что безопаснее дельтаплан или параплан
Параплан или дельтаплан: что лучше, безопаснее, интереснее
Когда поклонникам воздушных видов спорта задается вопрос: «Что лучше параплан или дельтаплан?», то ответить на него всегда очень сложно, поскольку это зависит от предпочтений человека. Этот вопрос сродни детскому «Кто сильнее: кит или слон?», поскольку летательные аппараты разные, и объединяет их лишь великолепное чувство полета, которое тоже дает несколько различные ощущения. Для того, чтобы разобраться в этом вопросе и помочь сделать осознанный выбор между дельтапланом и парапланом, прежде всего стоит обратить внимание на следующие критерии.
Конструктивные особенности дельтапланов и парапланов
Главное их отличие состоит в том, что дельтаплан — это жесткая конструкция и жесткое крыло, а параплан — мягкое. «Веер» дельтаплана, закрепленный на трех трубах, позволяет развивать гораздо большую скорость, чем та, что доступна парапланеристам.
130 км/час — вот что выдают современные дельтапланы, при том, что параплану доступна скорость до 70 км/час. Из этого вытекают и ощущения для пилота. Для дельтапланеристов на первый план выходят ощущения стремительного полета, для парапланеристов — замечательного парения.
Что касается аэродинамических характеристик, то они гораздо выше у дельтапланов. То есть с одинаковой возвышенности они пролетят быстрее и дальше, чем парапланы. Об этом свидетельствует их показатели аэродинамического качества. У дельтапланов он составляет 17-18, у парапланов — 8-9.
Именно поэтому рекорд дальности дельтаплана составляет более 700 километров, а у парапланов — 436. Так что в этом ракурсе жесткая конструкция дает определенные преимущества перед мягким крылом, которое либо надувается при движении через воздухозаборники, либо при помощи специальных баллонов.
На заметку! Более подробно про стандарты и рекорды высоты и дальности полёта в парапланеризме мы ранее рассказывали в отдельной статье.
Что безопаснее: дельтаплан или параплан?
На этот вопрос также нет однозначного ответа, хотя большинство экспертов склоняются все-таки к тому, что параплан безопаснее из-за его меньшей скорости. Также у этого летательного аппарата самые простые требования к площадке, если потребуется экстренная посадка. Кроме того, обучение на параплане проходит легче из-за его конструктивных особенностей, и цена ошибки пилота на нем не так велика, как на дельтаплане.
Но вот ярые поклонники дельтапланеризма говорят, что параплан хуже переносит турбулентность. Мягкие конструкции его крыла в случае сильных порывов ветра могут сложиться.
Правда, у опытных пилотов параплана есть определенные методы снова «разложить» его в воздухе, чего нет у дельтапланов, на которых если началось падение, то спасение только в применении запасного парашюта. Ну, и при приземлении, которое в обоих аппаратах осуществляется на ноги, все-таки у парапланеристов меньше шансов на неудачный исход из-за меньшей скорости, с которой начинается отсчет ее гашения перед посадкой.
Какие есть еще аргументы выбора?
Параплан легче и компактнее дельтаплана. Он весит всего 5-7 кг против примерно 35 кг. Поэтому учиться на параплане и транспортировать его легче, да и стоимость его ниже. Но выбор — все равно за вами, поскольку это дело сугубо личное и субъективное. Одно можно сказать наверняка: эйфория от полета гарантирована и на дельтаплане, и на параплане.
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Добрый день!Вот решил создать тему и обновремено опрос.И имено на парапланерном сайте.
Мне интересно мнение парапланеристов,так как сам я дельтапланерист.
Итак, что же все-таки безопаснее.
Так же прошу Вас присоединиться к теме на дельтапланерном форуме.
Просьба если не трудно регистрироваться на форуме.Зарание спасибо. http://www.deltaextreme.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=65#65
а то там одни дельтапланеристы. хочеться слышить мнение парапланеристов на дельтаплнерном форуме.Заходите голосуйте.
Одна мысль о том, что ниточка-тросик, на которой висит дельтапланерист всем своим весом, порвется в полете, поднимает дыбом мою спортивную стрижку.
Дельтапланерист сможет провисеть на руках ну секунд 30 максимум. А потом.
Потом будет каюк.
Ничего катастрофического не произойдет, если порвется в полете десяток строп на параплане, если порвется грудной обхват, ножной обхват. Даже если не будет запаски.
при подцепке карабин обязательно продевается через дополнительную страховочную петлю.
Слышал нижеприводимую историю не из уст самого Михаила, но надёжность источника сомнению не подвергается.
Итак, лето, жаркие южные места (Кызыл, кажется), дельтапланерные соревнования. Вопреки советам друзей по команде, Петровский не сменил перед их началом ту самую верёвочную петлю, которая была изрядно потёрта. А страховка продета через силовой узел почему-то не была. И вот доблестный пилот в разгаре упражнения. отрывается от дельтаплана.
Слышал вышеприводимую историю не из уст самого Михаила, но надёжность источника сомнению не подвергается.
Итак, лето, жаркие южные места (Кызыл, кажется), дельтапланерные соревнования. Вопреки советам друзей по команде, Петровский не сменил перед их началом ту самую верёвочную петлю, которая была изрядно потёрта. А страховка продета через силовой узел почему-то не была. И вот доблестный пилот в разгаре упражнения. отрывается от дельтаплана.
Здесь в форуме один парапланерист матерился, что его запаска не раскрылась два раза подряд, зато после нераскрытия запаски удавалось раскрыть основной купол от безнадежности, и спокойно лететь дальше.
Ну если стропа выдерживает 120 килограммов, веерный обрыв строп бывает только на ОЧЕНЬ некачественных стропах, на ОЧЕНЬ старых парапланах, или с заведомо бракованными стропами, возможно связаными по 10 раз, с косяками, миллион раз видимыми безмозглым парапланеристом, не обращающим на них внимания.
Если на дельте ниточка дублируется, то на параплане эта ниточка шестидесятерируется. Я все хочу повиснуть на одной самой тонкой стропе, и попрыгать при висении. Порву или нет?
Один раз сердце чуть не выскочило, когда он грохнулся на посадке со всей силы. Мне сказали, что это была нормальная «мягкая» дельтапланерная посадка.
Второй раз тащил его на Юцу. А потом смотрел, на чем висят пилоты. Спасибо, я не дельтапланерист навсегда. И Вам не советую.
Уж лучше два галстука в глубокой авторотации развязать.
Прикладываются на посадке не так уж часто, как некоторые хоят изобразить.
К весу привыкаешь. В любом случае на Юцу и пешком не всякий дойдёт.
Подвеску ты по-моему не слишком рассмотрел. Если бы нагрузочная способность фала была недостаточной, давно бы все летали с 6ти тонным фалом и 5ти тонным карабином. Что-то пока я никого с такими конструкциями не видел.
конструктивно опасная вещь. В отличие от конструктивно безопасного параплана.
Гхм. Даже и знаю что сказать.
А что значит «Конструтивно опасная вещь?»
конструктивно опасная вещь. В отличие от конструктивно безопасного параплана.
Гхм. Даже и знаю что сказать.
А что значит «Конструтивно опасная вещь?»
Это значит,что опасность на дельтаплане приходит не от ошибок управления, а от разрушения конструкции, на что не может оказать влияние пилот.
А на параплане в бОльшей степени опасность от ошибок управления (неумения например выйти из негатива просто подняв руки), и в меньшей степени опасность исходит от конструкции и ее самопроизвольного разрушения.
На параплане пилот должен уметь отличить негатив от подскладывания консоли. И такое неумение опасно для жизни. Начнет прокачивать негативную спираль или компенсировать!! асимметричный срыв, и грохнется. (Не слушаете Моцарта, а зря. Моцарт всё прошел, и знает о чем говорит.)
А на дельтаплане нет ни тебе негатива, ни асимметрии. Лети и молись на ниточку за спиной. Не от тебя зависит безопасность.
[
А на дельтаплане нет ни тебе негатива, ни асимметрии. Лети и молись на ниточку за спиной. Не от тебя зависит безопасность.
Даа. Бедные мы 
)))
По-моему это какое-то странное напрвление дискуссии. Форумы бы что ли почитали
Даа. Бедные мы )))
Дельтаплан, кстати, весьма надёжная штука и воздухе разваливается крайне редко. Уж точно реже, чем возникают сложения на парапланах.
Вы сравнили сложение параплана с разрушением дельтаплана.Так не честно.
. глядя на потуги акро-пилотов, тестеров и фанатов SIV-курсов, сказал очень простую, но не менее красивую фразу:
Параплан предназначен для того, чтобы летать, а не для того, чтобы падать.
Возможно, Амадей просто выбрал не тот вид спорта.
. глядя на потуги акро-пилотов, тестеров и фанатов SIV-курсов, сказал очень простую, но не менее красивую фразу:
Параплан предназначен для того, чтобы летать, а не для того, чтобы падать.
Возможно, Амадей просто выбрал не тот вид спорта.
А я-то думал, что на SIV-курсах учат умению грамотно летать даже в опаснейших ситуациях. Возникает закономерный вопрос: не потеряет ли свои пилотские умения нормальный опытный пилот после прохождения SIV-курса Волкова. [/quote]
А ты попробуй, обратись к Игорю! Пройди его СИВ-курс. А потом расскажешь, стал ты хуже летать, потерял ли все свои навыки, Вруг Волков из тебя чайника сделает на удивление всем.
Меня СИВ научил прерывать нормальный полет, и падать всяко разно.
Конечно пробовал. Не помогает!
Хочется летать не просто. Чтобы быть выше, дальше, круче.
Конечно пробовал. Не помогает!
Хочется летать не просто. Чтобы быть выше, дальше, круче.
Когда хочется полететь в запредельный ветер, приходится УМЕТЬ это делать.
Лучше уметь, чем не уметь. Лучше специально тренироваться складывать тряпочку на большой высоте над равниной(водой), чем не уметь развернуть неожиданно сложившуюся тряпочку в горах в роторе на далеком маршруте.
СИВ помог отличить один режим от другого, и как следствие не растеряться при неожиданном наступлении дискотеки в полете.
Вот моя цитата двухмесячной давности:
=================================
Позавчера я затягивал кандидата в мастера спорта по парашютам в запредельный ветер. Сначала я показал, как это делается, и в сильную турбуляку сел на точность в трех метрах от цели. Летел на полном акселе задним ходом. Двух других пилотов сдуло на 2 километра за старт. Их подбирали. А я стартовал на стоячей пассивной лебедке в 2-х километрах перед стартом. Отцепившись на 400-х метрах сразу сделал глубокую спираль, и немедленно после выхода выжал весь аксель до упора. Аксель отпустил за 3 метра до земли, и на высоте 1,5 метра рванул третий ряд строп. Встал на ноги, и параплан мгновено сложившись повдоль напополам колыхался у меня в руках как флаг. НИКУДА МЕНЯ НЕ ПОТАЩИЛ. Я показал «КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ», и уговорил КМС-а стартовать. Потом мы его подбирали в километре от старта.
Не вздумайте повторять ЭТО! Это чрезвычайно опасно для неподготовленного пилота! Это мой излюбленный метод посадки в запредельный ветер на ноги. Лучше слушайте, как учат садиться Теоретики и Шороховы! Они учат безопасно. А я. Я так, иду своим путем.
=================================
Присвойте мне первый разряд? У меня есть рекордные маршруты.
Как летать без мотора: параплан, дельтаплан, планер
Современное воздухоплавание располагает разными способами подняться в небо и спуститься на землю. Это множество различных самолетов и вертолетов. Это и популярные дельтапланы и парапланы. Более редкие планеры и воздушные шары. Еще менее известные автожиры. Почти забытые дирижабли. И совсем особняком стоят архаичные воздушные змеи и новомодные дроны, джетпаки. А сколько еще всего экспериментального.
Не претендуя на абсолютную истину, я поделюсь тем, что узнал сам, своими ощущениями и своими мыслями, в соответствии с хронологическим порядком, в котором небо открывалось мне: дельтаплан > планер > параплан. Дам сравнительную характеристику этим трем замечательным аппаратам.
ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО ОБЩЕЙ ТЕОРИИ
Восходящие потоки бывают разные: пузыри и колонны термически активного воздуха, орографический лифт, волновые потоки и струйные течения. Не буду останавливаться подробно, об этом написано множество книг.
Все летательные аппараты (безмоторные не исключение) имеют определенный набор технических характеристик. Значения некоторых параметров сразу понятны из названия: максимальная и минимальная скорость, например.
А про максимальное аэродинамическое качество нужно рассказать подробнее. Грубо говоря, это угол планирования. Например, аэродинамическое качество 10 для параплана означает, что на 1 метр снижения он может пролететь 10 метров по горизонтали. Еще пример: планер с качеством 46 может пролететь 46 км, израсходовав при этом 1000 м высоты.
Итак, вооружившись элементарной терминологией, начнем знакомство непосредственно с техникой.
Когда мои финансы смогли позволить мне чуть больше, чем покупку штурвала для авиасимулятора, я начал штудировать уже упомянутую тему «параплан vs дельтаплан», чтобы записаться в соответствующий аэроклуб. Практически вся найденная информация твердо убедила меня, что лично мне нужен дельтаплан!
На самом деле сложно устоять перед конкретными цифрами: дельтаплан в два раза быстрее параплана, почти в два раза дальше планирует, почти вдвое медленнее снижается.
Диапазон скоростей 30-130 км/ч
Однако, эти цифры описывают лучших представителей жесткокрылых аппаратов, таких как A.I.R. Atos. До их уровня еще нужно дорасти, как в спортивном смысле, так и в финансовом.
Вот «более честные» параметры для среднего дельтаплана:
Есть еще учебные и тандемные (двухместные) дельтапланы с параметрами один в один как у парапланов. Но никто же не собирается всю жизнь летать на учебном, правда?
А если серьезно. Дельтаплан весит 30-40 кг, и на старте с ним нужно разбежаться до минимальной скорости полета. В принципе, это не так много. Но сложность в том, что это довольно большой парус (нагрузка иногда более ощутимая, чем 30-40 кг), а держать его приходится за наклонные стойки трапеции далеко не самым удобным образом.
На этом моменте хочу остановиться подробнее и дать совет. Начинающие пилоты рвутся скорее в небо. Они хотят быстрее прогрессировать, хотят использовать каждую тренировку по максимуму. Но необходимо уметь вовремя распознать усталость и остановиться. Лучше оставить побольше на следующий день, чем допустить глупые и досадные ошибки из-за потери концентрации. Поверьте мне, я знаю! Для дельтапланериста это особенно критично, так как выбиться из сил, таская на себе 30-40 кг (особенно, помогая девушкам), проще простого.
Есть еще одна особенность. Далеко не везде инструкторы летают с учениками в тандеме. Я, во всяком случае, когда учился, таких клубов в Подмосковье не нашел. То есть, прежде, чем придет понимание того, как аппарат ведет себя в полете, придется совершить множество пробежек и подлетов. Поэтому прогресс идет медленнее и сложнее, чем в парапланеризме. Могу лишь посоветовать взять несколько уроков управления моторным дельталетом. Это не совсем то, что нужно, но несколько помогает понять принцип.
В 2013 году я совершил свой первый учебный полет на планере.
Начнем с экстремальных цифр:
Это характеристики планера Eta. Он был явно создан с целью показать пределы возможного. Как, кстати, и Perlan 2, который поднялся на 27000 м. Это уникальные экземпляры.
Серийные современные планеры имеют характеристики «поскромнее»:
С такими скоростями не в каждый поток можно вписаться. Но зато с таким аэродинамическим качеством можно успеть найти потоки пошире. Эти параметры позволяют совершать на планере маршрутные полеты на сотни и даже тысячи километров.
На фото Клаус Ольманн готовится к взлету на своем знаменитом Stemme S10 с аэродрома во французских Альпах.
Конструкция планера не стеснена настолько жесткими ограничениями по весу и габаритам, как параплан и дельтаплан. Поэтому установка двигателя никак не влияет на характеристики аппарата как парителя (хотя некоторые считают это предательством самой идеи). И сейчас все больше и больше планеров имеют опцию оснащения силовым агрегатом: ДВС или электромотором.
Обычно планер затягивают на высоту либо лебедкой, либо с помощью специального самолета-буксировщика. Двигатель же превращает планер в супертехнологичный самолет.
К расходам также нужно отнести стоимость аренды ангара или аэродромной стоянки, если планер хранится на аэродроме. Хотя для хранения подойдет даже обычный гараж. В этом случае идеально, конечно, если живешь недалеко от аэродрома и имеешь специальный прицеп (справедливо также для владельцев дельтапланов).
Многих пилотов, напротив, совсем не пугает транспортировка планера или дельтаплана даже на тысячи километров. Есть и такие, кто берет свой летательный аппарат с собой в самолет, когда летит в отпуск (ценник за багаж соответствующий).
Если например, дельтапланерист садится на площадку, то он либо вызывает автомобиль подбора, либо собирает дальтаплан в рулон (от 2 до 6 метров длиной) и пытается его дотащить до ближайшего транспорта.
Если пилот планера садится на площадку вне аэродрома, то эвакуация происходит либо с помощью автомобиля с прицепом (здравствуй сборка/разборка), либо самолетом-буксировщиком, если площадка пригодна для посадки буксировщика и взлета аэропоезда. Чем дальше от аэродрома, тем дороже будет вызов буксировщика.
Меньше всего по поводу посадки вне аэродрома беспокоятся парапланеристы. Главное, чтобы площадка подходила по параметрам безопасности. Приземлившись, парапланерист складывает крыло в рюкзак и идет в сторону ближайшей дороги. Вот так просто: убрал в рюкзак и пошел!
Разумеется, это не настолько актуальная проблема для тех, кто имеет моторный планер или довольствуется полетами вблизи аэродрома. Но пилоты, которые без читерства хотят прогрессировать в маршрутных полетах, как правило, сталкиваются с неприятным психологическим дискомфортом.
Дело в том, что когда расстояние до аэродрома становится больше, чем твой планер может пролететь с текущей высоты, тебе бы очень хотелось иметь не напрасную уверенность в наличии восходящих потоков на обратном пути.
Можно, конечно, всегда стараться держаться в безопасном коридоре. Но это работает как якорь, убивая всю красоту и авантюру маршрутного полета. Именно в этот самый «якорь» я и уперся. А хочется прогрессировать. Но преодолеть себя мне оказалось нелегко.
На аэродроме в перерыве между тренировками я познакомился со своим коллегой, с которым впоследствии сдружился. Он пришел учиться летать на планере на год раньше меня и занимался у того же инструктора.
Мой новый друг, как оказалось, имел за плечами много часов налета на параплане и парамоторе, и он часто рассказывал мне о своих парапланерных полетах. Из его рассказов я узнал одно очень интересное для меня обстоятельство: с легким и компактным крылом, которое после приземления можно убрать в рюкзак, очень просто летать на открытую дальность (без возвращения к точке старта).
Признаться, меня и раньше посещала мысль попробовать ради интереса подняться в небо на мягком крыле. Но теперь я смотрел на параплан как на возможность решить свою психологическую проблему аэродромного «якоря» с помощью полетов без возвращения.
Летный сезон 2019 года я решил полностью посвятить освоению параплана. Записался в параклуб, рекомендованный мне моим другом, и сразу после майских праздников поехал на свое первое занятие.
Первый день в парапланерной школе для вновь прибывших оказался довольно интенсивным и ярким на впечатления. Утром каждый из новичков совершил по три полета по 15-20 минут в тандеме с инструктором. Затем нас ждал наземный инструктаж. А в конце дня, пока мы не успели передумать, нас по очереди отправили в первый самостоятельный полет в спокойном вечернем воздухе.
Я выполнил всю программу обучения всего за несколько выходных дней и уже через месяц после пробного занятия с первой попытки поднялся под самую кромку облака.
Итак, цифры. Современный параплан для маршрутных полетов обладает следующими характеристиками:
Это довольно скромные показатели на фоне дельтапланов и планеров. Однако, параплан обладает двумя неоспоримыми и недосягаемыми преимуществами: вес и объем.
Обычный параплан весит 5-6 кг. Где-то столько же весит обычная подвесная система, в которой сидит пилот во время полета. Плюс шлем, запасной парашют, приборы. Итого весь комплект с запасом умещается в 15-20 кг.
Но это далеко не предел. Современные технологии позволяют изготовить парапланерное снаряжение из облегченных материалов. Теперь в модельном ряду есть множество крыльев весом от 3 до 4 кг. Примечательно, что по летным характеристикам они ни сколько не проигрывают своим полновесовым аналогам!
Но и это еще не все! Есть экстремально легкие парапланы весом от 0,9 кг! И они могут поместиться буквально в термос! («Это другие не влезут, а мой влезет!» © Иа-Иа).
Такое радикальное снижения веса уже не может не сказаться на характеристиках. Ультралегкие парапланы (менее 3 кг) имеют более низкое аэродинамическое качество, а ультракомпактные подвески не комфортны для длительного полета. Тем не менее, они нашли своих покупателей.
Но не все пилоты готовы ради веса жертвовать комфортом и летными характеристиками. Современный облегченный комплект снаряжения, с которым можно летать далеко и долго, может весить в пределах 7-10 кг (крыло, подвеска, запасной парашют, шлем, приборы). В рюкзаке осталось место под палатку? Добро пожаловать в Bivouac fly!
Есть еще одна группа пилотов. Им не так интересны длинные маршруты, как акробатическое управление летательным аппаратом. Планеристы могут выполнять практически все самолетные фигуры высшего пилотажа. Дельтапланеристы и парапланеристы, в силу специфики своих летательных аппаратов, имеют иной набор упражнений.
К сожалению, любительская авиация не так безопасна, как коммерческая пассажирская. Бывают повреждения техники, бывают вывихи, растяжения и переломы. Случаются и фатальные происшествия. У меня за все годы моих приключений была только одна неприятность: сломанная при приземлении стойка трапеции дельтаплана. C большинством опасных ситуаций я столкнулся по дороге от дома до аэродрома и обратно, а не в воздухе.
Исходя из ответственности и степени подготовки пилота, я считаю планер самым безопасным парителем. А параплан в этом отношении мне все же кажется более безопасным на фоне дельтаплана. За счет простоты управления, за счет меньшей скорости при взлете и посадке, за счет непритязательности к посадочным площадкам он прощает больше ошибок при минимальном уровне подготовки. Дельтаплан более сложен (планер, разумеется, еще сложнее, но он имеет полноценное аэродинамическое управление и совершенно иной принцип обучения). Еще раз хочу подчеркнуть, это только мое личное субъективное мнение, основанное на относительно небольшом опыте.
Мы далеко не всегда принимаем рациональные решения,в особенности, когда дело не касается утилитарности. Нами часто движут стереотипы, сформированные порой под влиянием импринтинга. Только с опытом, после проб и ошибок мы получаем иногда возможность пересмотреть свои предпочтения.
К примеру, не редко мотоциклисты несколько лет косплеят Валентино Росси или Терминатора, а затем пересаживаются на другие байки и. начинают косплеить Грэма Джарвиса или Федора Конюхова. Как говорится, все мы будем ездить на эндуро.
Так и с полетами. Трудно сказать, что тебе принесет больше положительных эмоций, если ты никогда ни на чем не летал. Я помню, как однажды увидев яркое треугольное крыло, начал грезить дельтапланами. Любую информацию о полетах мой мозг пропускал через призму этой очарованности, не давая ни на минуту усомниться в выборе. Я тогда и подумать не мог, как изменятся мои предпочтения в будущем.
Так, параплан чрезвычайно компактен, удобен при транспортировке, менее всего требователен к посадочной площадке, прост и дешев в обучении, но имеет самый ограниченный диапазон летных характеристик и наиболее чувствителен к погодным условиям.
Дельтаплан более динамичен, чем параплан, выигрывает по летным характеристикам в парении, да и выглядит как супербайк на фоне итальянской Vespa. По этим же параметрам проигрывает планеру, но стоит дешевле и более удобен при перевозке. Установка двигателя позволяет получить довольно шустрый аппарат, не превышая при этом безлицензионный допуск в 115 кг.
Планер имеет недосягаемо выдающиеся летные характеристики и, соответственно, возможности. Но наиболее дорог и требователен в обслуживании и транспортировке по сравнению с дельтапланом и парапланом. Имеет налет снобизма как «настоящий самолет». За редким исключением, весит всегда больше 115 кг. Поэтому требует получения лицензии и других документов. Национальные свидетельства признают не во всех странах.
Если вас заинтересовала возможность не просто летать из точки А в точку Б, а заниматься уникальным по своей идее и красоте спортом, рекомендую почитать: