выработка на стабилизаторе поперечной устойчивости под резинками что делать
Восстановление стабилизатора своими руками. Термоусадочной трубкой
Доброго времени суток, сегодня мы займемся ремонтом или восстановлением заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Таким способом можно восстановить любой стабилизатор не обязательно это стабилизатор для Туарег как в моём случае. Поехали по порядку! В видео все показано наглядно, а здесь распишу более подробно и для тех кто по той или иной причине не может посмотреть видео.
1. Первым делом нужно снять стабилизатор, для этого откручиваем две крепёжные гайки на стойках стабилизатора.
Гайки на стойках стабилизатора нужно сорвать, но есть возможность оторвать резинки (блоки) самой стойки, поэтому берем торк и фиксируем стойку стабилизатора. Тут нужно (смотреть видео) там наглядно показано что куда и что крутить. Это, наверное, самое сложное и не удобное что предстоит сделать, из всего чтоб восстановить стабилизатор.
Сняв стабилизатор вооружаемся щеткой по металлу, моя рекомендация вооружиться болгаркой, снимаем весь полимер который не вызывает доверия. А таких участков лично на моем стабилизаторе очень много, (смотрим видео понимаем, о чем речь).
Видим выработку под втулками стабилизатора. Выработка — на стабилизаторе происходит в основном от трения и в большей степени, когда втулки имеют люфты, зазоры которые появляются на старых изношенных втулках, сами они еще не дают о себе знать, нет стуков, нет хрустов, просто резинки немного усохли. И под появившиеся щели попадает песок и грязь, вот в этот момент песок играет роль абразива, который вытирает полимер и сталь стабилизатора. (В случае с полиуретановой втулкой этот процесс исключен, полиуретан не сохнет и не ужимается). Моя рекомендация, для стандартных (пластико-резиновых) втулок использовать герметик как клей просто клеить втулку на герметик, он просто не пропустит абразив, а диапазоны качения, кручения стабилизатора во втулке настолько малы что они не порвут герметик пока сама втулка цела. Да после большого пробега резиновые втулки рассохнутся, и они оторвутся как не клей их, но для защиты стабилизатора Вам хватит.
— Нанесение герметика ровным счетом не повлияет на долголетие втулки, только продлит срок службы стабилизатора, больше ничего. (полиуретановая втулка не пропустит вообще ни песчинки под себя пока совсем не порвется, но она не порвется если будет установлена не кривыми руками).
2. И так мы сняли стабилизатор теперь снимаем с него всю ржавчину и полимер. (повторюсь смотрим видео для понимания для чего и почему)
3. Обезжириваем стабилизатор и наносим слой защитной краски для металлов.
4. Берем термоусадочную трубку обязательно с термическим клеевым слоем, так как есть возможность попадания под простую (без клея) термотрубку влаги, тем самым стабилизатор начнет снова гнить под ней, и Вы долго не будите знать о этом процессе.
5. После того как мы усадили трубки, снова берем краску и проходимся по стабилизатору финишным слоем, эстетика! Особенно по краям трубки.
6. Ставим все в обратном порядке. Сложность обратной установки заключается только в сборке новых втулок. Термоусадка дает до +2 мм но все зависит от Вашей выработки на стабе, поэтому придется повозится, в видео я покажу как при помощи ключа (попугая) это можно сделать быстро и легко.
Момент сжатия этих лишних 2 мм., за счет
а) выработки на самом стабилизаторе +/- 1 мм
б) уплотнения и сжатия самой термотрубки +/- 0,5 мм
в) уплотнения и сжатия резиновых частей втулки +/- 0,5 мм
В сумме компенсируются и по ощущениям отлично даже получается. Проехал уже более 5500 км., замену производил еще в начале декабря 2019, перед поездкой в Красную Поляну, а это только за одну поездку больше 3000 км и вот уже конец февраля, на машине езжу каждый день.
В данном видео я поменял свой любимый полиуретан, который прослужил более трех лет или 50 тысяч км пробега. Он бы еще ездил и ездил оказалось, что зря снял, но что сделал то сделал, просто меня ввели в заблуждение профессионалы — Как мастера обманывают нас в сервисах сами не зная того, подписчики видели и знают. Как определяют на глаз предположительных хруст в подвеске, на подъемнике.
Восстановление стабилизатора поперечной устойчивости
Когда делал Лифт подвески: www.drive2.ru/l/516175630337836061/, менял втулки заднего стабилизатора. Но когда их поставили, НОВЫЕ!, стабилизатор все равно болтался в них как в убитых втулках. А все почему:
Стабилизатор в местах крепления, где втулки, протерся. Металл просто вытерся от грязи и песка который попадал между резиной и железом.
Вариантов решения проблемы несколько:
1) Купить новый стабилизатор — 10 500р
2) Купить б\у стабилизатор — 4 500р
3) Выкинуть его к едрени фени и ездить без него! Это конечно вариант, но я приверженец мнения, что если завод ставит какие-либо детали на авто — значит они нужны!
4) Придумать как вылечить имеющийся стабилизатор.
Решил попробовать крайний вариант.
Сняли стабилизатор:
По ощущениям езды без заднего стабилизатора: разницы не почувствовал НИ-КА-КОЙ! Ну вот вообще ни какой. Авто у нас не гонка, в поворотах что с ним, что без него быстро не по носишься.
Короче, стабилизатор вместе с 500 рублями был отдал знакомому сварщику. Вернулся он ко мне без 500 рублей )))) и вот в таком виде:
Сверху наварили и зачистили.
Еще конечно был вариант наматать СИНЕЙ! изоленты — говорят она все лечит))). Но чет не стал).
Дальше, дабы все это дело не ржавело, обработанные места сначала были покрыты кислотным грунтом:
«Заколхозил» задний стабилизатор
Застучало что-то в задней подвеске. Приехал на СТО «Желтая линия» на диагностику подвески. Диагностировали ко всему прочему замену задних втулок стабилизатора. На замену дал свои оригинальные. Приехал забирать машину с ремонта, выезжаю из бокса и слышу, что стук остался, однако он стал другим. На завтра снова на это же СТО, мол так и так, проверяйте повторно. Резюме — стучат втулки стабилизатора…
Как? Вы же мне их только вчера поменяли. В ответ невнятное мычание. Машину снова на подъемник.
Диагноз — значительная выработка на стабилизаторе, нужно менять сам «стаб».
Что имеем по факту? Втулки поменяли, а как оно там — мало кого интересовало.
На вопрос: какие у вас есть решения, получил ответ — «можем подложить кусок ремня под втулки…»
Мдя… Вот это сервис!
— втулки заднего стабилизатора Renault 8200 156 357
$38 (за 2 шт.)
— преобразователь ржавчины
— баллончик с краской (цинк в аэрозоли)
— термоусаживаемая трубка (в моём случае MDT-A 27/8 1мм)
$10 (за 1 метр)
— промышленный фен
Снимаем стабилизатор. Для этого достаточно открутить крепление втулок и стоек «стаба». Дальше стабилизатор можно достать без дополнительного демонтажа чего-либо. У меня это получилось без особого труда.
Далее берем металлическую щетку и чистим места контакта втулка-стабилизатор. На фото видно, что выработка заметна.
Измерение выработки показало незначительную выработку, хотя втулка стаба на ней просто болталась. Хм, почему так? Ладно, двигаемся дальше.
Так как часть «стаба» будет закрыта «термоусадкой», решил сделать под ней антикоррозийную обработку металла. Обработал преобразователем ржавчины (бюджетно).
Далее покрыл специальным цинковым аэрозолем, кот. должен предотвращать процессы окисления металла.
Далее одеваем «термоусадку», нагреваем феном и фиксируем на своём месте.
Перед установкой обработал «жидким силиконом» место контакта «стаб»/втулка.
Ставим стабилизатор на место.
Гайка стойки стабилизатора поперечной устойчивости — 62 Н.м
Болты крепления кронштейнов штанги стабилизатора (втулки) — 62 Н.м
Восстановление стабилизатора.
Из названия записи уже ясно, о чем пойдет речь.
Передний стабилизатор имеет свою врожденную болячку, которая выражается износом металлического «лома» в местах установки резиновых втулок.
Погрузил этот кривой лом в багажник и поехал к своему товарищу yuraaudia4 за помощью.
Полуавтоматом наварили в местах выработки и я повез сие добро домой шлифовать болгаркой.
Езда без переднего стабилизатора поперечной устойчивости вносит свои коррективы в управление машиной: «морда плавает по дороге» (особенно в колее асфальта) и приходится постоянно подруливать, что бы машина ехала по заданной траектории и нужной полосе движения. Больше 80-ти км/ч ехать становится опасно и стрёмно.
Поработав интенсивно минут 15 болгаркой с лепестковым кругом я добился того чего хотел и как должно быть.
Само собой после такого ремонта нужно поставить новые втулки стабилизатора.
Все собрал и провел тест-драйв. В движении улучшилась курсовая устойчивость и прямолинейность движения, а также общая собранность на руле. Пропали глухие постукивания при проезде через большие выбоины.
Разрушители легенд. Стабилизатор поперечной устойчивости.
Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Приблизительно такое определение даёт любая статья в интернете.
Если пересказать кратко и двумя словами основную идею — стабилизатор нужен якобы для того, чтобы препятствовать наклону и дальнейшему опрокидыванию автомобиля.
На самом деле истина мало связана с ТАКОЙ формулировкой.
Стабилизатор поперечной устойчивости(СПУ) действительно противодействует наклону автомобиля, но опрокинуть просто за счёт наклона можно, наверное, только двухэтажный автобус с перегруженным чердаком.
Правду, как обычно, запрятали поглубже от глаз обывателя. Не надо ему много знать…
А правда эта заключается в том, что независимая подвеска не настолько замечательна, как преподносится всеми продаванами современного автохлама.
У НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ каждое колесо перемещается относительно кузова автомобиля независимо от других колёс — потому при работе подвески постоянно изменяются и развал, и схождение, и колея, и база…и куча других параметров, про которые обычный автолюбитель даже и не слыхал никогда.
Самое страшное — что при наклоне кузова автомобиля с независимой подвеской меняется и угол колеса(и протектора покрышки соответственно) относительно дороги. При этом вначале происходит деформация покрышки и перераспределение давления( а значит и сцепления) протектора с дорогой(сторона протектора со стороны наклона загружается сильнее, противоположная — слабее), а при определённом наклоне протектор начинает контактировать с дорогой уже только узкой полоской на краю колеса. Насколько узкой — зависит от давления в колесе, формы покрышки, её конструкции и ещё от множества факторов…
В итоге при наклоне автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской происходит нечто похожее:
Понятно, что сцепление с дорогой ухудшается по мере наклона кузова автомобиля и колёс плавно, но как только покрышка перестаёт контактировать с дорогой всей площадью протектора — происходит резкое ухудшение сцепления, фактически срыв. Качнули рулём — и вот мы уже летим мимо поворота впереди собственного визга прямо на встречку обочину …
Понятно, что с этим безобразием нужно было что-то делать — так и придумали СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.
В принципе уменьшить крены кузова автомобиля можно установкой более жёстких пружин. Но при этом РЕЗКО уменьшается комфорт.
СПУ, как отдельный узел, позволяет делать подвеску в целом мягкой и комфортной, но ПОПЕРЕЧНЫЕ крены кузова уменьшать до требуемых значений независимо от жесткости основных пружин.
Одновременно с уменьшением крена кузова уменьшаются и все безобразия, характерные для независимой подвески(динамическое изменение развала, схождения, базы, колеи и прочего)…
Смешно, но при этом подвеска перестаёт быть подлинно НЕЗАВИСИМОЙ.
Подвеска, имеющая в своём составе стабилизатор поперечной устойчивости, по всем канонам должна классифицироваться как ЗАВИСИМАЯ. Ну или как ЧАСТИЧНО НЕЗАВИСИМАЯ.
Ведь суть стаба — это «привязка»(хоть и через упругий элемент) колёс одной оси друг к другу:
Пока крена нет — колёса находятся на одном расстоянии от кузова и СПУ практически не работает.
Как только появляется крен — ВЕС КУЗОВА И ПРОТИВОПОЛОЖНОГО КОЛЕСА через СПУ прикладывается к загруженному колесу, стремясь его отодвинуть от кузова. Получается некая аналогия пружин с переменной жёсткостью.
Правда, в отличие от более жёстких пружин, СПУ является «инородным», добавочным элементом. Потому амортизаторы авто обычно рассчитываются только под ПРУЖИНЫ — именно поэтому у автомобилей с СПУ очень часто наблюдается боковая раскачка — аммо просто не РАССЧИТАНЫ демпфировать ОДНОВРЕМЕННО и основную пружину и дополнительную, часто очень мощную «пружину» СПУ.
Ещё более «весело» ведёт себя СПУ на джипах. Их ведь тоже хочется сделать мягкими и комфортными. Но на джипах очень высокий центр тяжести и тяжёлые колёса — мягкие аммо просто не в состоянии задемпфировать эти тяжеленные маятники и потому почти все джипы на тестах типа змейки или лосиного теста высоких результатов не показывают.
Обратите пристальное внимание — насколько сильно сносит задницу у «джипов»(в отличие от кроссоверов) и насколько сильно проминаются покрышки «джипов» при маневрировании:
На обоих видео у меня большие вопросы(я бы сказал — ПРЕТЕНЗИИ) именно к колёсам всех провальных джипов — не должна покрышка деформироваться настолько, что авто практически на ободах по асфальту едет… На одном из джипов(тот который реальный JEEP) покрышка проминается до такой степени, что обод либо просто асфальта касается, либо режет покрышку — явно виден прорыв воздуха из колеса при пробое(разбортировании) покрышки.
Если диск вопьётся ободом в асфальт(или сама покрышка обеспечит чрезмерное сцепление с асфальтом) — то джип начнёт кувыркаться через морду. И никакой стаб ему не поможет…
Но сейчас не об этом.
Стаб НИКАК не в состоянии предотвратить ПЕРЕВОРОТ.
Потому что переворот определяется наклоном кузова автомобиля лишь в незначительной мере.
Переворот — это в первую очередь высокий центр тяжести.
Во вторую — отличное сцепление покрышки с дорогой. Скользящая по дороге покрышка не допустит переворота! Переворот — это ВСЕГДА зацепившиеся в определённый момент за дорогу покрышки того бока автомобиля, что смотрит вперёд по ходу движения.
В резком повороте НА ГРАНИ стаб СПОСОБСТВУЕТ отрыву ненагруженных колес от дороги. Устойчивость и управляемость автомобиля, балансирующего на двух-трёх колёсах, обсасывать смысла не вижу.
Стаб является КОСВЕННЫМ виновником возникновения боковой раскачки. А любая раскачка — это динамическое изменение сцепления с дорогой. В скоростном повороте(а в каком ещё у нас возникнет крен?) при недостатке сцепления с дорогой любые игры со сцеплением чреваты. Особенно на дороге с недостаточным сцеплением.
Кувырок «джипов» через переднее колесо на лосином тесте — это как раз следствие подобной раскачки. Имхо.
Как мне видится развитие ситуации.
В «лосином» тесте первый резкий поворот руля не приводит к проблемам. Машина проминает загруженную сторону подвески — и пружины и стаб сжимаются до отбойника. Также сильно сжимается и покрышка.
Следующий резкий поворот руля в противоположную сторону меняет вектор боковой силы, он складывается с воздействием сжатого стаба, пружин и колёс — вся эта бригада совместно, как катапульта бросает автомобиль в противоположную сторону. Именно этот вираж часто и заканчивается переворотом — потому что к боковой силе, вызванной вторым поворотом руля добавляется ОДНОМОМЕНТНО в несколько РАЗ бОльшая сила, вызванная НАКОПЛЕННОЙ в СПУ(а также в пружинах и покрышках) энергией первого виража.
Высокий тяжёлый корпус внедорожника разгоняется при второй перекладке руля до такой степени, что его удержать от переворота можно только своевременной корректировкой траектории «полёта». Никакие стабилизаторы, пружины, аммо уже не при делах — дело не в крене, дело в накопленном боковом импульсе, помноженном на массу и высокий центр тяжести(точка приложения импульса).
А импульс этот накапливается именно в стабилизаторе.
Вернёмся к железкам.
На зависимой подвеске при боковой нагрузке покрышка тоже деформируется:
Но протектор остаётся параллелен поверхности дороги и сцепление меньше зависит от наклона корпуса автомобиля:
На независимой же подвеске происходит нечто подобное:
На какую величину наклонится кузов автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской — на такую же величину наклонится и колесо. На такую же величину оторвётся и покрышка от дороги.
Потому СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ — это неотъемлемый атрибут ИМЕННО и ТОЛЬКО подвески НЕЗАВИСИМОЙ и МЯГКОЙ.
Основной КОРЕННОЙ задачей стаба является обеспечение параллельности протектора покрышки и дорожного полотна — т.е. обеспечение СЦЕПЛЕНИЯ покрышки с дорожным полотном.
P.S.
Пообщавшись в комментариях с парой буйных товарищей хочу сделать небольшое добавление про негативное влияние стабилизаторов поперечной устойчивости на тормозные и разгонные характеристики автомобиля.
