что необходимо сделать машинисту при срабатывании автостопа

В Поездку

Все для локомотивной бригады

5. Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее чем через 5 — 7 с. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН,
машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую
запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и, в случае необходимости, включает их или заменяет плавкие вставки.Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствует путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.5. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения либо произошел «заброс» стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.
Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении «0», независимо от скорости движения, — устройства АЛСН не выключать.

5.6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или в ситуации, отраженной в пункте 5.2 настоящей Инструкции, машинист действует следующим образом:

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов (МВПС), выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности — по прибытии на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

5.7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

Если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ:

При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и

После выключения УКБМ необходимоследовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

5.8. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и «Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении, независимо от режима ведения поезда, или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы — 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство «Дозор» выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы, о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива, и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и «Дозор» машинист действует в соответствии с пунктами 5.1 — 5.4 настоящей Инструкции.

5.9. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

5.10. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытии в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указываетхарактер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.

Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должен быть расследован руководителем локомотивного депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости, материалы расследования передаются начальнику отделения дороги, а при без отделенческой структуре материалы расследования передаются в службу локомотивного хозяйства и службу сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.

Источник

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ.

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину 0,5-0,6кгс/см2, затем отпустить тормоза установленным порядком.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером, провести контрольную проверку тормозов.

В ходе проведения контрольной проверки тормозов:

— Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного давления в ТМ, то наиболее вероятна неисправность ВР усл. №270-005. Необходимо найти данные ВР в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ обстукиванием магистральной части, ударяя по фланцам крышки.

— ВР усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют обстукиванием молотком клапана мягкости и магистральной части ВР, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара ВР неисправен.

— Одновременно при проходе по составу обстукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к ВР, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.

— По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт, в котором указываются номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.

2. При срабатывании датчика усл. №418 и загорании лампы «Обрыв ТМ» машинист ставит ручку крана машиниста усл. №394 в 3-е положение, если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, переводит ручку крана в 5-е положение и производит ступень торможения, затем ручку крана переводит в 3-е положение до полной остановки поезда.

Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

После остановки поезда по причине срабатывания тормозов подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист … поезда № … остановился головой на … км, четного (нечетного) пути перегона… вследствие срабатывания тормозов в составе. Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны».

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон, до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание, внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость.

Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.

Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы следовать с головной части остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, и следовать далее до хвоста остановившегося поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.

Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

При остановке поезда вследствие понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания автоматических тормозов, локомотивная бригада выясняет причину остановки. Причинами понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания тормозов могут быть:

— открытие стоп-крана или концевого крана, разъединение соединительных концевых рукавов, перекрытие концевого крана;

— обрыв подводящей трубки от магистрали к рабочей камере воздухораспределителя;

— обрыв тормозной магистрали вагона (магистральной трубы);

— обрыв или саморасцеп автосцепок, обрыв рамы вагона;

— срабатывание ЭПК в ведомой кабине машиниста.

Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, выявленные неисправности устранять.

Если перекрыт концевой кран между вагонами, открыть его, при разъединении воздушных рукавов поставить недостающие прокладочные кольца и соединить рукава. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов. Дойти до хвоста поезда, убедиться в проходимости воздуха через тормозную магистраль путем открытия концевого крана у грузового поезда на 8-10 секунд. После этого совместно с машинистом произвести сокращенное опробование тормозов порядком, установленным п. 9.3.1 инструкции ЦТ/277. Проверить наличие хвостового сигнала, закрытого и увязанного положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали, записать номер хвостового вагона и, по возвращении на локомотив, вместе с машинистом сличить его соответствие записанному в справке ВУ-45 и натурном листе.

Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

— перекрыть разобщительный кран к ВР.

— подводящую трубку увязать проволокой.

— при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.

Если произошел обрыв магистральной трубы, и восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевой кран у последнего от локомотива исправного вагона, выпустить через спускной клапан воздухораспределителя воздух из хвостовой группы вагонов. С частью отключенной магистрали следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью:

— на площадке, если выключено от хвоста не более 25% вагонов – не более 50 км/час;

— на площадке, если выключено 2/3 состава. – не более 25 км/час;

— на уклоне свыше 6 тысячных, если выключено 25% хвостовой части поезда, следовать со скоростью не более 25 км/час. При выключении более 25% тормозов в хвост затребовать вспомогательный локомотив.

