что необходимо соблюдать при текущем содержании бесстыкового пути в зоне
Особенности содержания бесстыкового пути
В Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС РФ в 2000 г. (ЦП-774) отмечены особенности содержания бесстыкового пути. В ЦП-774 указано, что держанию бесстыкового пути предъявляются специальные требования по сравнению со звеньевым путем, связанные со значительными продольными температурными силами, появляющимися в рельсовых плетях при больших изменениях температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления.
В летнее время при минимальной температуре закрепления 20 °С (в ТУ-2000 для северных районов России — это еще оптимальная температура) продольная сжимающая сила в двух рельсах бесстыкового пути, если их температура достигает 60 °С, равна 1600 кН. В южных районах России при минимальной температуре закрепления 30 °С (оптимальная равна 35 ±5 °С) разница в летнюю жару не может быть более 35 °С. Однако не следует считать, что в северных районах из-за этого путь во время эксплуатации будет более устойчивым, так как имеет значение еще и длительность действия максимальных сжимающих продольных сил. Длительность действия сжимающих сил для обеспечения устойчивости должна составлять на бесстыковом пути не более 1/10 от длительности действия растягивающих сил. Обеспечение такого условия необходимо для того, чтобы не произошел выброс, так как для нормального, и даже минимального, удовлетворительного состояния пути запас устойчивости достаточно велик. Соблюдение пропорции 1/10 необходимо для обеспечения возможностей своевременного производства ремонтных работ, включая текущее содержание пути, без необходимости предварительного перезакрепления рельсовых плетей на более высокую температуру.
За время длительного сохранения в рельсах всего лишь нулевой температуры зазоры в стыках раскрываются до размеров, превышающих 21 мм. В таких случаях стыковые болты начинают работать на изгиб и срез. При наступлении отрицательных температур срез болтов становится реальным и тогда приходится менять уравнительный рельс на удлиненный. Затем в таких уравнительных пролетах весной необходимо срочно вновь заменять удлиненный рельс на нормальной или укороченный. Чтобы свести к минимуму работы по регулировке зазоров на концевых участках бесстыкового пути, необходимо во время укладки рельсовых плетей и при их перезакреплении концевые участки закреплять при минимальной температуре в пределах оптимального интервала. Установление нулевых зазоров и подкрепление болтов промежуточных скреплений производится в конце лета — начале осени (пока зазоры нулевые, или близкие к ним).
Рис. 8.13. «Маячная» шпала для контроля смещения рельсовой плети: 1 — риска; 2 — линия совмещения риски с кромкой подкладки
При текущем содержании бесстыкового пути первоочередной работой бригад монтеров пути является своевременное подкрепление болтов промежуточных скреплений, что необходимо для обеспечения нормального прикрепления рельсовых плетей на шпалах. Если эта работа выполняется, то угона рельсовых плетей можно не ожидать. И, наоборот, если содержанию болтов промежуточных скреплений не уделено должного и своевременного внимания, то может начаться угон рельсовых плетей. Угон — самая опасная деформация железнодорожного пути, которая влечет за собой другие деформации, быстро разрушающие верхнее строение пути, приводя его в аварийное состояние. Угон несоизмеримо легче предотвратить, чем при его возникновении бороться с его последствиями. Контроль за стабильностью положений рельсовых плетей в осевом направлении проводят по «маячным» шпалам, служащих временными реперами, относительно которых можно заметить перемещение отметки на рельсе вдоль оси пути. «Маячная» шпала (рис. 8.13) должна достаточно плотно лежать в балласте; на шпале или на подкладке, хорошо закрепленной на ней, должна быть видна постоянная точка, относительно которой смещение риски на подошве рельса можно измерить с точностью до 1 мм. Для быстрого нахождения «маячных» шпал их поверхность окрашивают несмываемой краской. Против постоянной точки на шпале на подошве рельса несмываемой краской наносится метка, по которой острым предметом прочерчивается тонкая риска. Контроль за положением рельса относительно «маячных» шпал осуществляется ежемесячно.
Работы по текущему содержанию нельзя ставить в зависимость от величины смещения контрольных сечений на рельсе относительно «маячных» шпал. Прежде всего необходимо осуществлять контроль за состоянием натяжения болтов промежуточного скрепления — степенью прижатия рельса к шпале. Если произошло смещение рисок на величину до 5 мм, то это свидетельствует о серьезных упущениях в содержании скреплений и о неудовлетворительном состоянии пути. В соответствии с ТУ-2000 и ЦП-774 меры по закреплению болтов после обнаружения смещений до 10 мм и по регулировке продольной силы в рельсах при смещениях более 10 мм следует считать запоздалыми. При этих смещениях назначается вынужденная мера — ограничение скорости до 40 км/ч, имеющая цель предотвратить тяжелые последствия, связанные с возможной потерей устойчивости рельсошпальной решетки.
Изменение температуры закрепления t3 на дельта t, определенное по формуле
где дельта t — удлинение или укорочение 100-метрового участка плети, мм, l = 100 м (расстояние между «маячными» шпалами) нужно считать приближенным с возможной ошибкой до 10—15 °С. Ошибка обусловлена тем, что величина продольной силы на 100-метровом участке берется осредненной; возможны ошибки при линейных и температурных измерениях, так как «маячная» шпала является далеко не совершенным репером. Другого метода ориентировочного определения фактических изменений продольных сил в рельсовой плети, пригодного для практического использования, пока нет.
В связи с тем, что далеко не всегда есть уверенность в удовлетворительной точности, отмеченной в Журнале учета или в паспорте-карте температуры закрепления при любых работах текущего содержания, ослабляющих связь рельсошпальной решетки с балластом, место работ всегда следует ограждать, как минимум, сигналами «остановка» у красного, выдавая машинистам соответствующие предупреждения.
Руководители путевых работ на бесстыковом пути должны иметь средства для измерения температуры рельсов, а также пользоваться ежесуточными и длительными прогнозами температуры рельсов, чтобы правильно планировать время и способы производства работ. Руководители работ должны иметь при себе выписку о величине температуры закрепления рельсовых плетей на участке работ и руководствоваться таблицами 4.1 и 4.4 ТУ-2000, регламентирующими допускаемые во время работы отступления от температуры закрепления.
Путевые ремонтные работы, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки против выброса, разрешается производить, если отклонения температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода не превышает значений указанных в ТУ-2000 (табл. 8.45).
При температурах рельсовых плетей, превышающих температуру их закрепления более, чем указано в табл. 8.45, не допускается производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению. Выполнение таких работ в летний период времени следует планировать на ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами геофизических станций. В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с безопасностью движения поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей превышающих значения, приведенные в табл. 8.45 (в ТУ-2000 табл. 4.1), то до их начала нужно перезакрепить рельсовые плети на более высокую температуру.
Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешается, если превышение температуры рельсовых плетей менее 15 °С температуры их закрепления. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 °С и больше, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.
Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем ±5 °С, не рекомендуется. В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С; при этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40—50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины участка плети, вывешенного на ролики или пластины, вновь закреплен. При отсутствии зазоров зажатый уравнительный рельс Удаляют после вырезки из него куска газовой резкой при закрепленных болтах промежуточного скрепления.
Поскольку при применении машин тяжелого типа бесстыковой путь подвергается силовым воздействиям, передаваемым на рельсы их рабочими органами, а связь рельсошпальной решетки с балластом уменьшается, не следует выполнять работы при температурах отличающихся от температуры закрепления на величину более допускаемой в ТУ-2000 (табл. 8.46).
Если фактическое отступление от температуры закрепления выходит за допустимые пределы, то это значит, что при планировании работ была допущена ошибка и от выполнения этого вида ремонта следует отказаться.
При температуре рельсов более, чем на 30 °С выше и на 60 °С ниже температуры закрепления требуется усиление контроля за состоянием бесстыкового пути. Это требование не следует считать недостатком бесстыкового пути. На звеньевом пути также следует усиливать контроль при экстремальных и близких к ним температурах. На звеньевом пути более вероятны появления различных неисправностей, связанных с температурными продольными силами в рельсах. В связи с этим в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока применение бесстыкового пути предпочтительнее звеньевого. Чтобы не иметь при экстремальных температурах во время текущего содержания описанных проблем на концевых участках рельсовых плетей, нужно применять бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями протяженностью минимум до перегона.
Admin добавил 23.11.2011 в 10:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
[Статья] Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути
Все работы по текущему содержанию бесстыкового пути должны производиться при допустимых отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепления на постоянный режим.
В рельсовых плетях бесстыкового пути действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые могут вызвать разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.
Температурные силы в рельсовых плетях могут достичь критической величины, при которой произойдет выброс пути. Выбросом бесстыкового пути считают внезапное искривление путевой решетки в вертикальной или горизонтальной плоскостях под действием продольных сжимающих сил, достигших критического значения.
Процесс начала потери устойчивости путевой решетки сопровождается местными относительно небольшими искривлениями пути в поперечном направлении, которые проходят при этом в зоне упругих деформаций. При дальнейшем повышении температуры рельсов деформации нарастают, а при достижении продольной температурной силой «критического значения» наступает резкое (практически мгновенное) искривление путевой решетки. На прямых участках пути резкое искривление обычно образуется на длине 30-40 м. В центре деформированного участка возникает основная волна длиной 8-10 м (рис. 2.7). Состояние пути, близкое к выбросу, устанавливают по совокупности косвенных признаков. Обращают внимание на зазоры между кромкой подошвы рельса и внешней ребордой подкладки. Отсутствие таких зазоров на 10-15 подряд лежащих шпалах при хорошо затянутых клеммных болтах свидетельствует о значительных напряжениях в рельсовых плетях.
При недостаточно затянутых закладных болтах и большом боковом давлении рельса может наблюдаться перекос подкладок на шпалах и выдавливание резиновых прокладок у их торцов. Выбросу предшествует также угон пути, который можно обнаружить по следам, оставленным клеммами на подошве рельса, и определить величину продольного перемещения рельса. Непосредственно перед выбросом рельсовые плети, лежащие на щебне, могут иметь значительные отклонения от проектного положения на коротких участках (8—12 м), и их можно легко обнаружить при осмотре.
При появлении летом при высоких температурах рельсов резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. Если отклонение пути в плане по обеим рельсовым нитям составляет 10 мм на длине 10 м, а температура рельсовых плетей более чем на 15 оС превышает температуру закрепления плетей на постоянный режим, то угол в плане разрешается устранять только после разрядки напряжений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима работы плетей. При невозможности своевременного проведения разрядки напряжений необходимо вырезать кусок рельса (см. разд. 2.6). Если температура рельсовых плетей превышает температуру закрепления менее чем на 15 °С, то после устранения угла в плане рихтовкой необходимо выполнить регулировку напряжений на участке пути, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м с каждой стороны, и уплотнить балластную призму за торцами шпал, в том числе и плечо балластной призмы.
Закрепление рельсовых плетей рекомендуется проводить при температуре, находящейся в верхней половине или даже в верхней трети расчетного температурного интервала. При этом, однако, следует учитывать, что закрепление плетей летом, при высоких температурах, может привести зимой, в период резких понижений температуры, к разрыву плети (особенно при наличии дефектов рельсов*) и стыков уравнительных пролетов.
Зимой при низких температурах особое внимание обращается на состояние рельсов и стыковых зазоров.
При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом понижении температуры воздуха следует затянуть гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей по 50 м с каждой стороны, заменить одну пару уравнительных рельсов на удлиненные и произвести регулировку зазоров. Конкретные значения температур закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации устанавливает начальник дистанции пути в пределах расчетного интервала в зависимости от местных условий. Наблюдения за состоянием и работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. Через 12—15 дней после укладки плетей (до сдачи участка бесстыкового пути в постоянную эксплуатацию) работники путевой машинной станции, производящей ремонт пути, и дистанции пути совместно должны обследовать бесстыковой путь с проверкой усилий затяжки гаек клеммных, закладных и стыковых болтов, положения прокладок-амортизаторов, возможных продольных смещений плетей, осыпания балласта. Все обнаруженные при совместном осмотре неисправности должны быть устранены.
К началу эксплуатации бесстыкового пути дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки работ по ремонту пути. Эти данные для коротких плетей длиной 800 м и менее должны быть записаны в журнале или в паспорте-карте — для длинных плетей более 800 м.
Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, в который вносят записи начального режима и его последующих изменений отдельно для каждой плети, ведется дорожным мастером и хранится на околотке. Выписки из этого журнала о температуре закрепления каждой плети заносятся в книгу проверок пути формы ПУ-28 бригадиром пути, дорожным мастером и старшим дорожным мастером (начальником участка).
— восстановление целостности рельсовых плетей с указанием зазора и температуры рельсов при разрыве;
— смена уравнительных рельсов с указанием длин и температуры рельсов;
— ликвидация угона пути;
— ремонтные работы с применением тяжелых путевых машин с указанием температуры рельсов в начале и конце работы, а также длин участков раскрепления.
На особом учете до ввода в расчетный интервал закрепления находятся плети, уложенные и закрепленные в зимний или осенний период года, а также плети с дефектами 21.2, 26.3, 69, усиленные накладками.
Летом при температуре воздуха, близкой к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60 °C по сравнению c температурой закрепления плети или при температуре воздуха минус 30 °C надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварных стыков и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а также следят за раскрытием рельсовых стыков в зоне уравнительных пролетов. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом понижении температуры затягивают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей протяжением по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменяют на удлиненные и производят регулировку зазоров.
Основная особенность выполнения большинства работ текущего содержания бесстыкового пути состоит в том, что условия их выполнения зависят от напряженного состояния рельсовых плетей, обусловленного разностью температур рельсов при производстве работ и их закреплении. Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости путевой решетки бесстыкового пути, разрешается производить только в том случае, если отклонение температуры рельсов на протяжении всего времени производства работ не превышает температуру их закрепления на постоянный режим на величину, превышающую значения, указанные в табл. 2.12 и 2.13. При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на значения более указанных в табл. 2.12 и 2.13, производить работы, связанные c ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков, перекосов, смена шпал, рихтовка пути, очистка щебня в местах выплесков и т.д.), не допускается.
В случае необходимости вести работы при отклонениях температуры рельсовых плетей, существенно отличающихся от приведенных в табл. 2.13 и 2.14, до их начала производят работы по разрядке температурных напряжений. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 °С. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °С и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.
Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на ±5 °С, не рекомендуется. В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на длине 40—50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины участка плети, вывешенного на ролики или пластины, вновь закреплен.
При обнаружении резких углов в плане летом при жаркой погоде следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При отклонении пути в плане на 10 мм по обеим рельсовым нитям на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 °С относительно температуры ее закрепления, угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым плетям от угла до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима плети при оптимальной температуре. Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 °С, то после устранения угла рихтовкой выполняют регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, и уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая ее плечо.
В процессе эксплуатации бесстыкового пути с плетьми длиной, равной блок-участку или перегону, учитывают фактическую температуру закрепления не только всей плети, но и отдельных ее участков, подверженных угону. Это касается преимущественно тормозных участков, конца спусков, участков перед переездами и кривыми малого радиуса. Фактическая температура закрепления вследствие угона плетей может отличаться от первоначальной на 15—20 °С.
С момента закрепления рельсовых плетей при их укладке организуется постоянный контроль не только усилий затяжки гаек клеммных и закладных болтов, но и продольных перемещений (угона) плетей.
Контроль угона плетей производится по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно так называемых маячных шпал (рис. 2.9). В качестве маячной выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика; ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Маячная шпала должна быть хорошо подбита, закладные болты затянуты, типовые клеммы промежуточного скрепления заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек.
Резиновые или резинокордовые прокладки должны быть заменены другими прокладками с низким коэффициентом трения (например, полиэтиленовыми).
Контрольные сечения рельсовой плети отмечаются поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской наверху подошвы и по высоте шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки (см. рис. 2.9). В створе с подкладкой производится также кернение (или нанесение тонкой черты острым металлическим предметом на подошве рельса).
Для предотвращения угона плети необходимо обеспечить нормативное натяжение гаек клеммных и закладных болтов. Контроль усилий затяжки гаек осуществляется динамометрическими ключами. При снижении крутящего момента затяжки клеммных болтов до 100 Нм, а закладных до 70 Нм проводятся работы по их подтягиванию. Контроль затяжки клеммных и закладных болтов динамометрическими ключами производится по обеим рельсовым нитям на 10—15 шпалах подряд, расположенных на коротких плетях (длиной 800 м и менее) — на протяжении 100 м от каждого конца плети и в средней ее части; на длинных плетях — на протяжении 100 м от каждого конца плети и через каждые 400 м по ее длине.
По результатам измерений определяется средняя величина затяжки и (если ее величина меньше допускаемого значения) назначается сплошное подтягивание болтов. Весной и осенью смазывают резьбу всех болтов и подтягивают гайки.
Для обеспечения достаточного продольного сопротивления плети нормальное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять не менее 20 кН. Эта норма на рельсовых скреплениях типа КБ достигается при среднем нормативном усилии затяжки клеммных и закладных болтов крутящим моментом 120 и 150 Нм.
Затяжку гаек при подтягивании их в процессе эксплуатации проводят с крутящим моментом: для клеммных болтов — 200 Н-м, для закладных — 150 Нм.
Что необходимо соблюдать при текущем содержании бесстыкового пути в зоне
§ 6. Содержание бесстыкового пути
Основной особенностью работы бесстыкового пути является наличие в рельсах продольных (сжимающих или растягивающих рельсовую нить) напряжений, возникающих из-за того, что рельсы не могут изменять свою длину при изменении температуры, эти напряжения тем больше, чем больше фактическая температура рельсов в каждое данное время отличается от температуры их при закреплении плети. Поэтому в процессе текущего содержания и ремонта пути необходимо учитывать эту разницу в температурах.
Если температура рельсов летом близка к максимальной расчетной, а зимой минус 30°С и ниже, то на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем усиливается. В жаркие летние дни особенно тщательно следят за положением пути в плане. Правильность положения прямых участков пути в плане дорожный мастер и бригадир пути проверяют при каждом осмотре пути с помощью бинокля или другого оптического прибора. В местах обнаруженных отклонений от правильного положения пути в плане производится контрольный промер стрел с помощью шнура длиной 20 м. Местные отклонения допускаются не более 5 мм при условии их плавного нарастания (не более 1 мм на 1 м протяжения рельсовой нити). Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов, в первую очередь в местах сварки и на протяжении 1 м в каждую сторону от них.
Постоянно следят, чтобы было обеспечено необходимое натяжение стыковых болтов и чтобы рельсы плотно прилегали к подкладкам.
Болты промежуточных скреплений и стыков при всех осмотрах пути простукивают и при необходимости подтягивают.
Кроме того, в установленные начальником дистанции пути сроки, но не реже двух раз в год, сплошь подкрепляют промежуточные скрепления.
При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 °С и более, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рихтовка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), категорически запрещается. Поэтому работы, связанные с ослаблением пути, в летний период производят, как правило, в утренние часы. При необходимости произвести такие работы при температурах рельсов, превышающих температуру их закрепления на 15°С и более, до их начала снимают температурные напряжения в рельсовых плетях, т. е. выполняют разрядку напряжений.
При температурах рельсов, превышающих температуру, при которой произведено последнее закрепление плетей, менее чем на 15°С, отдельные работы, связанные с ослаблением устойчивости пути, выполнять можно, но с обязательным соблюдением следующих условий: исправлять путь в вертикальной плоскости на величину до 10 мм можно только укладкой или заменой прокладок между подошвой рельсов и подкладками; высота вывески пути домкратами не должна быть более 20 мм, при этом домкраты следует устанавливать строго вертикально, чтобы рельсо-шпальная решетка не сдвинулась в сторону; отрывка балласта допускается не более чем в пяти шпальных ящиках подряд; перед отрывкой последующих шпальных ящиков должны быть засыпаны щебнем ранее отрытые шпальные ящики и торцы шпал, балластная призма заправлена и щебень утрамбован. При рихтовке пути место работ ограждают сигналами остановки; предельная величина рихтовки с одной установки приборов не должна превышать 10 мм.
Одиночная смена шпал, подкладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб и клемм при температуре рельсовых плетей, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и больше, может производиться одновременно не чаще чем через 10 шпал.