Как мы уже выяснили — жёсткие СПУ устанавливают в основном для того, чтобы сделать мягкими основные пружины(рессоры) автомобиля. Но чем мягче основные пружины — тем сильнее автомобиль кренится при разгоне и торможении В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ. При разгоне поднимается нос и проседает корма, при торможении клюёт нос и вздыбливается корма. Соответствующие пружины либо сминаются и начинают сильнее загружать ось автомобиля — при этом сцепление протектора соответствующей оси с дорогой улучшается, либо удлиняются и тогда сцепление протектора соответствующей оси с дорогой ухудшается.
Эффект хорошо виден на высоких автомобилях, у которых при торможении перераспределение сил настолько сильно выражено, что они могут полностью разгрузить заднюю ось, а то и поднять её над дорогой:
Несовпадение центра тяжести автомобиля(особенно высокого) и точек приложения сил(точки контакта колёс с дорогой) приводит к этому эффекту независимо от жёсткости подвески. Но мягкая подвеска значительно этот эффект усугубляет.
«Колдун» в тормозной системе автомобилей с чрезмерно мягкой В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ подвеской вынужден снижать эффективность ЗАДНИХ тормозов относительно ПЕРЕДНИХ тормозов намного сильнее, чем на автомобилях с жёсткой подвеской. Я не берусь судить о том, насколько сильно это снижает общую эффективность торможения, но этот эффект сильно снижает курсовую устойчивость автомобиля при экстренном торможении — разгруженная, нетормозящая толком задница всегда будет стремиться обогнать вставший колом нос автомобиля, чтобы поменяться с ним местами.
P.P.S.
Есть ещё один нюанс, актуальный для внедорожников.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости ухудшает сразу два параметра, критически важных для автомобилей повышенной проходимости. Ухудшение артикуляции подвески, вызванной работой СПУ, нарушает равномерное распределение сцепления колёс с грунтом — два колеса нагружаются сильнее, а два других — разгружаются вплоть до вывешивания. Применение блокировок не всегда полностью решает эту проблему — даже при наличии всех трёх блокировок(две межколёсных и одна межосевая) два ведущих колеса всё равно хуже, чем 4. Если же блокировка только одна, межосевая(как на большинстве внедорожников) — то при диагональном вывешивании у вас не остаётся ни одного ведущего колеса… увы.
Тут можно посмотреть насколько важна артикуляция подвески в маломальски сложных условиях:
Да, конечно, наличие блокировок и всяких электронных имитаций несколько снижает требования к артикуляции подвески — но одно дело, когда вы лезете по скальному подъёму, где сцепление колёс с грунтом неплохое и местами можно карабкаться имея нормальное сцепление только у двух покрышек(даже практически лысых), а что вы будете на своём сарае делать, если подъём из мокрой глины(песка) и вывешивание даже одного колеса сразу обездвиживает авто?!
Есть ещё один очень важный момент.
При полном диагональном вывешивании механические напряжения на сам стабилизатор и его элементы, на раму и кузов достигают максимальных значений. Именно в эти моменты чаще всего стабилизатор и выходит из строя — сам он ломается редко, гораздо чаще лопается или необратимо деформируется его крепёж, всякие стойки, сайленты и прочие шайбы… Именно в эти моменты скручивание рамы и кузова максимально — рвёт и деформирует подушки кузова, сам кузов, раму, ломает лобовые стёкла, другие элементы конструкции…
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости резко снижает надёжность внедорожника в критической ситуации — ведь протектор на покрышках, полуось, ШРУС, дифференциал или его блокировка, хаб или иной силовой узел повредятся скорее при наличии стабилизатора поперечной устойчивости — ведь тащить машину по неровной дороге часто приходится одному колесу вместо четырёх, что сильно увеличивает нагрузки на отдельные элементы трансмиссии.
P.P.P.S.
Ну а если смотреть в корень — то все подвески наших автомобилей — это просто убожество. Обсуждать их имело смысл 70 лет назад. Уже лет 50 как существуют различные РАБОЧИЕ варианты сделать работу подвески чуть ли не идеальной. Сегодня цена такой подвески должна быть довольно скромной — но мир продолжает пользоваться решениями 150-ти летней давности.
Научно-технический прогресс? Неа, не слышали!
Остаётся смотреть ютуб и вспоминать о будущем: