воздухораспределитель 483 для чего предназначен
Воздухораспределитель 483 для чего предназначен
Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.
Грузовые поезда по сравнению с пассажирскими имеют большую длину. Поэтому для обеспечения плавности движения воздухораспределители грузового типа должны осуществлять более замедленные процессы торможения и отпуска.
По своим пневматическим свойствам все воздухораспределители подвижного состава дорог разделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Мягкий тип воздухораспределителей (пассажирского типа с ВР № 292) характеризуется двумя основными свойствами:
Жесткий тип воздухораспределителя не обладает вышеуказанными свойствами и срабатывает на торможение при утечках воздуха из магистрали любым темпом (когда давление в ней ниже зарядного). Он имеет только ступенчатый отпуск. Такие воздухораспределители применяются в грузовых коротких поездах для работы в условиях крутых затяжных спусков (карьеры, горные узкоколейки на лесоразработках и др.).
Воздухораспределители,обладающие свойствами мягкости и имеющие дополнительно свойство жесткости — ступенчатый отпуск тормоза, называют полужесткими. Именно к такому типу относится воздухораспределитель № 483, которым оборудована большая часть грузовых вагонов и локомотивов.
Прежде чем обратиться к рассмотрению конструкции и работы этого воздухораспределителя, необходимо уяснить, какие функции должен он обеспечивать с учетом специфики эксплуатации грузовых поездов. В связи с большой длиной грузовых составов одним из таких требований должна быть высокая скорость распространения тормозной волны для избежания повышенных продольных сил сжатия при торможении.
Особенно это сказывается при экстренном торможении из-за набегания слабо заторможенных хвостовых вагонов на сильно заторможенные головные вагоны. Высокой скорости тормозной волны можно достигнуть в автоматическом тормозе лишь эффективной дополнительной разрядкой магистрали.
Кроме того, уменьшить продольные силы в поезде при торможении можно также за счет замедления наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров головных вагонов. Это достигается за счет уменьшения проходного сечения (калибровки) канала для наполнения ТЦ из ЗР.
Большая, изменяющаяся в широких пределах масса груза (величина загрузки) по отношению к массе тары грузовых вагонов требует иметь в воздухораспределителе устройство для регулирования давления в ТЦ в зависимости от степени загрузки вагона. Это надо для того, чтобы полнее использовать силу сцепления колес с рельсами и иметь достаточную эффективность тормозов с точки зрения обеспечения безопасности движения.
Для лучшей управляемости и избежания чрезмерного снижения скорости из-за длительного отпуска тормозов при регулировочных торможениях на равнинных участках пути воздухораспределитель должен обладать легким (быстрым) бесступенчатым отпуском тормозов. В то же время быстрый бесступенчатый отпуск тормозов грузового поезда на участках пути с крутыми (более 18 %о) затяжными спусками представляет опасность разгона поезда до превышения установленной скорости.
Запасные резервуары всех вагонов не успевают дозарядиться полностью, и очередное торможение, необходимое для снижения или поддержания требуемой скорости, придется производить с пониженным запасом воздуха в ЗР. Это может привести к истощению тормозов и нарушению безопасности движения. Поэтому воздухораспределитель должен обладать устройством для обеспечения двух режимов отпуска тормозов — равнинного и горного.
Рассмотрим, как эти основные требования (свойства) реализованы в конструкции грузового воздухораспределителя № 483, общий вид которого показан на рис. 1. Он состоит из трех основных частей.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 483. КОНСПЕКТ
Теоретические сведения
Устройство воздухораспределителя
В комплект воздухораспределителя усл. № 483-000 входят: главная часть усл. № 270-023, магистральная часть усл. № 483-010 и двухкамерный резервуар усл. № 295-001.
Действие воздухораспределителя
Зарядка
Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3-3,5 мин.
Поездное положение
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы Воздухораспределителя рассмотрен ниже.
Мягкость
Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
Торможение
Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
Перекрыша
Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.
Чем больше усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.
Отпуск
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТЦ и в ТК понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2—0,3 кгс/см2.
Особенности отпуска воздухораспределителя усл. № 483М
Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в МК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 483. УСТРОЙСТВО ДВУХКАМЕРНОГО РЕЗЕРВУАРА И ГЛАВНОЙ ЧАСТИ
В настоящее время грузовой подвижной состав (грузовые вагоны и грузовые локомотивы) оснащается воздухораспределителями №483 (впоследствии №483М).
В комплект воздухораспределителя входят следующие узлы:
Устройство двухкамерного резервуара
Двухкамерный резервуар усл. №295 имеет рабочую камеру РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объемом 4,5 л. Вообще-то к золотниковой камере относят также небольшие полости в магистральной и главной части, так что все три в сумме имеют объем также около 6 литров. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 — магистральная часть. Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от засорения.
Устройство главной части
Главная часть состоит из корпуса и крышки.В корпус 1 главной части, которая сама отлита из чугуна, запрессованы латунные втулка 7 и седло 14 обратного клапана 11.
Здесь главный поршень сфотографирован в другом ракурсе. Довольно хорошо видно седло тормозного клапана, ввернутое в торец штока поршня. В центре слегка просматривается и сам тормозной клапан
В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 16 с резиновой манжетой 26 и фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного поршня направляется втулкой 7, правый — цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном поршне имеется седло для клапана 29. В седле просверлено атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм.
Фото уравнительного поршня.Хорошо видны манжета и смазочное войлочное кольцо; цилиндрическая обечайка, образующая тормозную камеру и отверстие в ней.
Уравнительный поршень поджат режимными пружинами большой 17 и малой 18 (все обозначения по самому верхнему рисунку, еси в тексте не указано иное). Первая регулируется упоркой 20, вторая — упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины крепится винтом 19, который входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепляется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в винте и входит в соответствующие прорези на торце резьбовой части упорки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри двухкамерного резервуара, находится в крайнем правом положении, головка винта 22 не доходит до эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т.е. не действует на уравнительный поршень.
На груженом режиме эксцентрик находится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него и включает малую пружину. На среднем режиме эта пружина включается только на часть полного усилия.
Режимные пружины с упорками
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Воздухораспределитель №483
Однако отпуск тормозов на этом режиме замедлен, особенно в длинно-составных поездах при наличии утечек из тормозной магистрали, что ухудшает управляемость процессом торможения на равнинных участках пути.
В магистральной части воздухораспределителя № 483 сочетается высокая чувствительность к отпуску тормозов краном машиниста с надежной защитой от самопроизвольного отпуска при небольших колебаниях магистрального давления или его медленном накоплении. В процессе перемещения магистральной диафрагмы в сторону отпуска происхо-дитТшпуск сжатого воздуха из рабочей камеры в золотниковую, опережающий сообщение рабочей камеры с тормозной магистралью и действующий как своеобразный пневматический буфер, останавливающий движение магистральной диафрагмы в сторону отпуска. Для полного отпуска после полного торможения необходимо повышение давления примерно на 60 кПа, начало же отпуска обеспечивается повышением давления на 15 кПа.
Любые неисправности воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольный отпуск исправно действующих тормозов поезда. При эффективной служебной дополнительной разрядке тормозной магистрали в атмосферу должно быть обеспечено ее надежное прекращение не позже, чем закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста. Если при неисправности органов, прекращающих дополнительную разрядку (например, в случае неплотности главного поршня воздухораспределителя), канал дополнительной разрядки закрывается клапаном через значительный промежуток времени, то в течение этого времени происходит дутье из тормозной магистрали, прекращение которого может вызвать колебания давления и отпуск тормозов поезда на равнинном режиме после первой ступени торможения.
При длительном торможении бывают случаи отпуска тормозов отдельных вагонов поезда, воздухораспределители которых имеют утечки из рабочих или золотниковых камер. Усиление торможения применением повторной ступени снижения давления в магистрали вызывает срабатывание отпустившего воздухораспределителя на дополнительную разрядку и сообщение через него магистрали с атмосферой. При длительном дутье его прекращение вызывает колебания магистрального давления,
влияющие на устойчивость положе-ния’перекрыши. Современные воздухораспределители усл. № 483 конструируют такими, что исключается их отрицательное влияние на колебания давления в тормозной магистрали при любых неисправностях. Потеря плотности отдельных органов(напри-мер, разрыв диафрагм), пропуск воздуха манжетами вызывают отпуск тормоза с неисправным воздухораспределителем.
Воздухораспределитель № 483отвечает современным и перспективным требованиям. Преимуществами его (по сравнению с другими воздухораспределителями) являются: повышенная до 290-300 м/с скорость распространения тормозной волны; улучшенная индикаторная диаграмма наполнения тормозного цилиндра с ускоренным наполнением тормозных цилиндров в хвостовой части длинносоставных поездов, чем обеспечивается возможность вождения поездов массой до 10 тыс. т; независимость времени наполнения тормозного цилиндра от его объема и режима торможения (порожний, средний, груженый), т. е. стандартность, повышенная устойчивость ступени торможения; улучшенные свойства мягкости, исключение случаев дутья из тормозной магистрали и влияния отдельных воздухораспределителей при неисправности на нормально действующие тормоза других вагонов.
Конструкция. Воздухораспределитель № 483 состоит из магистральной части, двухкамерного резервуара и главной части.
В корпус главной части запрессованы бронзовая втулка 27, латунное седло обратного клапана 29 и ниппель зарядки запасного резервуара с отверстием диаметром 1,3 мм. В цилиндрической части корпуса просверлено отверстие зарядки рабочей камеры диаметром 0,5 мм. Главный поршень 28, нагруженный пружиной, соединен на резьбе с латунным штоком, который является цилиндрическим золотником с шестью резиновыми манжетами. Уплотняется главный поршень одной манжетой и имеет два фетровых смазочных кольца. Уравнительный поршень 26 с фетровым смазочным кольцом, уплотненный резиновой манжетой, постоянно нагружен пружиной порожнего режима. Малая внутренняя пружина среднего и груженого режимов вставлена в упорку, имеющую регулировочный болт, и воздействует на поршень после его некоторого хода в среднем и груженом режимах.
Регулировка усилия пружины порожнего режима обеспечивается упором 30, положение которого фиксируется винтом. Обратный клапан 29 зарядки запасного резервуара закрыт пробкой и нагружен пружиной.
При одинаковом давлении в золотниковой камере и тормозной магистрали клапан 10 плунжера прижат к толкателю 11, опирающемуся на клапан 13, который служит клапа-
ном дополнительной разрядки и резервирующим клапаном перекрыши и мягкости.На шток шайбы диафрагмы надета армированная латунным вкладышем манжета 2, торцовая часть которой служит обратным клапаном. Атмосферная полость 1 закрыта от канала дополнительной разрядки подпружиненным клапаном 14, который взаимодействует при торможении с клапаном 13через его стержень. Плунжер 7уплотнен в седле8 манжетой.
Канал дополнительной разрядки сообщается с полостью 15, которую отделяет от атмосферы диафрагма 16, опирающаяся на нагруженную пружиной шайбу 17 со штоком, уплотненным манжетой 18. На конце штока расположен клапан, перекрывающий канал сообщения тормозной магистрали с золотниковой камерой.»
Принцип действия. Зарядка (см. рис. 227). Под давлением сжатого воздуха из тормозной магистрали 25 диафрагма 6 прогибается, сжимая пружину 7. Через отверстия 20, канал 16 плунжера, отверстия 8, 9 диаметром соответственно 0,8 и 0,3ммвоздух поступает в полость 10 и далее через отверстия 14 и 15, имеющие диаметр 0,8 мм, в золотниковую камеру ЗК.
Конструкция и принцип действия воздухораспределителя усл.№483
В комплект воздухораспределителя усл. № 483-000 входят: главная часть усл. № 270-023, магистральная часть усл. № 483-010 и двухкамерный резервуар усл. № 295-001.
Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5-3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 ктс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Главная часть состоит из корпус и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 0,9 мм 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм
Действие. Зарядка. Воздух из магистрали поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером до упора диска в торец седла. Через два отверстия диаметром по 1 мм, центральное отверстие и отверстие и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель и отверстие в седле. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие диаметром 1,3 мм, обратный клапан и канал. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма под усилием пружины перемещается влево до упора толкатели в клапан. При этом отверстия плунжера заходят за манжету, а отверстия — за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).
Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие в седле уравнительного поршня — с атмосферой А.
Расстояние от торца седла до торца диска в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла до торца диска составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма начнет перемещаться влево, клапан приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета не отжимается от седла.
Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006—0,04 МПа в 1с на величину не менее 0,03—0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном и манжетой, вследствие чего манжета отходит от седла, сообщая МК, через шесть отверстий диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой и клапан перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия.
При дальнейшем движении диска влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана отжимает клапан от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска до упора в торец седла вызовет открытие клапана плунжера на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты выравниваются, и усилием пружины она садится на седло. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера, клапаны и отверстие.
Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.
При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали клапан (манжета) отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан и отверстие.
Открытие клапанов в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15—20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30—40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан и диафрагма смещаются вправо. Клапан закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан.
Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01—0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево до упора толкателя в клапан, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.
Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла. Воздух из магистрали через отверстия из РК через отверстие будет поступать в полость К и далее через отверстия в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5—7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их расположение в плунжере подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50—60 с.
Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия