Юстировка подвески автомобиля что такое
Юстировка подвески автомобиля
Толковый матер при реализации юстировки подвески автомобиля, проверит состояние реактивной тяги, обеспечивающей поперечную устойчивость колес.
По мнению каждого продвинутого водителя, обычная серийная машина, которая только что выехала с конвейера, нуждается в тщательных проверках и настройках ходовой части. При реализации задуманного помогает юстировка подвески автомобиля, особенно востребованным такой процесс будет для спортивных ТС. Но после долгой эксплуатации авто также нужно присмотреться к важным для движения узлам, чтобы обезопасить себя на дороге.
Юстировка подвески: что это
Название процесса пошло от немецкого слова justieren, что дословно переводится как «вымерять», поэтому во время выполнения работ мастер применяет совокупность операций для достижения одной цели – выровнять конструкции и элементы узлов машины вдоль осевого направления. При манипуляциях используют различное современное оборудование, чтобы юстировка подвески автомобиля обеспечила точную и надежную работу важных для комфортной езды конструкций.
Когда следует проводить регулировку подвески
Лучше пользоваться услугой осмотра на выявление эксцессов каждые 6 месяцев. Но заметив отклонения в эффективности ходовой части, следует незамедлительно посетить СТО для проведения работ, речь идет о таких проблемах, как:
Амортизатор стойка пружина Arctic Cat
Какие параметры подвески подлежат регулировке
При проведении визуального осмотра или применении компьютерных технологий, автомеханики проверяют такие технические показатели машины, как:
Основы правильной регулировки
После получения данных при осмотре узлов ходовой машины цифры сопоставляют со стандартными значениями, которые указываются в паспорте на ТС производителем. Только так получится выявить возможные отклонения и их серьезность по отношению к конкретной детали. Популярностью в Москве пользуется компьютерная диагностика, при помощи программ автомеханики могут получить более точные результаты за счет сравнения показателей с обширной базой марок и моделей.
Секреты подвескостроения У-У-К
Каждый раз, когда по тому или иному поводу речь заходит об углах установки колес, приходится слышать общепринятые фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». Обычно этим и ограничиваются. Если же предпринимаются попытки «копнуть глубже», а именно объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего знания об этом предмете оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем «повысить и улучшить» осведомленность в этой непростой, но очень интересной теме, заручившись поддержкой эксперта в области «подвескостроения» АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее…
Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.
Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, шматками летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.
Похоже, мастер, сработавший эту коляску, имел представление о положительном развале колес
У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до наоборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата.
В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону – к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести.
Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, никакого. Тем не менее они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности. При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными.
Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей.
Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески. Чтобы оживить память, можно воспользоваться приводящимися справками.
Схождение
В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему – пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят. Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так. Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.
При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют – тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники – мотоциклов и велосипедов – при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т. е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не при чем. Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес.
Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, неразрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» – термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т. д. В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет.
Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота. Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому.
Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее. Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости.
Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.
Лучший критерий истины – практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных – обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.
Для болида Ferrari F2008 износ колес – дело десятое, чего нельзя сказать об отзывчивости рулевого управления (впереди – toe-out) и компенсации избыточной поворачиваемости (сзади – toe-in)
Управляемость – понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес. Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором – растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное – появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона – отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории – автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте. Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обращали внимание на то, как активно приходится работать рулем тому же Лёбу или Гронхольму даже на относительно прямых участках трассы.
Аналогичное воздействие на поведение автомобиля оказывает схождение колес задней оси – уменьшение схождения вплоть до небольшого расхождения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используют для компенсации недостаточной поворачиваемости автомобилей, например, переднеприводных моделей с перегруженной передней осью.
Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в регулировочных данных, представляют собой некую суперпозицию, а иногда и компромисс между желанием сэкономить на топливе и резине и добиться оптимальных для автомобиля характеристик управляемости. Причем заметно, что в последние годы превалирует последнее.
Развал
До недавнего времени наблюдалась тенденция именно разваливать колеса, т. е. придавать углам развала положительные значения. Многим наверняка памятны учебники по теории автомобиля, в которых установка колес с развалом объяснялась стремлением перераспределить нагрузку между внешним и внутренним ступичными подшипниками. Мол, при положительном угле развала большая ее часть приходится на внутренний подшипник, который проще выполнить более массивным и прочным. В результате выигрывает долговечность подшипникового узла. Тезис не очень убедительный, хотя бы потому, что он если и справедлив, то только для идеальной ситуации – прямолинейного движения автомобиля по абсолютно ровной дороге. Известно, что при маневрах и проезде неровностей, даже самых незначительных, подшипниковый узел испытывает динамические нагрузки, которые на порядок превышают статические силы. Да и распределяются они не совсем так, как «диктует» положительный развал колес.
Иногда пытаются толковать положительный развал как дополнительную меру, направленную на уменьшение плеча обкатки. Когда у нас дойдет дело до знакомства с этим важным параметром подвески управляемых колес, станет понятно, что такой способ воздействия далеко не самый удачный. Он сопряжен с одновременным изменением ширины колеи и включенного угла наклона оси поворота колеса, что чревато нежелательными последствиями. Существуют более прямые и менее болезненные варианты изменения плеча обкатки. К тому же его минимизация не всегда является целью разработчиков подвески.
Более убедительно выглядит версия, что положительным развалом компенсируется смещение колес, происходящее при увеличении нагрузки на ось (в результате роста загрузки автомобиля или динамического перераспределения его массы при ускорении и торможении). Эластокинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса, приходящегося на колесо, угол развала уменьшается. Чтобы при этом обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично их предварительно чуть «развалить». Тем более что в умеренных дозах развал несильно отражается на сопротивлении качению и износе шин. Достоверно известно, что на выбор величины развала также оказывает влияние общепринятое профилирование дорожного полотна. В цивилизованных странах, где существуют дороги, а не направления, их поперечное сечение имеет выпуклый профиль. Чтобы в этом случае колесо оставалось перпендикулярным к опорной поверхности, ему нужно придать небольшой положительный угол развала.
Просматривая спецификации на УУК, можно заметить, что в последние годы превалирует противоположная «развальная тенденция». Колеса большинства серийных автомобилей в статике устанавливаются с отрицательным развалом. Дело в том, что, как уже упоминалось, на первый план выходит задача обеспечения их наилучшей устойчивости и управляемости. Развал – это параметр, который оказывает определяющее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на автомобиль в повороте, и способствует его удержанию на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (боковая реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т. е. при вертикальном положении колеса. На самом деле у колеса стандартной конструкции она достигает пика при небольших отрицательных углах наклона, что обусловлено вкладом упоминавшейся тяги развала. Значит, чтобы сделать колеса автомобиля предельно цепкими в повороте, нужно их не разваливать, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и столь же давно используется в автоспорте. Если предметно взглянуть на «формульный» болид, хорошо заметно, что его передние колеса установлены с большим отрицательным развалом.
Что хорошо для гоночных болидов, не совсем подходит для серийных автомобилей. Чрезмерный отрицательный развал вызывает повышенный износ внутренней зоны протектора. С увеличением наклона колеса сокращается площадь пятна контакта. Сцепление колес при прямолинейном движении уменьшается, в свою очередь снижается эффективность ускорения и торможения. На способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию избыточный отрицательный развал влияет так же, как и недостаточное схождение, автомобиль становится излишне нервозным. Виновна в этом все та же тяга развала. В идеальной ситуации вызванные развалом боковые силы действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Но стоит одному из колес потерять сцепление с дорогой, как тяга развала другого оказывается некомпенсированной и заставляет автомобиль отклониться от прямолинейной траектории. Кстати, если припомнить, что величина тяги зависит от наклона колеса, нетрудно объяснить боковой увод автомобиля при неодинаковых углах развала правого и левого колес. Одним словом, при выборе величины развала также приходится искать «золотую середину».
Чтобы обеспечить автомобилю хорошую устойчивость, недостаточно в статике сделать углы развала отрицательными. Конструкторы подвески должны добиться, чтобы колеса сохраняли оптимальную (или близкую к ней) ориентацию на всех режимах движения. Выполнить это непросто, поскольку при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т. д.), приводят к существенному изменению развала колес. Как ни странно, эта задачка решается проще на спортивных автомобилях с их «зубодробительными» подвесками, отличающимися высокой угловой жесткостью и короткими ходами. Здесь статические величины развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике.
Значительный отрицательный развал колес передней оси BMW Sauber F1.08 – гарантия того, что в быстрых поворотах внешнее колесо будет предельно цепким 
Судя по величине развала, болид Milliken MX1 CamberCar 1960 года способен «закладывать» очень быстрые виражи
Чем больше диапазон ходов подвески, тем больше изменение развала в движении. Поэтому тяжелее всего приходится разработчикам обычных дорожных автомобилей с максимально эластичными (для наилучшего комфорта) подвесками. Им приходится поломать голову над тем, как «совместить несовместимое» – комфорт и устойчивость. Обычно компромисс удается найти, «поколдовав» над кинематикой подвески. Существуют решения, позволяющие свести к минимуму изменение углов развала и придать этим изменениям желательный «тренд». Например, желательно, чтобы в повороте наиболее нагруженное внешнее колесо оставалось бы в том самом оптимальном положении – с небольшим отрицательным развалом. Для этого при крене кузова колесо должно еще больше «заваливаться» на него, что достигают оптимизацией геометрии направляющих элементов подвески. Помимо этого, стараются уменьшить сами крены кузова, применяя стабилизаторы поперечной устойчивости. Справедливости ради стоит сказать, что эластичность подвески не всегда враг устойчивости и управляемости. В «хороших руках» эластичность, напротив, способствует им. Например, при умелом использовании эффекта «самоподруливания» колес задней оси. Возвращаясь к теме разговора, можно резюмировать, что углы развала, которые указываются в спецификациях для легковых автомобилей, будут значительно отличаться от того, какими они окажутся в повороте.
Завершая «разборку» со схождением и развалом, можно упомянуть еще об одном интересном аспекте, имеющем практическое значение. В регулировочных данных на УУК приводятся не абсолютные значения углов развала и схождения, а диапазоны допустимых величин. Допуски на схождение жестче и обычно не превышают ±10’, на развал – в несколько раз более свободные (в среднем ±30°). Это значит, что мастер, выполняющий регулировку УУК, может настроить подвеску, не выходя за пределы заводских спецификаций. Казалось бы, несколько десятков угловых минут – ерунда. Вогнал параметры в «зеленый коридор» – и порядок. Но давайте посмотрим, каков может быть результат. К примеру, в спецификациях для BMW 5-й серии в кузове Е 39 указываются: схождение 0°5’±10’, развал –0°13’±30’. Это значит, что, оставаясь в «зеленом коридоре», схождение может принять значение от –0°5’ до +15’, а развал от –43’ до +17’. То есть и схождение, и развал могут быть отрицательными, нейтральными или положительными. Имея представление о влиянии схождения и развала на поведение автомобиля, можно намеренно «подшаманить» эти параметры так, чтобы получить желаемый результат. Эффект не окажется разительным, но он обязательно будет.
Регулировка независимой подвески: как действуют профессионалы
Вопросы, рассмотренные в материале:
Практически у всех современных машин колеса крепятся с помощью независимой подвески, у которой много рычагов. Основное ее преимущество — транспортное средство хорошо управляется, передвигается плавно, внутри машины — тишина. Время от времени нужна регулировка независимой подвески, чтобы она оставалась исправной и прослужила долгие годы, а вождение автомобиля было безопасным.
Основные функции подвески в автомобиле
Подвеска — это множество объединенных деталей, которые связывают раму и мосты. Ее задача — уменьшить вибрацию, устранить толчки, удары, которые испытывает водитель (конструкция авто, а также все, что находится в салоне) при передвижении по дорожному полотну.
Параллельно с этим подвеска необходима, чтобы колеса непрерывно соприкасались с дорогой, а ведущее усилие (как и тормозная сила) хорошо передавались, и не происходило отклонение колес от нужного положения. Если регулировка независимой подвески проведена, вождение будет не только безопасным, но и комфортным.
На первый взгляд может показаться, что в независимой подвеске автомобиля нет ничего сложного. Но этот элемент — наиболее важная часть машины, которая с каждым годом усложняется и совершенствуется.
Независимая подвеска обладает специфическими характеристиками и функционалом. Они влияют на то, как машина управляется, насколько комфортно и безопасно передвигаться на ней. Подвеска любого типа должна решать нижеперечисленные задачи:
Подвеска с повышенной жесткостью обычно стоит на спорткарах. Так даже при быстром передвижении автомобиль чутко реагирует на любые действия человека. С такой подвеской дорожный просвет минимальный, а устойчивость наилучшая, машина не заваливается на один бок, не раскачивается.
Практически все легковые автомобили выпускаются с мягкой подвеской, которая поглощает вибрацию. Но благодаря такой независимой подвеске машина становится валкой, хуже управляется.
Когда необходимо, чтобы машина стояла на дороге лучше, следует установить винтовую подвеску. Выполнена она в виде стоек-амортизаторов, в которых можно регулировать силу натяжения пружины.
Подвеска может быть зависимой и независимой, это определяется кинематической схемой направляющего устройства.
1. Зависимая подвеска
Жесткая связь колес в конструкции зависимой подвески обеспечивается за счет неразрезного моста либо балок. Два колеса остаются в одном вертикальном положении (относительно оси), при этом передние колеса — поворотные. Задняя подвеска сконструирована точно так же. Бывает рессорная, пружинная и пневматическая зависимая подвеска. Причем в двух последних случаях потребуется использовать тяги, чтобы зафиксировать мосты и исключить их перемещение.
2. Независимая подвеска
Колеса способны менять вертикальное положение относительно друг друга, при этом они находятся в одной и той же плоскости.
Рекомендуем
Виды независимых подвесок
1. МакФерсон 
Сегодня чаще всего на машины устанавливается передняя независимая подвеска МакФерсон. Соединение нижнего рычага и ступицы происходит с использованием шаровой опоры. Также может быть монтирована продольная реактивная тяга. Амортизационная стойка с пружиной соединяется со ступичным узлом, а ее верхняя опора крепится к кузову.
Автомобиль не заваливается во время движения благодаря поперечной тяге, которая монтируется на кузове и соединяет 2 рычага. Чтобы колеса поворачивались, используется нижнее шаровое соединение, а также подшипник чашки стойки-амортизатора.
Конструкция задней независимой подвески точно такая же. Разница лишь в том, что колеса не поворачивают. Ведь вместо нижнего рычага установлены продольные и поперечные тяги, которые удерживают ступицу.
2. Двухрычажная передняя подвеска
Данная независимая подвеска устроена сложнее, но и эффективность у нее выше — она делает машину более управляемой. Поперечный рычаг — это верхняя точка крепления ступицы. В роли упругого элемента подвески выступает пружина либо торсион. Задняя независимая подвеска выполнена точно так же.
3. Пневматическая подвеска
Вместо пружин здесь используются пневматические баллоны, в которых находится сжатый воздух. Если на машине установлена такая независимая подвеска, вы сможете опускать либо поднимать кузов. Еще одно достоинство — автомобиль двигается плавно. Обычно пневматическая независимая подвеска применяется на машинах премиум-класса.
4. Гидравлическая подвеска
Здесь амортизаторы соединены с единым замкнутым контуром, в котором находится гидравлическая жидкость. Такая независимая подвеска позволяет менять жесткость и высоту дорожного просвета. Если в машине есть управляющая электроника и установлена адаптивная независимая подвеска, то регулировка будет происходить автоматически в зависимости от стиля вождения и качества дорожного полотна.
5. Спортивные независимые подвески
Винтовая независимая подвеска представлена в виде амортизационных стоек, жесткостью которых можно управлять непосредственно на машине. За счет резьбового соединения нижнего упора пружины вы сможете регулировать высоту независимой подвески и величину дорожного просвета.
6. Подвески типа push-rod и pull-rod
Они были созданы, чтобы использоваться на спорткарах. Независимая подвеска такого типа основана на двухрычажной системе. Отличие — демпфирующие элементы находятся в кузове. Конструктивно pull-rod и push-rod похожи, разница в том, что воспринимающие нагрузку элементы расположены по-своему.
В независимой подвеске push-rod в роли воспринимающего нагрузку элемента выступает толкатель (сжатие). В pull-rod происходит растяжение.
За счет такого устройства подвески центр тяжести снижен, автомобиль прекрасно стоит на дороге. Причем у pull-rod центр тяжести будет ниже по сравнению с push-rod. Но на гоночном треке обе подвески работают максимально эффективно.
Рекомендуем
Профессиональная регулировка независимой подвески
Расположение колес по отношению к независимой подвеске и дороге определяется углами их установки. Если геометрия нарушена, машина перестанет управляться, шины быстро изнашиваются.
Геометрия независимой подвески включает следующие характеристики:
Регулировка независимой подвески включает в себя изменение таких параметров, как развал (передние колеса), поворотный угол, сходимость колес, а также угол курсового отклонения.
Выполняется регулировка независимой подвески в определенной последовательности. Сначала устанавливается дорожный просвет на всех колесах. Затем производится их развал, выставляются углы продольного наклона осей поворота передних колес, а также поворотные углы (передние колеса), производится сходимость колес, устанавливается угол курсового отклонения задних колес.
На независимой подвеске регулировку углов установки колес необходимо выполнять со 100%-ной точностью измерения процедуры. Для этого потребуется оборудование, которое занимает много места и стоит достаточно дорого. Рекомендуется проводить регулировку независимой подвески на СТО, где работают квалифицированные автослесари.
До того как начать регулировку углов установки колес, необходимо удостовериться, что дорожный просвет машины настроен верно.
Для этого ставим транспортное средство на ровную твердую поверхность, передние колеса при этом должны располагаться прямо. Прокатываем машину вперед на 5 м для усадки элементов независимой подвески.
Обратите внимание! Перед регулировкой автомобиль должен быть полностью заправлен, а в багажнике может лежать только запасное колесо, домкрат.
Посмотрите, насколько равномерный дорожный просвет (по длине и ширине машины). Если визуальная диагностика показала, что он неравномерный, перед регулировкой следует убрать из багажника или салона лишние вещи, которые делают кузов тяжелее.
Отвес позволит обнаружить точки колесных арок, которые находятся прямо над осями колес.
Затем определяем расстояние от точек колесных арок до оси каждого колеса. Полученные данные должны соответствовать требованиям. Если это необходимо, выполняем проверку и регулировку независимой подвески, меняем элементы, пришедшие в негодность. 
Развал — это угол наклона плоскости колеса относительно вертикали. Когда верхние края колеса наклонены наружу, то развал считается положительным. Если они наклонены внутрь — отрицательным. Регулировка развала осуществляется в градусах.
Если развал правильный, то размер и расположение пятна контакта шин с дорожным полотном будут оптимальными. За счет этого будут нивелироваться изменения в геометрии подвески, когда авто поворачивает или перемещается по плохой дороге.
Для выполнения регулировки развала придется использовать стенд для измерений.
Как происходит регулировка развала? Верхний болт крепления нижней опоры стойки вращают. У него эксцентриковая головка, поэтому можно менять угол наклона стойки.
Чтобы сделать развал больше, вращаем болт по часовой стрелке для правого колеса, против часовой стрелки — для левого колеса. Чтобы уменьшить развал, выполняем противоположную процедуру.
Если болт повернулся на 1 деление шкалы, значит, развал изменился на 0° 10¢.
Важно! Регулировка развала задних колес невозможна.
Если развал задних колес не соответствует требованиям, необходимо проверить раму авто. Возможно, поперечные рычаги задней подвески неисправны, стойки, винтовые пружины и резинометаллические втулки пришли в негодность, тогда одной регулировки недостаточно.
Выбег — это угол продольного наклона оси поворота переднего колеса. Когда ось наклоняется назад, выбег считается положительным, а если вперед — отрицательным.
Чтобы узнать выбег колеса, потребуется стенд для измерений.
Выполнить регулировку выбега не получится, поэтому если полученные данные не соответствуют допустимым, придется выполнить проверку рамы подвески, а также передних рычагов, шаровых опор и втулок.
Если выбег больше допустимого, делаем регулировку поворотных углов, подтянув или опустив наконечники рулевых тяг.
Как только регулировка выбега будет завершена, смотрим, верно ли установлена сходимость колес, нет ли перекручивания защитных чехлов шарниров приводных валов. После этого закручиваем контргайки наконечников тяг с силой, равной 83 Нм.
Сходимость показывает, насколько передние колеса машины сведены друг к другу. Если они расположены параллельно, то резина не будет изнашиваться, ведь исключается юз во время поворотов.
Когда сходимость равна нулю, то промежуток между передними и задними краями колес будет одинаковый. Оптимальный показатель сходимости — не более нескольких долей дюйма, дюйм равняется 2,54 сантиметра. Если сходимость неправильная, то шины будут быстро приходить в негодность из-за проскальзывания по дороге.
Чтобы выполнить регулировку сходимости, необходимо сделать 2 отметки сзади колеса (высота метки равна положению осей), затем замерить промежуток А между ними. После этого машину передвигают вперед, отметки при этом будет спереди колес. Измеряем расстояние В. Теперь определяем сходимость: из А отнимаем В. Полученные данные — искомая величина. 
Следует удостовериться, что давление в шинах достаточное, а дорожный просвет должной высоты.
Устанавливаем передние колеса так, чтобы они были направлены прямо, блокируем рулевую колонку. Затем откручиваем контргайки наконечников на рулевых тягах. Выполняем регулировку сходимости, поворачивая штанги тяг в наконечниках.
Обратите внимание! Тяги поворачиваем на равный угол.
Регулировка сходимости заканчивается тем, что контргайки наконечников тяг закручиваются на 83 Нм.
Важно! Защитные чехлы ШРУСов приводных валов должны быть не перекручены.
После этого ослабляем самоконтрящуюся гайку регулировочного болта, расположенную с внутренней стороны заднего поперечного рычага.
Болт для регулировки поворачиваем против часовой стрелки, чтобы увеличить схождение колеса справа, и по часовой стрелке — для левого колеса. Выполняем противоположные действия для уменьшения схождения.
Чтобы изменить сходимость на 3 миллиметра, требуется повернуть регулировочные болты колес на 1 деление шкалы.
Регулировка сходимости закончена, теперь закручиваем контргайки с силой 120 Нм.
Угол курсового отклонения — величина, на которую отклоняется диаметральная плоскость машины от направления курса.
Происходит это потому, что углы схождения задних колес неравномерны.
Для регулировки угла курсового отклонения ставим машину на ровную твердую поверхность, передние колеса должны быть расположены прямо. После этого перекатываем транспортное средство вперед на 5 м.
Определяем величину «L» — промежуток между центральными линиями следов, которые оставили передние и задние колеса. Полученное значение больше допустимого? Тогда необходимо сделать регулировку угла курсового направления.
Производится она так: выравниваем углы сходимости в задних колесах. Поворачиваем регулировочные болты колес на 1 деление шкалы. При этом сходимость изменится на 0° 10¢ (7.5 мм расстояния «L»).