совпадают лишь при больших числовых значениях. На практике МНГ является наиболее достоверным критерием реального звукового потенциала аудиоустановки. Мощность усилителей и динамиков здесь – величина второстепенная. Можно, например, применить головки с очень высокой чувствительностью, тогда и их мощность, и мощность усилителей могут быть малыми, а громкость – высокой. Это – то самое «громко и чисто», с которого начинается хорошая аудиосистема в машине. А можно так все ловко поставить, что система начнет вносить слышимые искажения намного раньше, чем достигнут предела ее мощностных возможностей – за счет неправильного выбора акустического оформления, частот раздела, несогласованности компонентов по уровню, некачественной установки и т.д. Масса возможностей, и они нередко воплощаются в жизнь во всей красе, что очевидно при тесте на МНГ. А ведь слушаем не ватты, слушаем звук, по нему и надо ориентироваться.
МНГ определяется комбинированным, объективно/субъективным способом. Четверо судей, находящихся в автомобиле, внимательно слушают специальную музыкальную фонограмму с тестового диска FSQ, постепенно увеличивая её громкость. Когда кто-то из судей начинает замечать на слух нелинейные (или иные заметные) искажения, он молча сообщает всем об этом поднятием вверх руки. При не менее чем двух «проголосовавших» судьях увеличение уровня прекращается, а уровень громкости в салоне фиксируется с помощью измерительного микрофона с шумомером.
После этого громкость уменьшают до величины, на которой затем проходит прослушивание всех тестовых фонограмм. Делается это общепринятым, чисто объективным способом. Воспроизводя дорожку с розовым шумом, судьи регулятором уровня головного устройства добиваются установившегося в салоне уровня громкости в 87 дБС (выбор этого уровня – отдельный разговор, лежащий вне рамок данной статьи). Далее, до конца прослушивания тестового диска, уровень громкости не изменяется.
Оценка качества звучания автомобиля по методу FSQ проводится одновременно четырьмя судьями, сидящими в салоне. При разработке метода предполагалось, что измерительный микрофон подвешивается к передней части зеркала заднего обзора и соединяется кабелем с находящимся вне салона измерительным прибором. Дисплей последнего должен быть «читабельным», чтобы не возникало никаких сомнений в его показаниях. Однако подобрать такой прибор оказалось делом не таким простым, как кажется. Использование спектроанализаторов PC RTA и Euraudio вполне допустимо, но накладно (нельзя забывать, что на соревнованиях одновременно судятся машины в разных классах и нужно сразу несколько таких приборов). К тому же для двух упомянутых выше измерений слишком это слишком жирно, поскольку многополосные анализаторы в данном случае не нужны, требуется лишь шумомер, оценивающий уровень громкости одновременно во всей полосе звуковых частот. А раз так, то для удобства судей шумомер можно вообще не выносить наружу, а разместить рядом с ними в салоне. А ещё лучше – перед ними, прямо на зеркале заднего обзора.
При этом должны быть соблюдены три условия:
а) предельно малые размеры шумомера – чтобы не мешать судьям и не искажать картину звукового поля;
б) считывание информации должно быть «информационно-прилюдным», т.е. чтобы показания были видны одновременно всем судьям, находящимся в машине;
в) наличие в шумомере встроенных фильтров, позволяющих измерять уровень громкости, высокая точность измерений.
Прибор, отвечающий этим требованиям, известен, собственно, он на отечественном рынке сегодня практически солирует. Это FWE 33-2055, малогабаритный цифровой шумомер, работающий в реальном масштабе времени. Устройство просто вешается на верхнюю часть зеркала заднего обзора шкалой к сидящим в салоне судьям и ориентируется микрофоном вниз. Сейчас он вовсю применяется в качестве штатного шумомера на всех соревнованиях FSQ (а к моменту выхода этого номера журнала их прошло уже 11).
FWE 33-2055 настолько прост и удобен в работе, что на первых соревнованиях судьи окрестили его «Ванькой». Однако по прошествии нескольких месяцев стали уважительно называть его «Иваном Ивановичем». Такое почтение к этой маленькой железячке вызвано его неожиданно высокой точностью и хорошей оснащённостью. Погрешность измерений, по результатам калибровки в звукомерной камере нашего Центра, составила всего +/-0,5%, что просто удивительно для такого маленького прибора. А начинка – судите сами: чувствительный конденсаторный микрофон; встроенные фильтры «А», «С»; переключаемый режим измерений «Быстро»/«Медленно»; оперативное переключение аттенюатора; выход на внешнее регистрирующее устройство; возможность точной калибровки; автономное питание (батарейка «Крона»). Более чем достаточно.
И не только для судейских дел, но и в обиходе. Продолжая однажды начатую на страницах «АвтоЗвука» тему, мы сейчас готовим совместную статью о том, как с помощью «И.И.» и имеющихся в обиходе тестовых дисков можно самостоятельно и достаточно достоверно измерить АЧХ в салоне, сделать довольно тонкую (для такого простого приборного оснащения) настройку сабвуферной части акустики, провести другие виды диагностики аудиосистемы. К следующему номеру, наверное, успеем.
Параметры Тиля – Смолла. а именно что такое: fs, qes, qms, qts, vas
«Параметры Тиля — Смолла» — это набор электроакустических параметров, который определяет поведение динамической головки (динамика) в области низких частот. Эти параметры публикуются в спецификациях производителями как справочные для производителей акустических систем. Большинство параметров определяются только на резонансной частоте динамика, но в общем применимы во всем диапазоне частот, в котором динамик работает в поршневом режиме.
Fs — Резонансная частота динамической головки.
Qes — Электрическая добротность на частоте Fs.
Qms — Механическая добротность на частоте Fs.
Qts — Полная добротность головки на частоте Fs.
Vas — Эквивалентный объем (объем воздуха (в м?), который, при воздействии на него поршня площадью Sd, обладает гибкостью, равной гибкости подвеса).
Рассмотрим каждый параметр по отдельности:
Fs — Резонансная частота динамической головки.
Можно сказать что это условия при которых все движущиеся части динамической системы синхронизированы или входят в резонанс. Резонанс довольно сложно объяснить, проще понять это явление если попросту сказать что очень тяжело получить с помощью динамика частоту ниже частоты его основного резонанса.
К примеру грубо говоря динамик с частотой основного резонанса (fs: Driver free air resonance) = 60 Hz (Гц), не будет воспроизводить частоту в 35 Hz (Гц) очень хорошо.
Динамик же с частотой основного резонанса (fs: Driver free air resonance) = 32 Hz (Гц), будет воспроизводить частоту в 35 Hz (Гц) довольно уверенно, если ваше акустическое оформление будет настроено на воспроизведение столь низких частот. Эти два объяснения очень хорошо подходят для выбора динамика для оформления ФИ (фазинвертер), ЗЯ (Закрытый Ящик) и band-pass (банд пасс). В случае рупорного сабвуфера этот параметр не столь критичен, так как там динамик скорее используется как поршень, а частоту создает само оформление сабвуфера в виде рупора. Резонансная частота – это частота резонанса динамика без какого-либо акустического оформления. Она так и измеряется – динамик подвешивают в воздухе на наибольшем расстоянии от окружающих предметов, так что теперь его резонанс будет зависеть только от его собственных характеристик – массы подвижной системы и твердости подвески.Существует мысль, что чем ниже резонансная частота, тем лучше выйдет сабвуфер. Это верно только частично, для некоторых конструкций лишняя низкая частота резонанса – препятствие. Для ориентира: низкая – это 20 – 25 Гц. Ниже 20 Гц – редкость. Выше 40 Гц – считается высокой, для сабвуфера.
Qms — Механическая добротность на частоте Fs
Qms: Driver mechanical Quality
Qms: Механическая добротность динамика
Qms — механическая добротность динамика, дает представление о всех механических параметрах динамика вместе. Это выражение контроля создаваемого жесткостью подвеса.
Qts — Полная добротность головки на частоте Fs
Qts: Driver total Quality.
Qts: Общая добротность динамика
Иногда в этом параметре опускается буква Q, так как Это сокращение слова (качество — добротность). Итак Qts это общая добротность динамика, которая включает в себя электрическую и механическую добротность. Qts — дает нам понять, насколько сильна моторная (магнитная) система динамика. Динамики с малой общей добротностью системы (около 0,20( будут иметь большой магнит и смогут двигать диффузор динамика с большой силой. Это делается для тугих (жестких) динамиков. Динамик с Qts = 0,45 будут иметь меньший магнит и соответственно меньшую силу для движения диффузора. Таким образом низкое значение Qts дает сильный (жесткий, плотный) и острый звук, но с малым весом или низким басом и большим Qts получается протяжный и сильный звук который дает вам очень много низкочастотного давления. Остерегайтесь динамиков с большим Qts, более 0,6. Для нормальной работы таких динамиков вам потребуются огромные акустические оформления (короба), так как с нормальными (реально разумными) размерами акустического оформления вы не получите от этих динамиков много басовой составляющей. Такие динамики лучше использовать в задней полке вашего авто, где они получат много свободного пространства за своей спиной. Qts (общая добротность динамика) состоит из електрической добротно Q (Qes) и механической добротности Q (Qms)
Рассчитать Qts можно как 1/Qts = 1/Qes + 1/Qms
Qms рассчитывается как
Qts это всего лишь произведение Qes и Qms и понимания что означают эти величины, очень важно при конструировании акустических систем.
Qts Vas и fs все что нужно для вычисления размеры вашего будущего акустического оформления (короба), со временем когда вы перейдете на более профессиональный уровень конструирования, такие величины как Qes и Qms станут для вас необходим условиям для последующей работы.
Добротность – не качество изделия, а соотношение упругих и грузлых сил, которые существуют в подвижной системе динамика вблизи частоты резонанса. Подвижная система динамика во много почему то же что и подвеска автомобиля, где есть пружина и амортизатор. Пружина создает упругие силы, то есть накапливает и отдает энергию в процессе колебаний, а амортизатор – источник грузлого сопротивления, оно ничего не накапливает, а поглощает и рассеивает в виде тепла. То же происходит при колебаниях диффузора и всего, что к нему прикреплено. Высокое значение добротности значит, что преобладают упругие силы. Это – как автомобиль без амортизаторов. Достаточно наехать на камешек и колесо начнет прыгать, ничем не сдерживаемое. Прыгать на той же резонансной частоте, что свойственная этой колебательной системе. Относительно громкоговорителя это означает выбросы частотной характеристики на частоте резонанса, тем больший, чем выше полная добротность системы.Наивысшая добротность, измеряемая тысячами, – у звука, что в итоге ни на какой частоте, кроме резонансной звучать не желает, благо еще, что этого от него никто и не требует.Популярный метод диагностики подвески машины покачиванием – не что другое как измерение добротности подвески «кустовым» способом. Если теперь привести подвеску в порядок, то есть прицепить параллельно пружине амортизатор, накопленная при сжатии пружины энергия уже не вся вернется назад, а частично будет затеряна амортизатором. Это – снижение добротности системы. Теперь опять вернемся к динамику. Ничего, что мы сюда ходим? Это, говорит что, с пружиной у динамика все, вроде бы, ясно. Это – подвеска диффузора. А амортизатор? Амортизаторов – целых два, что работают параллельно. Полная добротность динамика состоит из двух: механической и электрической.Механическая добротность определяется главным образом выбором материала подвеса, причем в основном – шайбы, которая центрирует, а не внешнего гофра, как иногда думают. Больших потерь здесь обычно не бывает и взнос механической добротности в полной мере не превышает 10 – 15%. Основной взнос принадлежит электрической добротности.Самый твердый амортизатор, который работает в колебательной системе динамика, – это ансамбль из звуковой катушки и магниту. Будучи по своей природе электромотором, он как и годится мотору, может работать как генератор и именно этим и занятый вблизи частоты резонанса, когда скорость и амплитуда перемещения звуковой катушки – максимальны.Двигаясь в магнитном поле, катушка производит ток, а нагрузкой для такого генератора служит исходное сопротивление усилителя, то есть практически – нуль. Выходит такой же электрический тормоз, которым поставляются все электрички. Там тоже при торможении тяговые двигатели вынуждают работать в режиме генераторов, а нагрузка их – батареи тормозных сопротивлений на крыше. Величина производимого тока будет, природнее, тем более, чем сильнее магнитное поле, в котором двигается звуковая катушка. Выходит, что чем больше магнит динамика, тем ниже, при других ровных, его добротность. Но, конечно, поскольку в формировании этой величины принимают участие и длина проведения обмотки, и ширина зазора в магнитной системе, окончательный вывод только на основании размера магниту было бы делать преждевременно. А предыдущий – почему нет?- Базовые понятия – рядом считается полная добротность динамика меньше 0,3 – 0,35; высокой – больше 0,5 – 0,6.
Vas — Эквивалентный объем (объем воздуха (в м?), который, при воздействии на него поршня площадью Sd, обладает гибкостью, равной гибкости подвеса).
Vas: Volume of air equal to the driver compliance.
Vas: Эквивалентный объем динамика
Он дает понятие о том насколько тугой подвес у динамика. Значение дается в литрах или в кубических дюймах. Есть много параметров влияющих на Эквивалентный объем, так что мы не можем сказать что большое значение параметра Vas лучше. На еквивалентный обхем влияет подвес динамика, размер диффузора и даже температура воздуха. Это самый трудно определяемы параметр. Его значимость труднее всего оценить.Большинство современных головок громкоговорителей основано на принципе «акустического подвеса». Концепция акустического подвеса заключается в установке динамика в такой объем воздуха, упругость которого сравнимая с упругостью подвеса динамика. При этом выходит, что в параллель к уже имеющейся в подвеске пружине поставили еще одну. Эквивалентным объем будет при этом такой, при котором новая пружина, которая появилась, равняется по упругости той что была. Величина эквивалентного объема определяется твердостью подвеса и диаметром динамика. Чем мягче подвес, тем более будет величина воздушной подушки, присутствие которой начнет тревожить динамик.То же происходит с изменением диаметра диффузора. Большой диффузор при том же сдвиге будет сильнее сжимать воздух внутри ящика, тем самым испытывая большую соответствующую силу упругости воздушного объема. Именно это обстоятельство чаще всего определяет выбор размера динамика, исходя из имеющегося объема для размещения его акустического оформления. Большие диффузоры создают предпосылки для высокой отдачи сабвуфера, но требуют и больших объемов. У эквивалентного объема интересны семейные связки с резонансной частотой, без осознания которых легко промахнуться. Резонансная частота определяется твердостью подвеса и массой подвижной системы, а эквивалентный объем – диаметром диффузора и той же твердостью.
В итоге возможна такая ситуация: допустимо, есть две динамика одинакового размера и с одинаковой частотой резонанса. Но только в одно из них это значение частоты вышло в результате тяжелого диффузора и жесткой подвески, а в другое – наоборот, легкого диффузора на мягком подвесе. Эквивалентный объем у такой парочки при всем внешнем сходстве может различаться очень существенно, и при установке в тот же ящик результаты будут драматично разными.