yamaha warrior номер двигателя
Начал разбор двигателя и что из этого вышло.
К сожалению я не экстрасенс((
Что за мотоцикл разбираешь то?
Награды
Есть микрометр 50-75 мм.
А полный набор я думаю должен быть у токарей
1-й на памяти- Оля (бывший таксопарк на Мечникова)
Спасибо, но я бы хотел себе купить. Такое в хозяйстве всегда должно быть. Отчего то не доверяю фирме Matrix. Помоему слабоватый у них инструмент.
Если не секрет, сколько пробег, если ты его решил вскрыть
Вопрос шкурный, т.к. у самого почти такой-же мотор
Награды
вопрос на засыпку: а в мануале случайно нет спе-спец-инструментов, которые только при разборке/сборке данного конкретного мотора используются? ну там съемники например какие-нить хитро. банные? о них ты позаботился?
Награды
ты там о самом плохом-то сразу не думай))) распредвалы они как меняются? прааально, с постелями, ибо умерший распредвал раздолбит постель тока в путь))) такшо ДАЖЕ и не воображай себе такое.
ужас то какой, у меня например пастели это часть башки.
Награды
вопщем скажу так. замеры внешние эт конешно хорошо. но при инспекции башки не обойтись без странного измерительного устройства с английским названием Plastigauge. по-нашему это называется гибкий щуп и предназначен он для измерения зазора в паре распредвал-постель. грамотные механики тебе подскажут, где его можно найти и как пользоваться.
Мой мотоцикл
Расскажи о своём мотоцикле, поведай всем, кто твой двухколесный друг и каким было ваше первое знакомство
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1720)
Мой мотоцикл → Yamaha Warrior глазами первосезонника
Первое впечатление
Собственно, причины покупки именно этого мотоцикла изложены вот тут (не хочу повторяться), но выбором безусловно доволен.
Достался мне аппарат 2004 года выпуска, завезен в Россию новым через официала, пробег до меня был 40500км. Обошелся в 310т.р. при начальной цене 325т.р. За сезон, с середины июля по конец октября, накатал 8000км.
Заявленный класс — Power Cruiser, что при его 86л.с., 135 Нм и 295кг снаряженной массы вполне чувствуется.
Дополнительной плюшкой, полностью осознанной только после покупки, стал дизайн, стабильно привлекающий внимание. Вид спереди — почти классик/дорожник, только большой и хромированный. Вид сзади — явный чоппер с толстой покрышкой и красивым стопарем. Сзади сверху — брутальная, но красивая, торпеда. Справа (когда стоит на подножке) — мускулистый и голенастый жеребец. Слева (на подножке) — стремительный бронепоезд.
Когда впервые на него сел, особенно когда мне пытались «поставить» руки, впечатления от посадки остались крайне специфические. Но потом привык, даже понравилось, мотошкола сильно помогла. Что еще… Попробую расписать по пунктам.
Взгляд первосезонника
Круизер прощает вольности с ручкой газа, на нем не страшно перетормозить что задним тормозом, что двигателем (пару раз ловил юз от слишком сильного переключения вниз, но при такой базе и массе он сам ровно возвращался на курс), что передним — габариты не дают сбиться с прямой.
Падения на малой скорости не страшны, говорю как первосезонник. В сумме приложил своего красавца на бок раз, наверное, 10 — пять-шесть пока учился ездить и на мотоплощадке, еще пару раз — в первый ливень езды до работы, и еще пару в казалось бы безобидных ситуациях, когда приходилось резко оттормаживаться на малой скорости в повороте с неудачным рельефом. Последствия — несколько царапин на дугах, треснувшее крепление правого заднего поворотника, который потом окончательно отломался и повис на проводе за пару дней до закрытия сезона. Не порадовало, что у серьезного, металлического аппарата сзади какая-то хлипкая пластиковая хреновина 🙁
После того, как договорился об аренде гаража, понял, почему круизеры называют «тяжелыми мотоциклами» — потому что даже мой реально тяжелый! (и это при снаряженной массе 295кг). Выкатывать его задом через маленький порог гаража оказалось немаленькой проблемой — выкатиться наружу он мог только с разгона, с раскачки… Зато поднимать его после падений оказалось проще, чем думал. Не обладая какими-то выдающимися физическими данными, благодаря дугам вполне осиливаю эту операцию в одиночку, даже под дождем: тяжелее конечно, мотоботы подошвами скользят по земле, но подъемно.
Никогда не думал раньше, что круизер может быть шустрым. До сотни в режиме «я никуда особо не тороплюсь» мотоцикл разгоняется секунд за шесть, если притопить — разгон сравним в дорожником-600кой. Осталось подтянуть ремень, и он будет еще резвее. Тяга плавная и до 120 км/ч тяга почти постоянная. При холостых оборотах 900 об/мин трогаюсь обычно с 1000-1100, хотя с 900 он поедет, а на ходу на второй передаче по ровной дороге едет на холостых — неоднократно делал так, когда надо было въехать в тихий двор с минимальным шумом от прямотоков. При езде на холостых чувствуется, как тяжело ходят его поршни в цилиндрах, но стоит подняться до 1200 — получаем плавную работу с ровным звуком. Под правой рукой до 4000 об/мин есть ощутимый запас тяги, с которой получаешь плавное и резвое ускорение. Наиболее характерным примером было, когда спустя пару недель езды пришлось взять на борт 80-кг пассажира, не скинул передачи вниз и ускорялся с 4-й начиная с 1200 об/мин — мотоцикл конечно дал понять, что это нештатный режим работы, но поехал нормально.
Еще одна особенность мотоцикла — вибрации, не знаю, есть ли у двигателя балансирные валы, но крепится он к раме жестко и сильно вибрирует до 1200 и после 3500 оборотов. У японских инженеров получился своеобразный ограничитель скорости — выше 3500 оборотов ехать некомфортно, а 6-й передачи нет, и ее не хватает. На 3500 и 5й передаче он идет 140.
Торможение предсказуемое, никогда не ловил юза или блокировки переднего колеса при работе только тормозами. Задний тормоз использую либо для торможения «на ушах», либо при неторопливой «чопперной» езде, когда надо притормозить перед красным светофором и поток неплотный. За счет кубатуры двигателя на заднем колесе получается эффект АБС :). Передние цепкие, поэтому стараюсь ими не злоупотреблять, чтобы не полететь мордой вперед. Ну и коронный элемент торможения — двигатель! При сбросе передач «-2» его останавливает так, что тормоза отдыхают, а второй номер делает «бум!» своим шлемом в твой. Разумеется, пользоваться этим нужно аккуратно — несколько раз ловил юз заднего колеса при торможении двигателем, оба раза мотоцикл сам с ним разбирался и вставал на курс.
Трансмиссия
Переключения передач четкие, единственный косяк — поиск нейтрали. Возможно, это геморройно из-за езды в спортивных мотоботах на круизере, либо еще до конца не привык, но поискать нейтраль на светофоре иногда приходится.
Ремень не дает быстро разогнаться, но обеспечивает плавную тягу без рывков — рывки ощутимы только на торможении двигателем, но там уже обычно не до приличий.
Еще одна неприятность — тугой рычаг сцепления (либо я идиот, что вовремя его не смазал и не провел тросик на перегибы). По пробкам или по долгой дороге иногда достает так, что начинает ныть левая ключица. Отсюда вывод — покупая такой аппарат, заранее шерше ля фам, которая хорошо умеет делать массаж! 🙂
Примерная скорость при 1000 об/мин на передачах: 1я — 16км/ч, 2 20км/ч, 3 25км/ч, 4 30км/ч, 5-я 40км/ч до скорости 140, дальше убывает. Красная зона двигателя — 5000, отсечка на 7000. Передачи длинными не назовешь, но и короткими тоже. От круизера ожидал более длинных 2-3 передач, но и того, что есть, в принципе хватает. Стараюсь ездить на 2000-2500, т.к. пиковая тяга на 2500, плюс в этом диапазоне не чувствуется вибраций и расход топлива вполне разумный. 
Расход топлива в пределах 6-9 литров на сотню, 6 — трасса на 100-130 км/ч, 9 — по очень, ну очень жестким пробкам, где долго приходится идти на 1-й передаче на 2000-3500 об/мин. По пробкам часто еду на пониженной, чтобы рыком прямотоков предупредить автомобилистов не соваться в междурядье. В среднем по городу получается 7.5-8л/100км, лампочка загорается, когда остается 3л резерва, 12л основного бака хватает по городу на 150-160км. После включения лампочки счетчик суточного пробега автоматически начинает показывать расстояние, пройденное на резерве.
Удобства (во дворе)
Наверное, самая спорная сторона Warrior-а — удобство посадки и езды. Мой аппарат с неродным рулем-палкой сначала принуждал меня достаточно сильно сгибать спину, а когда ноги унесены вперед будь здоров, это напрягает. Потом привык и понял плюсы такой посадки — если сильно тряхнет на неожиданной кочке, из седла не вылетишь, т.к. наклонен вперед. В мотошколе научили грамотно держать спину, стало полегче. Потом как-то сам уже привык, что сижу практически вертикально, правда, для этого приходится залезать яйцами почти на бак. Сидушка большая, наверное, слишком большая для моей тощей задницы. Седельную поддержку поясницы в полной мере ощутить не могу, т.к. приходится сидеть подвинувшись вперед — все-таки рост 177см, а все контролы, похоже, расчитывались на комфорт человека ростом 195 см (присаживал двух высоких друзей глянуть на расположение органов управления — как будто руль, сиденье и подножки делали специально под них).
Органы управления на руле вполне обычные, напрягает разве что отсутствие аварийки. Еще один неочевидный минус — трудно нажать на кнопки, в т.ч. поворотники, в зимних мотоперчатках, но это скорее минус перчаткам. К педалям нареканий нет — габариты такие, что точно не промахнешься, освоился с ними достаточно быстро.
В долгой дороге иногда затекает правая нога, видимо, из-за большого размера крышки воздушного фильтра, которую приходится сильно обнимать ногой. Как подсказали знающие люди, бывает достаточно изменить позицию в седле на 5-10мм, чтобы освободить пережатый сосуд.
Из-за рудиментарной ветрозащиты после 140 ехать сложно, начинает продувать даже кожаный комбез, а если температура ниже +5, то комфортная скорость падает еще ниже. Выше 130 некомфортно ногам, ими лучше не шевелить на подножках, т.к. набегающим потоком воздуха их будет норовить снести назад.
Транспортировка багажа уже не проблема — на доп. установленный багажник под натянутую сетку с равным успехом влезает длиннющий набор инструмента (лежа) или 20-литровая канистра (стоя), при этом оставляя еще место под багажную сумку. Из продуктового магазина тоже можно много чего утащить, лишь бы пакеты были полностью закрыты. А если багаж навъючить еще и на заднее сиденье, возможности расширяются еще больше 🙂 И все это — без кофров, которые подобрать на мой аппарат по стилю непросто.
Приборная панель в целом хороша, два счетчика суточного пробега приятно радуют, один из них я каждый раз обнуляю на заправке, второй — утром перед выездом. Приятная фишка — часы. Отображение информации, настройка часов и т.п. делается двумя клавишами по бокам тахометра, ими же можно отрегулировать ближний свет. А вот спидометр, установленный в основании руля, плохо читается из-за перекрытия верхней части палкой, так что на скоростях 80-140 приходится скорость высчитывать по показаниям тахометра. К тому же, хоть там и есть шкала «км/ч», она нанесена мелким шрифтом, в отличие от миль. Привычка вычислять скорость «на лету» по оборотам и передачам сохранилась еще от машины, где спидометр стабильно накидывал 10-20 км/ч, так что мне это было несложно.
Управляемость, подвеска и сценарии езды
Тут пожаловаться ни на что не могу, кроме дорожного просвета и низко расположенных подножек. В некоторых поворотах понимаешь, что можно (а иногда и нужно) заложить его еще сильнее, и он бы лег, если бы не подножки.
Низко расположенный центр тяжести и широкий руль дают неплохую маневренность, под конец сезон удивлялся, как ТАКОЕ можно творить в пробках на здоровенном аппарате — диагональные перестроения с последующим быстрым выруливанием из-за машины даются легко и непринужденно. В пробках проявляется дополнительный плюс — прямотоки, их далеко слышно, водители сами часто расступаются и дают проехать. В колонне я бываю не самым быстрым, но по пробке вперед почему-то выпускают меня 🙂 — во-первых, разгоняю машины звуком выхлопа, во-вторых, из-за реально широкого руля где проеду сам, там точно проедут остальные. Под конец сезона стал замечать, что пару раз по пробке обгонял/догонял скутеры (не полтинники) и дорожники, спасибо мотоциклу. В целом могу сказать, что мой Yamaha Warrior по городской толчее и пробкам приятно удивил, он далеко не слон в посудной лавке и позволяет пробираться по пробкам практически любой забитости, при условии, что дорога 3-х и более полосная — все-таки из-за ширины он не настолько пронырливый, как дорожники, спорты и мотарды.
Подвеска в меру мягкая, в меру жесткая, позволяет проходить лежаки на 60-70км/ч. Как-то раз на МКАДе нарвался на доску 8см квадратного сечения на 120км/ч, хорошо что наехал на нее перпендикулярно — все путём. Сочетание подвески и габаритов в некоторых случаях позволяют не замечать гребенку снятого асфальта, без последствий влетал на нее на 120км/ч (ночью), осознанно ехал на ней на 80км/ч. По дороге в Питер и обратно нарывался на заметные колдобины на трассе, аппарат очень цепко держал курс, хотя удары в подвеску были будь здоров. Устойчивость на курсе начинается от 20 км/ч, ГАИшый «габаритный коридор» проходится с пол-пинка.
До конца октября ездил не парясь по любой погоде, кроме пары дней заморозков. Геометрия и масса аппарата позволяли не задумываться о «держаке» и боковом ветре, хотя сцепление с асфальтом конечно чувствовалось — некоторые повороты приходилось проходить на 60 вместо 80, но на прямой ничего фатального с ним не случалось, поведение было целиком предсказуемо.
За сезон раскрыл потенциал мотоцикла хорошо если наполовину, пока неуверенно даются в т.ч. маневры на малой скорости — например, разворот в ограниченном пространстве. Упражнения на площадке дали немножко его почувствовать, но все равно — этому еще учиться и учиться.
Техобслуживание
Расходники, в основном, стоят разумных денег:
— комплект передних колодок 4000р.
— задняя колодка 2000р.
— масло Ipone Road Twin, с заменой фильтра нужно 4.1л, без замены — 3.7л
— комплект воздушных фильтров (их там ДВА. ) — 1500р.
— масляный фильтр порядка 800р.
— из негуманных расходников только резина. Передняя покрышка достаточно редкой размерности, Metzeller Marathon ME880 на перед еле нашел, цена порядка 7500р, хватить должно на 15-20т. км
Техобслуживание не такое простое, как на японских спортах/дорожниках. Чтобы сменить масло в двигателе, приходится откручивать две сливные горловины в самом низу мотоцикла (т.е. под ним лежать). Масляный фильтр меняется тоже геморройно, спец. ключ для фильтров еле смог его провернуть. Съем бензобака для замены одного из воздушных фильтров делали вдвоем, ставили обратно втроем. Смазка КПП раздельная от двигателя, замена трансмиссионного масла требует снять весь выхлоп, хорошо что делается раз в 25000км — сам пока не менял, жду 50000км суммарного пробега.
Приятное открытие: мотоцикл масло не жрет, для проверки этого факта под седлом в пробку заливки масла установили мега-девайс — масляный щуп, сильно смахивающий на машинный.
Примерная цена пробега с учетом бензина, расходников и ОСАГО получается 4-5р./км.
Приятные мелочи
Мотоцикл был неплохо оборудован предыдущими владельцами. Особо отмечу выхлоп и дуги. Итак…
Выхлоп. Прямоток Vance&Hines BigShots — аццкий ништяк для привлечения внимания и «штопорной» езды по пробкам. Смотрится красиво, звучит глубоко и громко — от урчания на холостых через басовитый рык на средний до яростного рева на 4000+ оборотах. Минусы: 1) греется как аццкое пламя, поэтому пассажиров катаю только после строго инструктажа «к трубам не прикасаться. » 2) по тихим районам ночью передвигаться становится невежливо, поэтому включаю там 2-ю и еду на холостых, благо движок тянет. От нечаянной попытки поднять упавший мотоцикл за прямотоки на пальцах 3 недели были волдыри, прожженные через мотоперчатку. Однажды лежал придавленный трубами на правом боку, спас кожаный комбез — ни синяков, ни ожогов.
Защитные дуги. Мало того, что сильно помогают поднять упавший мотоцикл, так еще и отбиваются от всяческих мудаков, желающих покорежить меня или моего коня. За 8000км на их счету уже 2 сорванных бампера (про второй написано тут) и один процарапанный борт (шахид на Нексии очень нехорошо жал справа на бордюр). Последствия — несколько царапин и отошедшее в одном месте крепление, которое надо будет заварить зимой.
Багажник. Как писал выше, при наличии сетки на нем можно увезти (здоровенный ящик автоинструмента или 20-литровую канистру) + багажную сумку.
Пассажирская спинка. Дарит второму номеру ощущение «наверное, все-таки не свалюсь», хотя за sissy bars лучше не держаться — вибрации. К ней же (к спинке) очень удобно приматывать багаж сеткой.
Ветровик. Небольшого размера, защищает от продувания корпус от солнечного сплетения и ниже. Хотелось бы повыше.
Улучшайзинг
Список вещей, которые стоит заменить в межсезонье, по важности:
— Задние поворотники. Это же ужоснах, когда у железного круизера они пластиковые и довольно хлипкие. Хочу труЪшные, металлические.
— Стояночная подножка. По сухой погоде вынимается хорошо если со второго раза, по дождю — раза с пятого. ДОСТАЛА!
— Зеркала. Хочу по бокам сферические зеркальца, чтобы видеть мертвую зону. Однажды за вечер ТРИ раза машины вылезали из нее прямо перед началом моего маневра — ангелы-хранители все-таки существуют, но не надо грузить их лишней работой.
— Ветровик. Нужен повыше, чтобы зубы не стучали на 100+ по холодному дальнобою.
— Подогрев ручек. По той же причине.
— Кофры. С ними надо думать серьезно, т.к. ничего из серийно выпускаемых кофров, виденных в продаже и у нас, и на ебее, ему по стилю не подходит — это все равно, что навьючивать бурдюки на породистого арабского скакуна. К тому же, возможно займусь его кастомайзингом, т.е. перед покупкой/заказом кофров нужно заранее продумать их внешний вид. Скорее всего, буду заказывать.
— Защита ремня. Пока езжу без нее, т.к. штатная со слезшим хромом — видимо, до меня ее неудачно помыли на мойке или накапал какой-то реагент.
— Звуковой сигнал Hadley, либо джиповский. Неадекваты достали, пусть обделаются калом. Штатный клаксон работает слабо :(.
Серьезным кастомайзингом пока заниматься не хочу, т.к. это серьезные вложения денег и времени, и в первый мотоцикл это делать сомнительно. Вдруг безумно понравится, например, какой-нибудь Харлей.
Общее впечатление от езды
Об этом можно писать оды, но скажу коротко — он дарит море удовольствия, идеальный аппарат для перегона бензина в эндорфин. В сезон с него банально не хочется слезать, особенно когда куплены дождевик и бахилы. Не жалею, что взяли именно его, большой и непростой в освоении паровоз, но при этом достаточно универсальный для своих габаритов, он многое прощает и не дает совершить совсем безумные поступки, при этом классно выглядит, хорошо звучит и… [слова кончились, остались одни матерные восторги 🙂 ]
Yamaha warrior номер двигателя
Сегодня я расскажу свой опыт лайтовой переделки мотоцикла Yamaha Warrior. В связи с тем, что большая часть примененных решений уже нашла свое место в мотоциклах сопалатников и получила те или иные отзывы, я не могу претендовать на уникальность своего опыта или впечатлений. Однако, во-первых, комбинаций всяких тюнячек и стилистючек может быть миллион триллионов, а во-вторых, все же некоторые особенности, не нашедшие ответа у других владельцев вариоров, позволяют говорить о собственных шишках и собственном опыте.
Частично речь пойдет и об ТО, которое тюнинг затрагивает.
Итак, поехали. Про стиль.
Кто вентиллировал вопрос, прекрасно знает, как выглядит этот байк в стоке:
Врубаем хорошее музло для настроения:
Начинаем пилить. Для меня чисто визуально тут три явных косяка. Они плавно размазаны по общему облику мотоцикла и, как по мне, портят его вкруг. Первая особенность, это выхлоп. Его часто называют изюминкой данного мотоцикла. Есть даже армия сторонников стокового выхлопа, причем не из числа гиббонов мрэо. Но так как этот пост выражает мое мнение, я скромно положу на мнение несогласных. Тем более, что изюминка — это нечто маленькое и сморщенное. Сравните-ка сами с этим болтом. Никакой связи)) Да тут вообще между передней частью и задней в плане дизайна никакой связи, будто разные люди проектировали.
Выхлопов существует великое множество, я их делю конфигурации на околостоковые 2-1, вариант стилизованный под 2-2, но с перемычкой(камерой сопряжения), получается 2-1-2 и чистые 2-2. Судя по статистике использования, самые эффективные в работе, по наименьшему количеству хлопков при сбросе газа, по сохранности мощи и корректности смесеобразования посредством стоковых мозгов, конечно же 2-1. Ведь и стоковый выхлоп той же конфигурации. Для вариора я видел пару вариаций этого выхлопа, это Vance&Hines ProPipe и Rinehart какой-то модели. Кому как, но на мой взгляд это самые неприглядные варианты, пусть и эффективные.
Далее я переключаюсь на 2-2. Тут вариантов уже прилично больше. Среди производителей, к упомянутым ранее, добавляются Cobra, Bub. Юзеры этих труб вынуждены колдовать со впуском и топливными картами, дабы избавиться от прострелов недогоревшей смеси. Особо это касается коротких выхлопов. Насколько я слышал по отзывам, мало кому удавалось добиться хотя бы приблизительно похожих показателей расхода, после внедрения волшебной коробки PowerCommander.
Ну и промежуточный вариант, 2-1-2, на вид может представлять собой имитацию полностью разделных линий выхлопа, а по факту производитель куда-то упрятал перемычку. Именно она позволяет забить на конфигурирование впуска и прописывание топливной карты. Это, пусть и промежуточное решение, но все же оно ближе к стоковому 2-1 по эффективности и расходу. Само собой, речь идет о длинном тракте. Хотя, куда в коротком выхлопе, типа Bub прятать камеру сопряжения?
Решив этот вопрос как с точки зрения стиля и звучания байка, так и с позиции пассивной безопасности, я более к вопросу впуска-выпуска не возвращался целый сезон. Это после окажется, что на удачу был выбран конфиг 2-1-2. Именно потому выхлоп в стилевом блоке, а не в блоке настроек.
Выхлоп стоит от 15 тысяч за стоковый вариант в идеальном состоянии и до заоблачных небес, если тащить при текущих курсах из-за бугра.
Переходим к косяку номер два. Это руль, господа. Да, да. Начнем с того, что он велосипедный на вид. Мне это ну никак не нравилось. Стремительный образ байка требовал более агрессивных черт. Именно потому среди вариороводов так популярен T-bar или прямой руль. Кроме того, с моей конституцией, руль попросту был неудобным в рулении. Грипсы слишком близко к корпусу. Руки длинные у меня. Казалось бы, ослабь рейзеры и отверни от себя руль на 5-7см, так? Но, во-первых, он станет на те же 5-7см выше, что попортит и без того скучный вид этой части. А во-вторых, хитрые японские инженеры зачем-то реализовали фиксацию правого пульта посредством отверстия в трубе руля и зуба в самом пульте. Грубо говоря, повернув руль, правый пульт повернуть на себя нельзя. Левый — можно. Ну не маразм?
Изначально я хотел руль с вваренными стойками, переменного диаметра и скрытой проводкой. Но курсы внесли свои коррективы, а мне достались по вполне разумной цене каталожные рейзеры. У них, при очевидном недостатке в виде общей крышки крепления, есть и очевидный плюс — верти трубу руля как хочешь.
Руль вам обойдется в примерно 8-10 тысяч без учета стоимости грипс. За бароновский вариант ценник будет более двадцатки. И это не избавляет от потребности вваривать в дорогущее изделие грузы!
Ну и, третий косяк расположился в задней части. Это комплексная проблема, частично она актуальная только для нашей страны и стран со схожими габаритами ГРЗ. Дело в том, что «лопата», удерживающая планку номера, ее подсветку, а так же габаритный свет и стоп-сигнал, выполнена из пластмассы и прекрасно гасит вибрации. Все бы ничего, если бы в точке крепления этой лопаты к крылу все было бы столь же хитромудро продумано. Вместо того мы получаем дико болтающуюся пластиковую деталь, которая при условии простыней наших номеров обязательно раздолбает вам или крепления крыла, либо расшатает всю конструкцию в сопли. В моем случае она как раз выломала два крепления из четырех))) Соответственно, задача разгрузить этот узел максимально. Я последовал примеру многих вариороводов и перенес номерную пластину на кронштейн на маятник, убрал всю светотехнику и заменил ее интегрированным стопарем. Теперь остаток лопаты несет смешную нагрузку и ему более ничего не угрожает. А оставшиеся два крепления стали предостаточными.
Решив этот вопрос, получаем весьма печальную картину при взгляде на байк строго анфас: широкое крыло, 260мм примерно и узкое, рахитное 200мм колесо под ним. Убожество! При этом, чтобы вы не раскатывали губу, свои функции крыло выполняет с колесами 200мм и 240мм совершенно одинаково. Поэтому, для эстетики, колесо было разварено до 240мм ширины, что с баллоном Pirelli Diablo составило и вовсе 253мм. Жир!
Особых доработок эта операция не требует и сегодня на рынке можно найти кучу предложений на разный кошелек. Даже готовые киты не редкость.
Лопату номера на маятник вполне можно найти за пару тысяч как на китайском али, не менее китайском ебее, так и среди местных умельцев. Стопарь с поворотниками — ну 2,3 тыщи, не более. Разварка колеса обойдется уже в другие деньги — примерно полтиник.
Итак, исправив, на мой взгляд очевидные недостатки, я начал легонько допиливать байк по стилю далее. Была заказана сумка на левый бок. Она прикрывает ремень, который и так в стоковой полной защите, плюс лопата номера. Открыты от силы сантиметров 10 ремня. Такие нежности в его адрес станут вам понятными, когда вы взгляните на стоимость этого расходника.
На руль я поселил компактное крепление навигатора, коим выступает уже второй телефон в защищенном корпусе. Помимо этого, для большей автономности на руль я вывел самый маленький из доступных в продаже USB-порт. Теперь и телефон можно зарядить, и коммуникатор.
Едем дальше. Начинал я свою мото-жизнь и этот, второй сезон, с таким вот ветровичком:
Признаюсь, никогда это дело мне не нравилось. Вариор в своем стиле не приемлет стекол вообще. Ну не его. Все проекты, которые мне казались сбалансированными, строились по скульптурному принципу, когда от байка отсекалось лишнее.
И вот, летом этим я решился на заказ двух обтекателей из стекловолокна. Первый на фару в стиле сынов, второй — плуг. Откровенно говоря, изначально я знал, что никакой функциональной нагрузки ни первый, ни второй не несут. Но черт возьми, как они гармонично смотрятся на этом байке! Пришлось правда подпиливать плуг под дуги.
Стоит эта пара до десяти тысяч. Ебей в данном случае шлем лесом, в Ивантеевке есть известный в определенных кругах изготовитель, делает на совесть и не дорого.
И последний штрих — снимаю пассажирское седенье. По-хорошему, надо бы и пассажирские подножки снять. Но так как я иной раз за них цепляю сетку багажа, да и пару раз пользовался сам, укладываясь на бак.
Все, со стайлингом покончено. Переходим к тюнингу. Или к вмешательствам, так или иначе влияющим на поведение байка. Хотя, я бы сюда и руль вписал, так как с новыми прямым рулем кажется, что мотоцикл подменили, настолько он стал лучше рулиться.
Первая проблема, которая меня пугающе гипнотизировала в прошлом сезоне — передние тормоза. По впечатлению с синтетическими колодками Vesrah, тормоза работали до сотки в час, далее их просто не было! Спортоводы посоветовали попробовать Nissin золотой серии. Что сказать, братцы-кролики, я подсел! Колодки огонь, байк стопорят, как вкопанный. Правда вместе с тем я поменял переднюю магистраль на армированную и теперь байк очень критично стал реагировать на тормоза. Пришлось учиться заново тормозить, в том числе экстренно осваивать комбинированные тормоза. Дело в том, что злые колодки очень легко блокируют переднее колесо. Длинная база мотоцикла этому всячески сопротивляется и дает некоторый запас клевка, как бы говоря, что следует курок немного приспустить.
Комплект колодок ниссин на перед(две пары) — 7-8тысяч.
Когда назрела потребность менять воздушный фильтр впускной системы в третий раз за сезон, я задумался об обслуживаемых фильтрах. Дело в том, что жабий комплект бумажных фильтров на сезон у меня выходит даже дороже полного копмлекта фильтров K&N. Поясню по термину «жабий комплект». Ямаха в мануале рекомендует менять воздушные фильтры раз в 7ткм. Фильтров у вариора два: под баком и в боковом фильтрбоксе. Практика и отзывы соконфетников показали, что тут японцы погорячились как минимум с боковым фильтром. Вот какая картина при их замене:
Боковой, уж не знаю, какая в нем вообще была потребность, можно было бы вообще не делать. Поставили бы более крупный фильтр под бак и всего делов. Последующий выпуск мотоциклов на 19 моторе это наглядно демонстрирует. Ну, а мы колхозим каэном.
Комплект двух фильтров и чистящего средства + масла для пропитки у официалов около 6-7 тысяч.
Сцепление. У меня не было особой потребности его менять, но были свободные деньги. Решил я поставить Barnett, а заодно и весь пакет фрикционов поменять на ту же фирму. Помимо увеличившегося усилия на курке, я поначалу не заметил ровным счетом ничего. Не замечаю и сейчас. Но так как у данного решения увеличенный запас по прочности и эксплуатационным качествам, я не морочусь различиями относительно стока. Ведь до меня туда гарантированно никто не лазил, а ТО показало, что вовремя.
Розовая пластина и полный комплект фрикционов обойдется примерно в 20 тысяч.
Но это еще не все! Частое явление у вариора — рвется тросик сцепления. И это именно тросик, а не трос. Я за менее чем 10ткм поменял их аж два! Правда, оба были б/у, но сама практика не радует. Для решения этого вопроса я заменил очередной трос на Barnett с тефлоновым покрытием, а на механизме курка снял фаски. Уже почти 10 тысяч и все, как новенькое.
Посмотрим, сколько ходит тросик за пять тысяч))
Помимо этого я плотно изучил вопрос подшипников и нашел первоисточники, которые иной раз на порядок дешевле их же собратьев, будучи уложенных в ямаховскую коробку.
Чуть не забыл, свет! Воин с завода шел без света. Это чистая правда, лампа галогенка на 55 ватт не давала ровным счетом никакого света. Кто-то ставит ксенон, кто-то рискует с более мощными лампами галогенками и варит проводку в фаре, а ее у вариора вагон. Я же с товарищем по несчастью решил пойти собственным путем и поставил диодную лампу. Помимо появившегося света это не потребовало ровным счетом никаких переделок фары, на удачу все уместилось в тесном корпусе фары, включая драйвер:
Как оно светит глядите ниже, разница колоссальная, при всем при том, что лампа не слепит и корректно работает в режиме ближнего света/габарита. Стоит это удовольствие примерно 6 тысяч за пару, так что придется найти кого-то и скооперироваться, дабы разделить комплект и цену пополам. Ну либо взять себе сразу пару, про запас.
Про ТО и почем хоккей с мячом.
Разводить маслосрач смысла не вижу, самую дешевую часть ТО оставлю без особого внимания. Раз в 10 тысяч меняю масло. Мануал рекомендует эту операцию делать раз в 7 тысяч, но в рекомендации полусинтетическое масло. Синтетика ходит дольше. Стоимость двух баклажек 4+1л примерно 3-5тысяч рупий. Вместе с маслом меняется копеечный масляный фильтр, это еще 300-400 рублей. Каждый сезон я покупаю свечи на замену. В вариоре их 4, это примерно 800-1000 рублей. Хотя, как показал прошлый кусок сезона, свечи после неполных 6тысяч км были более чем живые.
Итого, на примерно 10 тысяч пробега следует учитывать 5 литров масла, масляный фильтр, полтора воздушных фильтра под баком, один в боковом боксе(округляю), тросик сцепления, а так же половина ресурса колодок ниссин золотой серии. 5+3+3+4=15 тысяч рублей на 10 тысяч километров. В случае пробега более 20 тысяч, прибавляйте примерно 500-900рублей на литровую баклажку трансмиссионного масла, которое у вариора меняется раз в 24 тысячи. Правда, баклажки вам хватит на 2 раза ибо норма 420 миллилитров.
Резина и ремень не в счет. Последний так вообще, достоин отдельной темы и отдельного срача. Помимо, есть еще операции по регулировке дроселей, клапанов, но это тоже большая отдельная тема и по впечатлению, мало кто этим занимается в своих мотоциклах.
Для наглядности коллажик, БЫЛО-СТАЛО:
Далее, не могу не прицепить такой имидж. Не особо наглядно, но все же узнается, как разные люди, не общаясь, приходят к одному и тому же набору решений в стиле байка:
Так уж получилось, что ввалил я в байк половину его стоимости и неожиданно для себя, завершил его переделку за один сезон. Теперь катаю и ничего более делать не собираюсь, кроме ТО, разумеется. Да и нечего. И этому, конечно же, я дико рад. Ведь эти же деньги мне пригодились бы в хорошем, длительном путешествии. Но все впереди!
Об том, сколько прет и сколько жрет, а так же больше впечатлений в самом подробном виде ждите в следующих постах.