вытеснитель на поршне что это
V8 Ч.24: Поршни с вытеснителями, часть первая.
Мысль с повышением степени сжатия витала давно, для реализации есть несколько выходов:
1. Самый простой, это фрезеровка ГБЦ на 2,2мм на гбц старого образца от изначальной СЖ 6,7, много не выжмешь, в лучшем случае получим СЖ 7,9. (Маловато будет, маловато.)
2. Поршни с вытеснителями, тут две ветви:
— Поршни под заказ.
— Использование поршней 53х (402х) с последующей фрезеровкой плоскости. ( годно только на 4,7л так как 523й поршень ниже на 4мм)
3. Сочетание первого и второго методов, в итоге на выходе получаем СЖ порядка 9,5-10едениц + — это мой выбор.
Поршни под заказ, были отклонены, так как найти кто изготовит подобные не вышло, а ковка сильно бьет по карману. (дополнение, есть контора в РФ, которая готова изготовить подобные литые поршни, цена вопроса 24000руб+, Ковка порядка 35000руб)
В итоге взор пал на поршни ЗМЗ 53
Сами поршни бывают нескольких видов, нового и старого образца, у старого жаровой пояс 6мм, у нового 8-10мм, нам нужны последние.
Были приобретены поршни КМЗ и отправлены на доработку.
С днища поршня по бокам снимается 3,5мм середина остается как есть и служит вытеснителем с приданием формы под камеру сгорания. Чертежик прилагается.
Все бы нечего, но меня терзали сомнения по поводу противовесов и длинной юбки поршня 53го.
И как оказалось не зря.
Был взят для наглядности коленвал с 88м ходом 523й и поршень 53й с 66м шатуном.
Вставляем и смотрим.
Противовес коленвала упирается в поршень и не дает шатуну дальше залезть.
Это не удивительно когда есть возможность сравнить 53й и 532й поршни, можно наглядно увидеть разницу.
Болгарку в руки и вперед, безжалостно кромсать поршень. (все равно на выброс)
Итог, нужно сфрезеровать энную часть юбки и сделать проточку по краю по 10мм с боков (дабы не кромсать усилители сильно) на 53м поршне, по подобию 523го полностью укоротить юбку. Теоретически прочность не должна сильно пострадать в таком случае.
Поршня с вытеснителями 4g18, почему они не нужны!
Данную запись сочинил, так как наблюдаю не очень грамотные решения по увеличению степени сжатия, в частности мотора 4g18.
Прикладываю рисунки для пояснения и фото самой камеры сгорания.
1 В положении поршня с вытеснителем в ВМТ видим детонационные щели.
В этих местах будут в первую очередь возникать очаги детонации. В них больше неравномерности продувки и горения топливно-воздушной смеси. То есть порог детона с такими поршням раньше!
2 Очень тщательно надо подойти к расчету самого вытеснителя, недоход поршня 4g18 0,35мм, прокладка 0,35мм. Если высота и диаметр превышает минимальный размер в диаметре камеры сгорания, то будет постоянно встреча. Датчик детона будет постоянно звенеть!
Если необходимо зажимать наш мотор 4g18, то правильнее это делать фрезеровкой ГБЦ.
Расчет есть в моей записи про доработку ГБЦ: www.drive2.ru/l/8438663/
Но надо учитывать, что при смещении ГБЦ относительно коленвала двигаются фазы газораспределения. В нашем случае на запаздывание. Для точной настройки используют разрезные шестерни и выставляют вал/валы с помощью рейки и микрометра.
Про такие элементарные вещи почему надо поршня максимально облегчать, а не наращивать на них «мясо», даже не рассказываю.
V8 Ч.27: Поршни с вытеснителями, часть третья. (развесовка и С.Ж.)
Была обточена юбка поршней, по образцу 523го:
Так же выведен вытеснитель:
Выводился до оптимального состояния, без понижения степени сжатия существенного, скругления по вытеснителю дадут уменьшения мертвых зон, способствуют лучшему перемешивание смеси и препятствуют детонации.
Полировались наждачной бумагой: 240, 350, 500, 800, 1500. (полировку до зеркала, считаю бессмысленной.)
Развесовка
Поршни 53 КМЗ (фрезерованные под 4,7л):
1. 519гр 700мг
2. 521гр 115мг
3. 522гр
4. 517гр 200мг
5. 524гр
6. 516гр 200мг
7. 519гр
8. 521гр 700мг
(вес до выведения вытеснителя)
Вес пальцев: 146гр один, 149гр один, остальные по 147гр.
Общий вес палец+поршень подгонялся под 662гр, к сожалению вывести полностью до грамма не вышло, пилить некуда уже, разброс 2гр, макс. 3гр у одного, будут убираться путем обточки пальцев.
Степень Сжатия
Для вычисления степени сжатия, пришлось измерять объем вытеснителя, для этого была вылита форма из воска с парафином, края пластилин, это для плотной фиксации с оргстеклом.
Результат 20куб.см +- погрешность формы 2куба.
Поправка, прокладка 10,4куб.см
Далее проливка камеры сгорания в ГБЦ
ГБЦ старого образца, изначальная заявленная заводом степень сжатия 6,7:1
Три проливки, итог 80-82кубов С.Ж. вышла 6,8:1-6,7:1 (не исключена погрешность, так как проливка осуществлена шприцем, а не бюреткой) на 4,7л с плоским поршнем будет 7,4:1
Плюс вытеснитель того 60куб.см а это финальная степень сжатия 9,3:1
Но надо учитывать что это без фрезеровки ГБЦ, а если снять 2мм за 10ку улетишь в легкую.
Что такое поршневая группа: общая теория и поршни СТК
Поршневая группа двигателя включает в себя: поршень, поршневые кольца и поршневой палец.
Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.
Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.
Требования, которым должна соответствовать эта деталь:
Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.
Устройство поршня
В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.
Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.
«Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.
Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведёт к его прогоранию.
По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.
Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.
Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.
«Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.
Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.
На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.
Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.
Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.
Одним из факторов, определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.
Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.
Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.
В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.
На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.
В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции, основанных на новых научных разработках.
Когда речь заходит об отечественных машинах (ВАЗ, Приора и пр.) приходиться всерьёз рассматривать компанию СТК и её продукцию. Самара Трейдинг Компани (сокращённо – «СТК») не случайно стала одним из самых популярных производителей поршневых групп. Всё дело исключительно в производстве, ведь оно уникально в своём роде.
Самым сложным и, в то же время, важным технологическим процессом при изготовлении поршневых систем является литьё. Однородность и прочность материалов, жаростойкость и твёрдость – всё это играет важнейшую роль. Стоит какому-то коэффициенту отклонится на 1% и поршень застрянет в цилиндре, шатун может легко искривиться и даже заклинить, нарушив целостность и исправность всего силового агрегата.
Полуавтоматические устройства и специальные высокотехнологические станки позволяют компании СТК осуществлять литьё поршней на высочайшем уровне. Данной технологии нет равных, на протяжении долгих десятилетий и благодаря кропотливой работе инженеров фабрика создаёт самые качественные поршневые кольца и поршни. Несмотря на автоматизацию всех процессов, процедура изготовления каждого поршня контролируется людьми. Каждый продукт проходит целую линейку тестов.
Стоит лишь посетить любую станцию техобслуживания и задать вопрос автомеханику «Какой поршень идеально подойдёт отечественному автомобилю?», и вы услышите ответ: «СТК». Всё дело в том, что каждый механик желает выполнить работу так, чтобы клиент не возвращался к нему и не приходилось нарушать гарантийные обязательства.
Несмотря на лидирование компании СТК существуют и другие неплохие аналоги, например, Кострома-мотордеталь. В сравнении с китайскими и европейскими поршнями, Кострома хорошо показала себя в отечественных машинах, однако сама конструкция этого поршня не способна уберечь водителя от самой зловещей неисправности – столкновения поршня и клапанов.
Безвытковые Поршни СТК, содержащие специальные проточки, не влияют пагубно на клапана головки блока цилиндров. Поэтому в случае гидравлического удара, даже при срыве цепи газораспределительного механизма, когда поршни «летят» вверх, а клапана – вниз, исход их столкновения невозможен, если в двигатель установлены поршни СТК. Всё благодаря специальным канавкам, проточенным в головке каждого поршня – новшеству инженеров самарской компании.
Если ваш автомобиль уже давно б/у, его компрессия вас вовсе не радует и вы отлично понимаете, что настало время менять поршневую, помните: оптимальными для двигателя будут поршневые группы Самара Трейдинг Компани (СТК).
Более подробно про поршни СТК можно прочесть здесь и здесь.
Всё про поршни для приоры + СТК и АВТРАМАТ на приору как избежать расхода масла (доработка поршней) + Обзор новых модернезированных поршней СТК
Здравствуйте дорогие читатели.
В соседней ветке уже много писал и объяснял про разные поршни для приоры и про СТК и АВТРАМАТ и что нужно сделать чтобы машина после их установке не потребляла масло. Вот решил изложить всё в своём блоге со всеми нюансами а так же поделится другой информацией про поршни.
Не желая мириться с возможностью попасть на крупную сумму при обрыве ремня
Многие желают установить безвтыковые поршни (с увеличенными выемками под клапана)
конечно можно поставить 124 поршневую она надёжна но есть и минусы 1-е вес больше 2-е поршневые кольца толще значит больше потери на трение и на высоких оборотах большая инерция поршней это ведёт к повышенному расходу топлива и потере мощности эти факторы заставляют поискать именно 126 поршневую с увеличенными циковками (выемками под клапана)
Сейчас есть много поршней для приоры: Прима, СТК, ТаЯ, СТИ литые и СТИ кованные, Кострамские Мотор деталь обычные и блэк эдишен, Новороссийские, АВТРАМАТ, ТДМК, и это только те которые я видел, но похоже это не весь список 🙂
У кого маленький пробег и кто не хочет точить цилиндры.
Группу старых поршней можно узнать сняв поддон под прокладкой поддона на блоке на против каждого цилиндра набита его группа.
и так в начале следует сказать что увеличенные выемки под клапана увеличивают камеру сгорания что ведёт к снижению степени сжатия и небольшой потере мощности, но позволяют ездить на бензине с более низкой детонационной стойкостью т.е. с более низким октановым числом или позволяют задуть больший заряд при тюненге но не все ведь хотят вместе со сменой делать тюнинг или мириться с потерей мощности поэтому некоторые фирмы начали делать вытеснитель т.е. замещать выбранный из выемок объём наращиванием метала в других местах тем самым возвращая исходную степень сжатия.
Видел что некоторые стачивают вытеснитель по тому что нравится фирма но у них нет без вытеснителя а им хотелось именно эту фирму. Так конечно можно делать но зачем? если уж хотите снизить степень сжатия то проще поставить не приоровскую прокладку а 12 тую заодно и расстояние до клапана увеличиться что может помочь при увеличении подъёма клапана
С начала кратко о других поршнях
ТДМК смотрел видео где рассказывают о том как развалился поршень потом его сломали и выяснели что металл очень пористый (может это была и подделка) т.к. есть и случаи долгой успешной эксплуатации если решите брать будьте предельно внимательны.
Новороссийские и ТАЯ без вытеснителя не буду расписывать т.к. рекомендую рядовым пользователям брать с вытеснителем, а те кто берёт под тюнинг сами знают что к чему.
Костама Мотор деталь блэк эдишен не однократно замеченны с выпадающим пальцем (к слову палец не должен выпадать из поршня а у 126 группы в отличие от 124 поршневой палец одного размера)
Костама Мотор деталь обычные — вроде нормальные
Прима (польские) — вроде нормальные
Вот и дошли до самого интересного АВТРАМАТ и СТК
Про СТК www.samaratrading.ru
Поршни СТК выпускают в 2-х разных коробках
Зелёная в комплекте поршни и пальцы, и синяя в комплекте поршни, пальцы и кольца,
а с апреля 2017 появились новые модифицированные поршни в новой коробке но об этом позже.
Пальцы которые идут в комплекте тяжелее оригинальных FM примерно на 3 грамма — за счёт уменьшенного диаметра внутреннего отверстия. Вес каждого около 72 грамм по ставнению с FM там 69 этим можно успешно пользоваться при уравновешивании.
в зелёной коробке которая мне попалась (гр D) разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 2 грамма, а вот в синей которая мне попалась (гр Е) без колец разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 7 грамм.
кольца которые были в комплекте в синей коробке мне не понравились
Маркируются SWP
теперь расскажу про кольца и что в них не понравилось
1 — е компрессионное
если посмотреть на торцы замков то видно следы побежалости — как будто их резали болгаркой причём на некоторых сильнее, а на некоторых почти нет. если смотреть на замки с обратной стороны колец то видно как будто напильником убрали зазубренны от болгарки с одной стороны проточка почти пол сантиметра а с другой миллиметр и под большим углом. причём если поставить ктольца так чтобы эти проточки совпали то увидим что у 2-х колец надпись окажется с 1 стороны, а у 2-х с другой.
2-е компрессионное имеет с внутренней стороны паз для распора кольца газами.
старая технология на FM такого нет по моему это старая технология для широких колец. кольца пачкаются если их протереть перестают и на тряпке чёрный налёт видимо пыль при изготовлении.
3-е т.е. масло съёмное 1 пружина в отличие от FM не из цилиндрической проволоки, а из ленточной причём внутри вставлена проволочка разных цветов — в каких то чёрная а в каких то золотистая или серебристая
Всё выше перечисленное можно отнести к придиркам НО дальше скажу важную вещь
Внимательно осмотрите кромки масло съёмных колец
Попадаются бракованные кольца SWP.
на одних кольцах кромки одинаковые, а на других разные — ну так точно быть не должно. Это откровенный брак.
СТК используют свой сплав отличный от того из которого изготовлены поршни идущие с завода
хорошо это или плохо пока не ясно.
Юбки поршней идентичны юбкам поршней заводского поршня в место 2 — х масло отводящих отверстий с нагруженной и не нагруженной стороны как у завода — сделана масло отводная щель.
на юбках поршней нанесено маликотовое антифрикционное покрытие.
Облазил весь интернет но этой информации негде нет — видимо буду первым 🙂 и постараюсь распространять её что бы меньше народа страдали от того что их машина жрёт масло я объяснял в соседней ветке и даже снял видео но не знаю как его сюда добавить ссылку на видео из контакта в соседней ветке делал но наверное позже объединю все куски поэтому сюда чуть по позже скину теперь повторюсь ещё раз.
СТК грешат тем что у них не на всех поршнях нормальные боковые проточки под масло отведение
из за чего если ничего не делать а поставить как есть автомобиль начнёт потреблять масло
И так чтобы поршни СТК не ели масло
Нужно взять сверло 2-4 мм и торцом рассверлить недостающие канавки
Внимание если будете сверлить большим диаметром 3,5 — 4 сверло может выскочить зацепившись за острый край либо делать аккуратно либо меньшим диаметром (особенно это касается масло слива с права если смотреть на боковину поршня)
Про АВТРАМАТ
заявляют что сплав идентичен тому из которого изготовлены поршни идущие с завода
Юбки поршней намного шире чем у СТК и поршня идущего с завода.
а вот здесь и до меня уже догадались и интернет уже пестрит этими сообщениями но всё же повторю, а то видел ветки где этого ещё не знают
На поршнях АВТРАМАТ С торцов отсутствуют отверстия если сравнить с заводским или отсутствует щель если сравнить с СТК что неизбежно влечёт жор масла для того чтобы избежать жора нужно взять сверло на 2 и просверлить недостающие отверстия, причём желательно после сверления расточить их ниже канавки для отвода масла от нижней кромки.
ВНИМАНИЕ
Для тех у кого случился втык обязательно проверяйте шатуны на соосность оси поршневого пальца и оси колен вала часто люди не обращают на это внимание так как глазу не соосность не заметно потом удивляются почему масло ест и ещё поработав в блоке такой шатун выгрызает цилиндры в бок и потом заменой шатуна без расточки не обойтись
Проверить шатуны на большую не соосность в домашних условиях можно так
1 — й способ надеваешь по 2 шатуна на 1 поршневой палец и смотришь как шатуны прилегают друг другу потом переворачиваешь один шатун другой стороной и опять смотришь как они прилегают друг к другу потом переворачиваешь второй и так все шатуны попарно так можно выявить косячные
2-й способ сложнее но быстрее определить одеваешь 4 шатуна нижней стороной на трубу подходящего диаметра на трубу и просовываешь поршневой палец через все 4 шатуна — застревать палец не должен.
более точно в сервисе можешь попросить посмотреть но опять же нужен хороший сервис
Для тех кто всё же решил поставить 124 группу:
Отличие 124 от 126 двигателей
1 шатун более массивный вкладыши шире поршневой палец больше в диаметре поршневые пальцы есть 3-х групп по цветам зелёный жёлтый красный
2 поршень более массивный
3 на поршне кольца толще
4 прокладка между блоком и головкой больше
5 один шкив распредвала имеет другие фазы перекрытия
(так что имейте в виду любители менять ремни со шкивами и роликами на 12 что вы меняете ещё и характеристики двигателя)
6 другая прошивка
Ещё небольшое отступление масло съёмные кольца есть наборные и коробчатого типа — так вот наборные лучше снимают масло, а коробчатые ещё по другому называют масло управляющими т к они от части пропускают масло а остатки масла снимает 2-е компрессионное. это продлевает жизнь цилиндрам и кольцам
именно по этому во всех дизелях маслосъёмные коробчатого типа. Вообще предпочтения у всех разные европейцы предпочитают коробчатые а американцы и японцы наборные.
Кому надоел масло жор рекомендую наборные. А кто хочет продлить жизнь котлам коробчатые.
Ещё одно — наборные кольца более живучи но так же более требовательны к маслу.
т.е. на хорошем масле на двигателе дольше прослужат и не будет масложора с наборными
на масле неважнецкого качества двиг дольше не будет жрать масло с коробчатыми.
это обусловленно тем что наборные из стали а не из чугуна и истираются дольше но больше склонны к закоксовыванию.
Здесь пожалуй сделаю ещё одно отступление от темы — раз уж речь зашла про кольца те кто захочет поставить поршни с заводскими кольцами GOETZE (приора, калина 16 клап) то сразу хочу предупредить не берите эти кольца в жёлтой коробочке (с экзиста например) — кольца в основном подделка — лучше спросить в магазине оригенальные с жёлтой или красной полосой(в зависимости от завода) продаю только без упаковки нармальные кольца GOETZE.
Ещё по проверке колец методом (на изгиб) 1 компрессионное (стальное) даже после сильного изгибания 4-5 см должно возвращаться в своё положение и вставать ровно — замок к замку. Если не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. Второе компрессионное (чугунное) так не делает — оно должно обладать небольшой упругостью т.е. если совсем чуть чуть усилие прикладываешь и отгиб сантиметр — полтора должно возвращаться дальше гнётся. это норма. Если с 1-1,5 сантимитрового расстояния не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. А то видил ролики где гнут его мама не горюй, а потом хают комплект из за этого кольца мол подделка …
И ещё не рекомендую проверять таким способом кольца если вы никогда этим не занимались и так же не рекомендую сильно изгибать кольца если вы собрались их ставить. т.к. есть риск их деформировать, а деформированные кольца в двс ставить не в коем случае нельзя.
Вообще я планирую поставить себе Автрамат посмотрю как он себя ведёт хотя не так давно планировал ставить СТК вообще мог бы и мотор деталь обычные попробывать или приму. Просто нет у нас их в городе а заказывать долго.
Следующим ходом планирую снять видео про переборку двигателя со всеми подробностями возможно напиши в блог.
И вообще планирую в дальнейшем сделать цикл фильмов «Хроники Приоры» про все что я делаю и что на каком пробеге менялось и что будет меняться и как что дорабатывать
В апреле 2017 компания СТК начала выпуск новых модифицированных поршней Приора, калина, Гранта.
Новые МОДИФИЦИРОВАННЫЕ СТК
Изменений в конструкции поршня столько что это уже можно назвать совершенно другим поршнем.
К сожелению в DRIVE2.RU в один блог можно загрузить не более 20 фотографий, по этому здесь расскажу кратко а более подробное сравнение выложу отдельным блогом.
И так первое что мы замечаем изменений коснулась упаковка теперь она выглядит вот так
Сами поршни если 2 словами стали больше походить на смесь старых СТК, оригинальных поршней и введением некоторых новшеств.
Так же можно заметить переход от маслосливной щели к дырочкам как у оригинала, но маслоотводящих дырочек теперь не по 2, а по 4 с каждой стороны.
Переход позволил не только улучшить маслоотвод, но и увеличил прочность поршня т.к. появилось ребро жесткости. Маслоотвод улучшился не только благодоря распределению по юбке маслоотвода, но и в основном по тому, что теперь масло отводится не только от верхней кромки масло съёмного кольца, но и от нижней к сожалению в этот блог больше нет возможности загрузить фото по этому кому интересно более подробно можно посмотреть в новом блоге который будет написсан на выходных. ссылка будет здесь.
Юбка поршня имеет небольшие скругления и маликотовое покрытие. юбка чуть толше чем у старых СТК.
А теперь самое интересное данный поршень имеет рёбра жёсткости!
Это интересное решение позволяющее увеличить прочность, не сильно увиличивая вес. Ну а расширение металла при нагреве это отдельная тема.
Посадка пальцев равномерная интересно что на комплекте 82.5 А посадка мне понравилась, а на 82.0 она была чуть прослабленна.
разброс в весе у поршней 82.0 составил 0.8 грамма а в 82.5 1.2 грамма что в пределах нормы и подгоняется путём сипла специальных наплывов.
По кольцам отдельная история в присланных образцах кромки на маслосъёмном теперь равномерные однако у одного 2 — го компрессионного кольца 82.0 имелась разница в весе 0.2 грамма это немного странно.
Статья находится на стадии написания — обновление на выходных!
Если у вас остались вопросы не стесняйтесь задавайте.