На подъемах и переломном профиле затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда независимо от количества выключенных тормозов. В случае невозможности выделения вспомогательного локомотива, поезд с перегона выводится по частям, причем, в головной части поезда должен следовать вагон с неисправной воздухопроводной магистральной трубой. Замки автосцепок между этим и впереди следующим вагоном должны быть заклинены во избежание возможности саморасцепа.

Во всех случаях вывода состава с перегона с отключенными тормозами у части поезда, машинист об этом должен поставить в известность ДСП станции, на которую выводится поезд для необходимости тщательной проверки прибытия поезда в полном составе. При следовании на станции или подходе к запрещающему сигналу с поездами, у которых отключена часть автотормозов, машинист обязан вести поезд с особой осторожностью так, чтобы обеспечить его остановку в нужном месте.

Запрещается машинисту приводить такой поезд в движение для вывода с перегона, до получения сообщения от дежурного по станции о принятии дополнительных мер безопасности, обеспечивающих беспрепятственный прием поезда на станцию.

По возвращению на локомотив, помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки концевого крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45 и натурном листе.

Во всех случаях, когда у машиниста появилось подозрение на неудовлетворительное действие тормозов, создающее угрозу безопасности движения, машинист обязан применить экстренное торможение и после остановки выяснить причину неудовлетворительной их работы.

После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.

При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головной части поезда с отметкой в справке ВУ-45.

При срабатывании тормозов в пассажирском поезде, если торможение с локомотива не производилось и стоп-кран в вагоне не срывался, машинист обязан выключить источник питания ЭПТ на локомотиве. После остановки поезда, помощник машиниста обязан осмотреть состав и проверить наличие заторможенных вагонов. При их выявлении произвести отпуск тормозов через выпускной клапан запасного резервуара. Если тормоза не отпускают, осмотреть состав. Причиной срабатывания тормозов может оказаться падение разъема межвагонного соединения резервного питания электрооборудования на соединительные головки концевых рукавов. При удалении разъема с головок концевых рукавов тормоза должны отпустить. При отсутствии замкнувшего разъема на соединительные головки возможная причина самоторможения состава – подача питания на приборы ЭПТ через корпусное замыкание в одном из вагонов состава. Для определения неисправного вагона необходимо поочередно разъединять концевые рукава тормозной магистрали вагонов, начиная с головы поезда. При размыкании контактов тормоз в исправном вагоне отпустит. После выявления неисправного вагона отключить провода питания ЭПТ в клеммных коробках у рабочей камеры воздухораспределителя ВР№292, проверить отпуск тормозов по всему составу, произвести проверку проходимости воздуха через тормозную магистраль состава путем открытия концевого крана хвостового вагона, сокращенное опробование тормозов, дальше поезд вести на пневматических тормозах.

Источник

Порядок действий машиниста при автостопном торможении

2.7.7.1 БРИГАДАМ ССПС КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕКРАЩАТЬ КЛЮЧОМ ЭПК ИЛИ РАЗООБЩИТЕЛЬНЫМ КРАНОМ НАЧАВШЕЕСЯ АВТОСТОПНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ССПС.

2.7.7.2 В случае автостопного торможения машинист после остановки ССПС должен:

— убедиться, что ССПС не движется;

— выключить ЭПК ключом;

— произвести диагностику КЛУБ-УП;

— кратковременно выключить питание КЛУБ-УП, если необходим запуск силовой установки ССПС (в случае ее заглушения) или в случае неисправности КЛУБ-УП;

— при необходимости произвести запуск силовой установки ССПС (в случае ее заглушения);

— проконтролировать давление воздуха в главных резервуарах (должно быть не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2);

— включить питание КЛУБ-УП (если оно выключалось);

— произвести диагностику КЛУБ-УП;

— при исправном состоянии КЛУБ-УП включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенной КЛУБ-УП, в противном случае обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ-152 и далее следовать требованиям раздела 2.6.

Виды и периодичность ТО

3.1.2.1 На основании «Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации (от 13.02.2003 г. № ЦРБ-934)» и «Положения о планово – предупредительном ремонте специального самоходного подвижного состава открытого акционерного общества «Российские железные дороги»» устанавливаются следующие виды ТО, ремонта и осмотра КЛУБ-УП:

— ежесменное техническое обслуживание (ЕТО);

— периодическое техническое обслуживание (ПТО) производится:

1) на КП при штатно работающей КЛУБ-УП;

2) при приемке ССПС, вновь оборудованных КЛУБ-УП;

3) при проведении ТО ССПС и СТО ССПС;

4) при проведении средних ремонтов (С1, С2) ССПС;

5) при проведении капитальных (Кап.Рем), капитально – восстановительных ремонтов (КВР) ССПС;

6) перед каждым контрольно – техническим осмотром (КТО) ССПС и совмещается со СТО или сезонным ремонтом (СР) ССПС;

7) после проведения текущего ремонта (ТР) КЛУБ-УП.

Таблица 6

3.3 Порядок технического обслуживания

3.3.1 Порядок проведения ЕТО (приемка ССПС)

3.3.1.1 Выезд ССПС на линию, в том числе и при передаче с одного подразделения в другое, без выполнения ЕТО КЛУБ-УП или при наличии неустраненных замечаний в работе КЛУБ-УП не допускается. ЕТО КЛУБ-УП проводится бригадой при приемке ССПС в начале каждой рабочей смены (перед выездом с начальной станции).

При выявлении нарушения целостности пломб, наличия штамп – справки с просроченным сроком действия, неисправности КЛУБ-УП, наличия неустраненных замечаний в журнале ТУ-152 машинист должен ставить в известность ответственного за ТО и ремонт ССПС структурного подразделения для принятия мер по устранению недостатков. Проверку ЭПК и тормозного оборудования проводить с регистрацией на КР с обязательным нажатием на «ВК» после выполнения каждой проверки. Для двухкабинных ССПС должно проводиться ЕТО КЛУБ-УП при управлении ССПС из обеих кабин.

Для двухсекционных ССПС должно проводиться ЕТО КЛУБ-УП в обеих секциях.

Устранение недостатков крепления или ослабления отдельных узлов, кабелей, блоков производится силами бригады ССПС.

Обо всех обнаруженных в процессе проверки нарушениях машинист ССПС должен делать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

При отсутствии замечаний при приемке ССПС машинист должен сделать запись «Система КЛУБ-УП исправна» в журнале ТУ-152 и расписаться.

3.3.1.2 Произвести внешний осмотр КЛУБ-УП, убедиться в отсутствии механических повреждений и ослабления крепления узлов, кабелей и соединителей. Проверить наличие пломб на составных частях в соответствии с таблицей 10.

1 Количество соединителей на БКР-УП определяется исполнением БКР-УП.

2 Неиспользуемые соединители устройств должны закрываться специальными заглушками.

— приемных катушек, высоту подвеса, их гарнитуру, крепление регулирующих и предохранительных устройств, деталей подвески, клеммных коробок;

— Л178 и гермоперехода;

— целостность межблочных кабелей и электрических проводов между КЛУБ-УП и ССПС.

Проверить составные части ЭПК:

— надежность крепления рукояток кранов;

— краны должны иметь прочную фиксацию от произвольного перекрытия;

— на рукоятку разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК должен быть надет в открытом положении фиксатор и опломбирован.

Проверить на БКР-УП:

— установку тумблера «ТЯГА» в положении «РАЗБЛОКИРОВАНО»;

— наличие фиксирующей скобы тумблера «ТЯГА» и пломбы на ней.

3.3.1.3 Проверка невозможности движения ССПС с выключенной КЛУБ-УП:

— запустить силовую установку ССПС и дождаться давления воздуха в главных резервуарах не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2);

— проверить невозможность движения ССПС без включенной КЛУБ-УП:

1) при выводе рукоятки контроллера из нулевого положения (на одних типах ССПС) или при включении скорости при механической коробке передач (на других типах ССПС) в ССПС тяга не должна собираться или должна заглохнуть силовая установка посредством стоп-устройства, т. е. ССПС не должно начать движение;

2) вернуть рукоятку контроллера в нулевое положение или выключить скорость при механической коробке передач;

3) произвести повторный запуск двигателя, если он был заглушен.

3.3.1.4 Машинист должен включить питание КЛУБ-УП в соответствии с 2.3.

3.3.1.5 Для проверки наличия исправных логических модулей в КЛУБ-УП, указанным в штамп-справке журнала ТУ-152, машинист должен ввести команду «К71». В строке «Технологический режим» должен высветиться одиннадцатиэлементный код «1234-67—В», который обозначает наличие следующих исправных логических модулей:

Знак «минус» свидетельствует о неисправности или отсутствии соответствующего логического модуля.

Цифра «5» появляется, если в КЛУБ-УП записана ЭК, введен номер пути, кроме нулевого, на котором находится ССПС, и информация об этом пути есть в ЭК. Отсутствие или пропадание любой из цифр «1» или «3» (неисправность любого из двух соответствующих модулей) приводит к экстренному торможению. Для завершения проверки машинист должен ввести команду «К70», после чего одиннадцатиэлементный код не будет индицироваться в строке «Технологический режим» на БИЛ-УП.

3.3.1.6 Для проверки номера введенной ЭК в КЛУБ-УП машинист должен ввести команду «К522». После ввода команды на БИЛ-УП в строке «Технологический режим» в течение 4 с будет индицироваться номер введенной ЭК, который должен соответствовать номеру, указанному в штамп-справке журнала ТУ-152.

3.3.1.7 После включения питания КЛУБ-УП на активном БИЛ-УП в окне «Давление в магистрали» индицируется значение давления в тормозной магистрали (в МПа). Машинист, изменяя в давление тормозной магистрали ССПС, должен убедиться в совпадении давлений на БИЛ-УП и штатном манометре ССПС. Для индикации на БИЛ-УП значения давления в тормозных цилиндрах машинист должен ввести команду «К81», после чего в течение 4 с в строке «Технологический режим» будет индицироваться «Давление в ТЦ», а в окне «Давление в магистрали» будет индицироваться значение давления в тормозных цилиндрах (в МПа). Машинист, изменяя в давление тормозных цилиндра ССПС, должен убедиться в совпадении давлений на БИЛ-УП и штатном манометре ССПС.

Для индикации на БИЛ-УП значения давления в тормозной магистрали машинист должен ввести команду «К80», после чего в течение 4 с в строке «Технологический режим» будет индицироваться «Давление в ТМ», а в окне «Давление в магистрали» будет индицироваться значение давления в тормозной магистрали (в МПа).

3.3.1.8 Проверку невозможности движения ССПС при включенной КЛУБ-УП, но с выключенным ключом ЭПК машинист должен проводить следующим образом:

— при выводе рукоятки контроллера из нулевого положения (на одних типах ССПС) или при выведении рычага переключения скоростей из нейтрального положения при механической коробке передач (на других типах ССПС) тяга не должна собираться или должна выключиться силовая установка стоп-устройством, т. е. ССПС не должно начать движение;

— вернуть рукоятку контроллера в нулевое положение или установить рычаг переключения скоростей в нейтральное положение при механической коробке передач;

— выключить КЛУБ-УП, если необходимо произвести повторный запуск двигателя, если он был заглушен. Проверку ЭПК на производство экстренного торможения при включенной КЛУБ-УП и включенном ключе ЭПК машинист должен производить следующим образом:

— при невозможности движения ССПС установить контроллер (другое устройство, формирующее сигнал «О Контр») в тяговую позицию;

— через 76 с после выведения контроллера в тяговую позицию должен раздаться свисток ЭПК и еще через (7+1) с с момента начала свистка должно произойти автостопное торможение;

— по окончании разрядки тормозной магистрали:

1) установить контроллер в нулевое положение;

2) выключить ЭПК ключом;

3) выключить КЛУБ-УП;

4) если необходимо произвести повторный запуск двигателя, если он был заглушен;

5) установить необходимое давление в пневмомагистралях ССПС;

6) включить КЛУБ-УП в соответствии с 2.3.

3.3.1.9 Проверка совместной работы КЛУБ-УП с ТСКБМ (при наличии на ССПС) Для проверки совместной работы с ТСКБМ необходимо включить ТСКБМ, ввести с БВЛ-УП команду «К71»и убедиться в том, что не более чем через 10 с появиться символ «В». Включить носимую часть ТСКБМ. Убедиться, что индикатор бодрствования машиниста светится и не мигает.

Выключить носимую часть и дождаться красного индикатора бодрствования машиниста. На БИЛ-УП появится сигнал “Внимание” и раздастся свисток ЭПК.

Нажать на РБС, после чего восстановится напряжение на ЭПК и пропадет сигнал “Внимание” на БИЛ-УП. Если в течение 6 секунд сообщение от ТСКБМ в КЛУБ-УП не придет, то КЛУБ-УП опять снимет напряжение с ЭПК и на БИЛ-УП появится сигнал “Внимание”. Таких циклов восстановления напряжение на ЭПК допускается три.

Четвертое снятие напряжение с ЭПК системой КЛУБ-УП является невосстанавливаемым. В информационной строке блока БИЛ-УП должно высветиться сообщение “СРЫВ ТСКБМ”. После окончания проверки выключить ТСКБМ и ввести команду “К70”.

Приложение Г

Список функций кнопок БВЛ—УП и команд КЛУБ—УП

Кнопка « Л» – ввод локомотивных характеристик;

Кнопка « И» – изменение яркости свечения индикации БИЛ-УП;

Кнопка «f» – изменение частоты несущей АЛСН;

Кнопка « РМП» – выбор режим движения;

Кнопка « » – сброс значения вводимого параметра;

Кнопка « ВК» используется при:

— переходе с сигнала «К» на «Б» на БИЛ-УП;

— при увеличении допустимой скорости движения при следовании к светофору с запрещающим сигналом;

— трогании при сигналах «К» или «КЖ» на БИЛ-УП.

Команда « К1» – команда принудительного перехода на следующий участок ЭК;

Команда « К45» – номер активной кабины;

Команда « К70» – выключение диагностики КЛУБ-УП (наличие исправных логических модулей);

Команда « К71» – включение диагностики КЛУБ-УП (наличие исправных логических модулей);

Команда « К80» – давление в тормозной магистрали;

Команда « К81» – давление в магистрали тормозных цилиндров;

Команда « К799» – увеличение допустимой скорости при сигнале «Б» на БИЛ-УП при движении по некодированному пути;

Команда « К800» – восстановление значения допустимой скорости движения при сигнале «Б» на БИЛ-УП, введенного на КП КЛУБ-УП;

Команда « К809» – увеличение допустимой скорости при сигнале «Б» на БИЛ-УП при движении по ПАБ;

Таблица «Основные параметры»

Параметр «Тип локомотива» вводить в соответствии с таблицей.

Таблица «Тип локомотива».

Параметр «Число зубьев ДС» равен 42, если Л178/1.2 установлен непосредственно на буксе. Если Л178/1.2 установлен на редукторе, то значение параметра равно: 42 умноженное на коэффициент передачи редуктора.

Значение параметра «Конфигурация» вводить в соответствии с таблицей.

1 Признак «Виртуальная кабина» обозначает активность обоих БИЛ-УП (в двухкабинном варианте КЛУБ-УП).

2 Наличие признака «Виртуальная кабина» устанавливается в случае использования только одного БИЛ-УП (в односекционном варианте КЛУБ-УП) при движени

Параметры «Скорость на белый», «Скорость на Зеленый», «Скорость на Желтый» и «Длина блок-участка, м» устанавливаются в соответствии с приказом начальника дороги. Параметр «Скорость на Белый» при эксплуатации ССПС на участках с АБ должен быть равен 40 км/ч (согласно п. 1.3 ЦД-790). При эксплуатации ССПС на некодированных участках и участках с ПАБ значение этой скорости устанавливается приказом начальника железной дороги.

Приложение Д

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник