волновод ржд что это такое

ПРС волновод

Трубы Арльда тоже есть прямо на возбуждающем проводе. два волновода.
Раньше я обслуживал ПРС с индуктивной запиткой на ДПР на севере, теперь столкнулся с волноводом,где как я понимаю требований для обеспечения качества сигнала выше. После проезда вагона лаборатории перегон разнесли в пух и прах. Вот и пытаюсь найти причины и предложения повышения уровня.
В правилах оранизации и расчёте радиосвязи написано, что на участках с электротягой переменного тока где и подвешен этот «разорваный» волновод должен разделяться на секции и в середине через ЗК заземляться на ИСЗ, для снижения напряжения от КС.
Нашёл я эту секцию заземление оторвано.
А ещё обнаружил непонятные устройства через которые проходит волновод.

beatl добавил 14.04.2018 в 19:32

Думай. Только даже если начать шевелится в эту сторону, то до замены дело дойдёт в лучшем случае лет через 20. Полагаться на это столь же разумно, как на Божий промысел. Тем более, что буквально на днях меняли опоры КС. Из земных способов, по мере уменьшения КПД, твоих действий
1. Пропайка соединений собственноручно или кабельной летучкой (не знаю, законно ли это)
2. Долбать ЭЧК телеграммами, насчёт этих самых трубок Арльда.

beatl добавил 14.04.2018 в 19:34

beatl добавил 14.04.2018 в 20:45

Спасибо. Скиньте нужно.
Значит необходимо сначала заземлить секцию, проверить на секции ЗК-4 (СК-6) потом если пробой РК заменить эти конденсаторы.
На диаграмме полученной от вагона лаборатории как раз примерно на этом км уровень сигнала упал резко. Но думаю, что помимо скруток это только вторая причина падения уровня ВЧ сигнала.

В пределах станции есть переход с однопроводного волновода на двухпроводный через ЛТ. При измерении мной напряженности поля до и после перехода изменений нет. Значит согласование нормальное.

А вот под самим пунктом запитки ИНП 0107 показывает 133дБ/мкВ максимальный свой предел (положил на землю) отхожу вдоль волновода в сторону перехода на 10м ИНП показывает 110дБ/мкВ. Не понятно.

Длинна возбуждающего провода примерно 40м.
ВЧ энергия распространяется между проводом и землей. Дело может в удельной электропроводимости почвы наверно мало вероятно. А может длинна антенны играет роль. Хотя если такая высокая напряженность поля значит антенна в резонансе и согласована. Что может быть причиной такого занижения напряженности поля?

Источник

РАДИОСВЯЗЬ является наиболее удобным видом связи, т. к. обеспечивает возможность взаимообмена информацией как между неподвижными, так и между подвижными объектами. На ж.-д. транспорте радиосвязь осуществляется по каналам коротковолновой радиосвязи, радиорелейным линиям и спутниковым системам связи.

Радиорелейные линии связи наряду с проводными воздушными и кабельными линиями обеспечивают связь на сети ж. д. В настоящее время этот вид связи развивается в направлениях цифрового кодирования сообщений и освоения сверхвысокочастотного (десятки и сотни ГГц) радиодиапазона, что позволит значительно увеличить пропускную способность систем и повысить качество каналов.

Спутниковые системы связи способны обеспечить связи в любой точке земного шара без строительства линейных сооружений. Могут быть развернуты в течение нескольких часов и обеспечивают достаточно массивные потоки информации (десятки Мбайт). Имеются мобильные и носимые средства спутниковой связи, обеспечивающие связь без предварительной подготовки. Спутниковые системы связи применяются гл. обр. в сетях связи МПС.

Радиосвязь служит для передачи сообщений, распоряжений, указаний и т. п. на всех уровнях руководства и производственной деятельности. Технологическая радиосвязь с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технологических процессов во всех звеньях ж.-д. транспорта. В России технологическая радиосвязь начала применяться в конце 1940 г. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технологическую радиосвязь.

Кроме того, диспетчерская поездная радиосвязь может работать и в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых волн.

Станционная радиосвязь предназначена для организации оперативного управления технологическими процессами на станции. Она обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную радиосвязь, а также радиосвязь персонала, обеспечивающего технологический процесс формирования составов на ж.-д. станциях, в т. ч. радиосвязь на пунктах технического обслуживания и пунктах коммерческого осмотра вагонов, радиосвязь списчиков вагонов и др. Станционная радиосвязь организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых волн.

Ремонтная радиосвязь предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устройств и ремонтно-восстановительными работами путевого и энергетического хозяйств, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Радиосвязь используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место производства ремонтных работ.

Основным направлением модернизации средств радиосвязи становится цифровое кодирование передаваемой информации. При этом система поездной радиосвязи должна органично вписаться в цифровую оперативно-технологическую связь.

Применение цифровых информационных технологий позволяет создать комплексную систему, интегрирующую все виды ж.-д. радиосвязи. Реализация такой системы возможна в диапазоне дециметровых волн с использованием сетей подземной связи и автоматической коммутации.

Admin добавил 24.08.2011 в 15:31
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Как устроена и работает контактная сеть?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 03.11.2021

Электрификация пришла на наши железные дороги давно. Современные Российские железные дороги уже невозможно представить без электровозов, быстрых пассажирских, тяжелых и длинных грузовых поездов, которые водят эти локомотивы. Безусловно электрификация совершила подлинную революцию на железных дорогах всего мира. Оставим пока анализ всех технических и экономических плюсов электротяги, посмотрим на контактную сеть.

Контактная сеть представляет из себя целый набор устройств: опоры, контактный провод, консоли, поддерживающие устройства, несущий трос, струны. Много всякого, а как оно работает?

Вдоль железной дороги, как правило, с правой стороны, на определенном расстоянии друг от друга (порядка 50 метров), в специальный фундамент в насыпи устанавливаются опоры, они могут быть бетонными или металлическими. На опоры устанавливаются консоли с изоляторами, между консолью и опорой, на консоль подвешивается сверху несущий трос, под ним подвешен непосредственно сам контактный провод.

Подвеска контактного провода к несущему тросу осуществляется, так называемыми, струнами, один конец струны закрепляется на несущем тросу, а к нижнему концу струны специальными хомутами крепится и закрепляется винтами контактный провод. Сам контактный провод не идеально круглый, а имеет специальное сечение, оно позволяет хомутам надежно закрепить его, не мешая токоприемникам электровозов свободно двигаться по нижней его части.

Контактный провод

На станциях все практически также, только контактная сеть располагается на жестких поперечинах или на гибких поперечинах, а поперечины устанавливаются сверху опор, которые находятся на больших расстояниях друг от друга, и между ними проложено много путей, это позволяет не устанавливать опоры контактной сети на каждом пути станции.

С целью обеспечения возможности снятия напряжения на отдельных путях перегонов и станций при сохранении питания электроэнергией других путей, что может оказаться необходимым не только при возникновении аварийных ситуаций, но и для обеспечения плановых работ на контактной сети, выполняемых со снятием напряжения, контактная сеть делится на отдельные участки (секции), электрически непосредственно не связанные между собой, не только на перегонах, но и на станциях. Это называется – секционированием.

Тяговая подстанция

Контактная сеть питается от тяговых подстанций, расположенных на определенном расстоянии на участках, в зависимости от рода тока. Железные дороги электрифицированы на постоянном токе, напряжением 3000 Вольт и на переменном токе, напряжением 25000 Вольт.

На границах между линиями, электрифицированными по системам постоянного и переменного тока, устраивают станции стыкования. Контактная сеть на таких станциях делится на три района: в одном контактная сеть всегда находится под напряжением постоянного тока, а в другом – всегда под напряжением переменного тока, а в третьем, называемом районом переключения, напряжение на каждом пути может быть тем или другим в зависимости от того, какого рода тока электровоз направляется на этот путь или находится на нем.

В настоящее время при электрификации предпочтение отдается переменному току, при этой системе благодаря высокому напряжению тяговые подстанции можно располагать на большем расстоянии одна от другой (через 40-60, а иногда и 80 километров), чем при постоянном токе (через 15-25 километров), общую площадь сечения проводов контактной сети можно существенно уменьшить (обычно 140 мм2, при постоянном токе она составляет 700 мм2 и даже протягивается второй провод).

Неоспоримыми положительными качествами системы переменного тока являются высокие тяговые свойства электровозов и отсутствие интенсивной коррозии подземных искусственных сооружений. Можно существенно увеличивать вес составов, а отсюда возрастает пропускная способность железных дорог, да и материальные затраты при электрификации переменным током ниже. Вообщем экономика двигает вперед научно-технический прогресс. Но есть у контактной сети переменного тока и существенный недостаток – она оказывает сильное индуктивное влияние на другие проводники электрического тока, находящиеся в зоне действия ее электромагнитного поля – воздушные и кабельные линии связи, телеуправления, радиовещания, силовые и осветительные, кабели питания автоблокировки и др. Приходится удалять их на большое расстояние или калибровать.

Контролирует и в оперативном порядке управляет устройствами контактной сети на дороге – энергодиспетчер.

Источник

Направляющие линии и особенности распространения энергии радиосигнала

М.С. Мухамедзянов

«Антенны»

Учебно-методическое пособие для слушателей ИДПО

«___» ____________ 201__ г.

Содержание

Стр.

1 Направляющие линии и особенности распространения энергии радиосигнала……………………………………………………………….

2 Антенны……………………………………………………………….

2.1 Антенны горизонтальной поляризации………………………….

2.2 Антенны с круговой диаграммой направленности………………

Список использованной литературы …………………………………..

Направляющие линии и особенности распространения энергии радиосигнала

Особое место в технологическом процессе управления движением по­ездов и обеспечении безопасности их движения принадлежит техническим средствам поездной радиосвязи (ПРС), которые в настоящее время функцио­нируют в диапазонах гектометровых, метровых и дециметровых волн. Радио­связь – единственное средство связи с машинистами поездных (магистраль­ных) локомотивов (ТЧМ).

Эффективность применения ПРС определяется уменьшением коли­чества остановок поездов, временем их простоя на участках и станциях, уве­личением участковой скорости и интенсивности движения поездов, повыше­нием безопасности их движения.

Главным требованием при организации системы ПРС является созда­ние вдоль полотна железной дороги работающими стационарными радио­станциями такого уровня радиополя полезного сигнала, при котором обеспе­чивается уверенная и устойчивая радиосвязь с ТЧМ.

Энергия высокой частоты передается от передатчика к приемнику в системе ПРС как за счет полей излучения, так и за счет полей индукции. Второй способ передачи высокочастотной энергии нашел наибольшее рас­пространение, поскольку энергия передатчика концентрируется и направля­ется вдоль трассы движения локомотива с помощью направляющих линий (НЛ), в качестве которых применяются провода воздушной линии связи (ВЛС), высоковольтные провода линии продольного энергоснабжения, ДПР (два провода – рельс) и автоблокировки (ЛЭП – 10 кВ) и специально подве­шиваемый на опорах контактной сети провод (волновод).

Тип НЛ выбирается с учетом особенностей местных условий и параметров трассы, способа высокочастотного возбуждения и обработки линии, рода тяги и др. Этими факторами и определяется эффективность ее использования. Применение волновода в качестве НЛ – это наиболее эффективный способ обеспечения надежной и уверенной радиосвязи с абонентами. Но тут требуются дополнительные материалы и серьезные трудозатраты.

Высокочастотная электромагнитная энергия при использовании проводов НЛ не излучается в пространство, а концентрируется вокруг них и канализируется вдоль железнодорожной трассы. При этом энергия от стационарных радиостанций в НЛ и обратно передается индуктивным способом с помощью синфазной или противофазной запитки проводов.

Направляющие линии по сравнению с распространением поля в свободном пространстве существенно уменьшают затухание высокочастотной энергии при распространении и тем самым, как правило, обеспечить необходимую дальность радиосвязи. Но даже при использовании проводов НЛ не всегда можно получить уверенную и устойчивую радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, находящихся на перегонах большой протяженности и сложных по профилю трассах.

Когда невозможно по каким-либо причинам применение проводов НЛ (при большом удалении ВЛС или ЛЭП от ж.-д. полотна (более 25 м), наличии кабельных вставок значительной длины или отсутствии НЛ), на станциях устанавливаются Г-образные антенны. Причем эффективность радиоканала при использовании этого типа антенн снижается из-за низкого к.п.д. локомотивной антенны (это сказывается и при использовании проводов НЛ). Но главное состоит в том, что в 5 км от станции дальность связи при применении стационарных Г-образных антенн не обеспечивается. Это объясняется влиянием геоэлектрических параметров почвы (диэлектрической проницаемости ε и удельной электрической проводимости σ) на снижение уровня полезного сигнала [1].

Уровень сигнала на том или ином участке перегона (координате пути) может быть намного ниже минимально допустимого значения, и поэтому расчет по [2] не позволяет установить причину существенного снижения сигнала на конкретном участке перегона железной дороги. Это снижение может быть обусловлено, например, влиянием поверхности слоя почвы, группового провода заземления и других устройств энергоснабжения, увеличением расстояния между антенной локомотива и проводами НЛ (более 15 м) на одно- и двухпутных участках железной дороги, неисправностью направляющей линии за счет некачественного изготовления изоляторов или плохого соединения проводов НЛ между собой, а также другими причинами, допущенными в технологическом и техническом процессах.

Именно расчет уровня сигнала на каждом километре участка железной дороги позволяет установить причину снижения полезного сигнала в любой точке перегона. При этом он должен основываться на обязательном учете влияния параметров почвы (относительной диэлектрической проницаемости ε и удельной электропроводимости σ).

Существуют два пути передачи высокочастотной энергии вдоль НЛ:

а) между проводами, тогда образуется волновой канал с противофазной или межпроводной электромагнитной волной;

б) между проводом (или проводами) и землей, тогда возникает синфазная или земляная волна.

Волновой канал – это группа проводов и земля, по которым распространяется данная волна.

Основной параметр оценки эффективности применения той или иной НЛ – это километрическое затухание каждого из волновых каналов. Наименьшим затуханием обладает противофазная волна, наибольшим – синфазная.

Существенное затухание сигнала за счет земляной волны обусловлено тем, что часть потока волнового поля, излученного передатчиком стационарной радиостанции, проникает в почву и, поглощаясь там, теряется в виде тепла. От того, какая доля электромагнитной энергии поля попадает в почву, зависит скорость убывания этого поля вдоль железнодорожной трассы. Процесс проникновения поля в почву связан с ее электрическими свойствами: величиной диэлектрической проницаемости ε и электропроводимостью σ. В таблицах 1 и 2 представлены данные по многообразию видов почвы и ее параметров ε и σ.

Потери энергии сигнала происходят в верхнем, активном слое почвы [3] толщиной, определяемой по формуле (1).

(1)

Следовательно, для рабочей длины волны ПРС ( ) глубина проникновения энергии в почву определяется удельной электрической проводимостью почвы σ.

Антенны

Антенна (А), устройство для излучения и приёма радиоволн.

Передающая антенна преобразует энергию электромагнитных колебаний высокой частоты, сосредоточенную в выходных колебательных цепях радиопередатчика, в энергию излучаемых радиоволн. Преобразование основано на том, что, как известно, переменный электрический ток является источником электромагнитных волн. Это свойство переменного электрического тока впервые установлено Г. Герцем в 80-х гг. 19 в. на основе работ Дж. Максвелла.

Приёмная антенна выполняет обратную функцию – преобразование энергии распространяющихся радиоволн в энергию, сосредоточенную во входных колебательных цепях приёмника. Формы, размеры и конструкции антенн разнообразны и зависят от длины излучаемых или принимаемых волн и назначения А. Применяются А. в виде отрезка провода, комбинаций из таких отрезков, отражающих металлических зеркал различной конфигурации, полостей с металлическими стенками, в которых вырезаны щели, спиралей из металлических проводов и др.

Источник

Учебное пособие: Системы железнодорожной радиосвязи

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Иркутский государственный университет путей сообщения

Кафедра телекоммуникационных систем

СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ РАДИОСВЯЗИ

Методическое пособие к курсовому проекту

по дисциплинам: «Системы железнодорожной связи»,

«Системы связи с подвижными объектами»

для студентов специальности 210700

«Автоматика, телемеханика и связь

на железнодорожном транспорте»

УДК 656.254.16: 621.396.931 [001.24 + 004.24]

Изложены методика и порядок выполнения курсового проекта по дисциплинам: «Системы ж. д. связи» и «Системы связи с подвижными объектами».

Приведены фрагменты основ связи с подвижными объектами. Значительное внимание уделено методике расчета дальности связи в гектометровом диапазоне при использовании направляющих линий. Даны базовые кривые и необходимые коэффициенты для расчета дальности связи в диапазонах 160 МГц и 330МГц. Приведены также пояснения к пакету программ для расчета дальности поездной радиосвязи.

Ил.11. Табл.11. Библиогр.: 7 назв.

© Иркутский государственный университет путей сообщения, 2003

I. Поездная радиосвязь

1.1 Общие замечания. Задание к курсовому проекту

1.2 Проектирование поездной радиосвязи

1.3 Расчет дальности связи в гектометровом диапазоне

1.4 Расчет дальности связи в гектометровом диапазоне при использовании направляющих линий

II. Расчет дальности ПРС в радиосетях диапазона метровых волн (160 МГц)

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

2.2 Типы трасс радиосвязи

2.3 Поправочные коэффициенты

2.4 Вероятностные коэффициенты, учитывающие флуктуации сигнала

2.5 Минимально допустимый уровень полезного сигнала (U_{2 мин} ) на входе приемника возимой радиостанции

2.6 Расчет дальности связи между стационарной и возимой радиостанциями

2.7 Расчет высоты установки стационарной антенны

2.8 Расчет дальности связи между локомотивами

2.9 Расчет координационного расстояния

2.10 Расчет дальности связи между носимой и возимой радиостанциями

2.11 Расчет дальности связи в радиосетях ЛБК

iii. Расчет дальности связи в радиосетях поездной радиосвязи диапазона дециметровых волн (330 МГЦ)

3.1 Базовые кривые распространения радиоволн

3.2 Расчетные коэффициенты

3.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала (u_{2 мин} ) на входе приемника возимой радиостанции

3.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

3.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

IV. Программа расчета дальности поездной радиосвязи

4.1 Инструкция для проведения расчетов

Введение

В пособии представлены необходимые материалы по выполнению студентами курсового проекта по дисциплине «Системы железнодорожной радиосвязи». Определены главные направления и основные задачи проекта по выбору и обоснование конкретных систем радиосвязи. В таблицах приведены реальные данные для расчета дальности действия радиосвязи на станциях и на перегонах. С целью сокращения времени поиска материала по запланированным в проекте системам радиосвязи указаны главы в соответствующих первоисточниках и приведены необходимые данные для расчёта.

Данный курсовой проект выполняется в соответствии с учебной программой по дисциплинам «Системы железнодорожной связи», «системы связи с подвижными объектами», в которых имеется раздел по системам железнодорожной радиосвязи.

Технологическая железнодорожная радиосвязь является составной частью комплекса технических средств, обеспечивающих оперативное руководство перевозочным процессом и безопасностью движения поездов.

Курсовой проект должен содержать:

исходные данные с указанием номера зачетнойкнижки;

введение, которое должно характеризовать основныезадачи и оценку поставленныхв задании целей;

характеристику и описание поездной и станционной железнодорожной радиосвязи;

выбор и описание аппаратуры;

расчет дальности действия радиосвязи на перегонеи на станции;

описание влияния помех и шумов на качество связи, характеристику и количественную оценку их параметров;

схемы гектометровой радиосвязи по эфиру и с использованием направляющих линий, схемы УКВ радиосвязи;

заключение, должно иметь основные выводы по результатам выполнения курсового проекта, охарактеризованы его достоинства;

список использованной литературы.

В пояснительной записке курсового проекта должны быть представленысхемы, расчетные и графические данные, таблицы, материалы по оценке выбора каналов организации радиосвязи и по обоснованию выбора той или иной радиоаппаратуры для оперативных руководителей в системах поездной и станционной радиосвязи и выводы.

Выполнение данного курсового проекта позволит студенту определить объем средств радиосвязи, выбрать радиоаппаратуру и количество каналов, реально представить принципы действия поездной и станционной радиосвязи и особенности построения сетей радиосвязи на участках и на станции, рассчитать дальность радиосвязи с учетом уровня полезного сигнала на перегоне и на станции при условии обеспечения необходимой надежности радиосвязи. Ниже указаны главные направления радиосвязи и основные задачи по выполнению курсового проекта, основная техническая и справочная литература, представлены исходные данные.

I. Поездная радиосвязь

1.1 Общие замечания. Задание к курсовому проекту

Поездная радиосвязь (ПРС) непосредственновлияет на использование пропускной способности участков железных дорог. Анализ поездной работы показывает, что примерно половина переговоров в грузовом движении и более 70% в пассажирском приходятся на информацию аналитического характера, способствующую улучшению режима ведения поезда. Система ПРС предназначена для оперативного управления перевозочным процессом и повышения безопасности движения поездов.

Использование нескольких диапазонов волн увеличивает надежность связи. Вероятность обеспечения связи в случае использования нескольких диапазонов определится по формуле (см.: [2], гл.2)

, (1.1)

Симплексные линейные радиосети ПРС-С обеспечивают: взаимный групповой вызов и ведение переговоров между поездным (ДНЦ), локомотивным (ТНЦ) и энерго- (ЭЧЦ) диспетчерами и машинистами поездных локомотивов (ТЧМ), находящихся в любой точке диспетчерского участка;

возможность регистрации разговоров на магнитной ленте с указанием времени; автоматический и ручной диагностический контроль станционной и возимой аппаратуры; возможность пользования сетью дежурными по станции (ДСП).

Дуплексные линейные радиосети ПРС-Д в пределах диспетчерского участка обеспечивают:

взаимный вызов с применением индивидуального, группового и циркулярного вызовов и ведение переговоров между ТЧМ и ДНЦ, ТНЦ, ЭЧЦ;

передачу команд машинисту и сообщений машиниста;

автоматическую передачу данных между управляющими ЭВМ диспетчерского пункта управления и локомотива;

автоматическую или ручную передачу номера локомотива;

возможность регистрации разговоров на магнитной ленте дискретной информации с указанием времени и даты;

автоматический и ручной диагностический контроль станционной и возимой аппаратуры.

Система ПРС организуется по диспетчерским участкам, протяженность которых может быть в пределах 80. 200 км.

В системе ПРС используется различная локомотивная и стационарная радиоаппаратура (см. [2, главы 1,4,5,8], [3, глава 24]). В таблице 1.1 представлены данные по протяженности перегонов и общей длине диспетчерского участка, условное обозначение станций.

Энергия высокой частоты в диапазоне гектометровых волн может передаваться от передатчика к приемнику в системе ПРС как за счет полей излучения, так и за счет полей индукции.

Второй способ нашел большее распространение, так как высокочастотная энергия передатчика концентрируется и направляется вдоль трассы движения локомотива с помощью направляющих линий, благодаря чему в условиях интенсивных индустриальных помех удается обеспечить требуемые дальность и качество связи.

Для линейных радиосетей ПРС-С для обеспечения связи со стационарными радиостанциями на удаленных участках дороги используются проводные каналы. Они могут быть организованы как групповые каналы оперативно-технологической связи. Для радиосетей ПРС-Д выделяются отдельные четырехпроводные каналы для соединения стационарных радиостанций между собой и распорядительной станцией [6].

Общая протяженность диспетчерского

Питающий провод подвешивается с напольной стороны опор контактной сети вдоль каждого пути участка электрификации переменного тока системы 2х25 кВ.

Волноводные сталемедные или сталеалюминиевые провода могут подвешиваться на опорах контактной сети или на отдельно стоящих опорах специально для ПРС.

Подвеску двухпроводного волновода следует предусматривать:

в тоннелях длиной свыше 300 м и на перегонах, содержащих несколько тоннелей; в местах высокочастотных обходов тяговых подстанций постоянного и переменного тока; при наличии кабельных вставок на ВЛ; в качестве фидеров на станциях, где запитываемые высоковольтные провода находятся на расстоянии более 300 м от стационарной радиостанции; на участках со сложным рельефом местности, где предусматривается вождение соединенных поездов, а также на перегонах, где требуемая дальность связи может быть обеспечена при использовании других типов направляющих линий.

Провода ДПР, ПП (питающий провод) и ВЛ могут использоваться: в качестве направляющих линии поездной радиосвязи на однопутных участках постоянного и переменного тока; на двухпутных участках переменного тока, электрифицированных по системе 2х25 кВ, и участках, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ в случае подвески обоих проводов ДПР на перегоне с одной стороны путей; на двухпутных участках постоянного тока при скорости движения до 120 км/ч; на двухпутных участках переменного тока напряжением 25 кВ при длине перегонов не более 12 км, скорости движения до 120 км/ч и подвеске проводов ДПР с разных сторон путей.

На малонапряжённых участках, на равнинной и слабопересеченной местности, на тех участках, где нет направляющих линийили имеются каблированные участки воздушнойлинии связи (ВЛС), используются стационарные Г-образные антенны (см. [2, гл.5 и 6; 4,6]). В таблицах 1.2 и 1.3 представлены данные для расчета дальности действия радиосвязи в гектометровом диапазоне.

Имеется документ ЦШ МПС РФ по расчету дальности действия радиосетей и организации системы поездной радиосвязи [6] в гектометровом, метровом и дециметровом диапазонах волн, где представлены все необходимые материалы по проектированию ПРС.

Таблица 1.2. Данные для расчета дальности гектометровой и УКВ

Название: Системы железнодорожной радиосвязи Раздел: Рефераты по коммуникации и связи Тип: учебное пособие Добавлен 04:53:33 11 октября 2009 Похожие работы Просмотров: 5136 Комментариев: 20 Оценило: 2 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно Скачать

Показатели	Варианты (предпоследняя цифра номера зачетной книжки]
	0	1	2	3	4	5	6		7	8
Род тяги	ЭПТ	ЭПРТ	AT	ЭПТ’	ЭПРТ	АТ		ЭПТ	ЭПРТ	АТ	ЭПТ
Участок	ДП	ДП	ОП	ОП	ДП	ОП		ДП	ДП	ОП	ОП
Станция, где УКВ радиосвязь	Л	Д	З	Д	К	Л	Г		И	В	А
Высота подвески Г-образной антенны	15м	22м	25м		15м	20м	30м
Местность	Р	Х	П	СП	Г	Р	Х		П	СП	Г
Характеристика почвы	ОС	СБП	СР	СПР	СПР	СПР	СПР		ОС	ПП	СПР
Показатели	0	1	2	3	4	5	6		7	8	9
КПД локомотивной антенны	1,5%	2%	2,5%	3%	3%	4%	4,5%		5%	3%	1,5%
Мощность передатчика	5Вт	12Вт	8Вт	10Вт	7Вт	10Вт	13Вт		10Вт	10ВТ	5Вт
Длина фидера передатчик\ приемник	25\5	26\4	27\5	28\4	29\5	30\4	27\4		28\5	30\5	25\4

В табл.1.2 обозначено:

Таблица 1.3. Данные для расчета дальности гектометровой поездной радиосвязи

Количество переходов: воздушных

1.2 Проектирование поездной радиосвязи

При разработке проектов ПРС следует руководствоваться положением Правил организации и расчета сетейПРС [6], типовыми проектными решениями и указаниями МПС [7].

В эксплуатационном и техническом отношениях ПРС должна строиться в виде самостоятельных участков, совмещенных с диспетчерскими кругами (участками). В качестве линейного канала ПРС используется специально выделенный проводной канал, соединяющий распорядительную станцию со всеми стационарными радиостанциями участка. Допускается совместное использование канала диспетчерской поездной связи.

Применяемые технические решения и аппаратура должны обеспечивать взаимный вызов и ведение переговоров: между диспетчером и машинистом любого поездного локомотива, находящегося в пределах диспетчерского участка; между дежурным по станции и машинистами локомотивов, находящихся на прилегающих к станции перегонах; между машинистами встречных и вслед идущих поездов на расстоянии не менее 3 км; между сигналистами, дежурными по переездам и работниками ремонтных и других подразделений, рассредоточенными вдоль пути следования, и машинистами поездных локомотивов. Выбор диапазона волн (ГМВ, MB, ДМВ) для ПРС определяется в первую очередь интенсивностью движения, способом управления перевозочным процессом на диспетчерском участке, степенью оснащенности линейных работников средствами радиосвязи, возможностью выделения проводных линейных каналов и другими конкретными факторами, например, характером местности (равнинная, холмистая, горная). Дальность уверенной радиосвязи между локомотивными и стационарными радиостанциями должна обеспечиваться на расстоянии не менее 10 км на участках со скоростным движением и не менее 6 км на остальных участках.

Кроме этого, должно выполняться условие

, (1.2)

При этом под дальностью уверенной радиосвязи понимается максимальное расстояние, на котором обеспечивается качество связи не ниже удовлетворительного.

На перегонах большой протяженности, когда не удается выполнить условие (2) при установке стационарных радиостанций на промежуточных пунктах, следует устанавливать дополнительную радиостанцию, подключив ее к линейному проводному каналу поездного диспетчера, либо обеспечив дистанционное управление его со стороны ДСП соседних станций.

Для обеспечения работы проводного канала связи радиосети ПРС-С используются: распорядительная станция СР-34, устройство сопряжения УС-2/4; блоки управления постоянным током БУП, устройства обхода дуплексных усилителей ОУ-ДУ; стационарные радиостанции РС-6; вводно-защитные устройства ВЗУ. Избирательное подключение к каналам связи РС и вызов СР осуществляется с помощью двух частотных кодовых сигналов, обеспечивающих индивидуальный вызов до 28 абонентов.

В целях резервирования проводного канала поездной диспетчерской связи следует обеспечивать уверенную радиосвязь между соседними cтационарными радиостанциями.

Тот или иной способ передачи высокочастотной энергии должен выбираться на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом конкретных условий: вида тяги, длины перегонов, наличия скоростного движения поездов и т.д.

1.3 Расчет дальности связи в гектометровом диапазоне

При использовании антенн

(мВ/м); (1.3)

; . (1.4)

Для случая, когда токи проводимости много больше токов смещения, т.е. 60ls >>e, то . (Последнее выражение для расстояния l в км). Для другого крайнего случая, когда токи смещения больше токов проводимости в почве 60ls 25 выражение принимает простой вид .

Подводимая мощность зависит от длины фидера l_ф и затухания в устройстве согласования

a_су : ,

При проектировании ПРС для расчёта напряженности поля в середине участка в нашем случае достаточно взять дальность l в км, длину волны l в м, проводимость и диэлектрическую проницаемость и по формулам (3) и (4) с учётом соотношений между токами проводимости и смещения рассчитать напряженность поля волны.

Из этих соображений и необходимо рассчитывать дальность радиосвязи на перегоне в гектометровом диапазоне. Более подробно помехи описаны в [2, гл.2].

1.4 Расчет дальности связи в гектометровом диапазоне при использовании направляющих линий

Дальность уверенной радиосвязи, км, между стационарными и локомотивными радиостанциями при применении направляющих линий

, (1.5)

— суммарные затухания соответственно в станционных, линейных и локомотивных устройствах поездной радиосвязи, дБ;

Суммарное затухание, дБ, на станционных устройствах радиосвязи в общем случае

, (1.6)

Концевое затухание учитывается только при возбуждении волноводного провода и проводов воздушной линии связи, так как при этом только часть мощности передатчика радиостанции передается межпроводной волной, распространяющейся с малым затухание и обеспечивающей радиосвязь на больших расстояниях.

Переходное и километрическое затухания

. Переходное затухание и километрическое затухание

Противофазное возбуждение проводов ДПР, подвешенных с одной стороны пути

Волноводный провод на участке с электрической тягой постоянного тока

Синфазное возбуждение проводов ДПР, подвешенных с разных сторон пути

Синфазное возбуждение проводов цветной цепи линии связи. Линия связи удалена от оси пути на 15 м

Суммарное затухание линии зависит от типа и количества линейных устройств на участке длиной l _ур :

, (1.7)

где затухания, вносимые соответственно схемами высокочастотного обхода тяговой подстанции и нормально разомкнутого разъединителя, дБ (равны по 1 дБ, учитываются только для тех перегонов, на которых расположены подстанции и разъединители);

II. Расчет дальности ПРС в радиосетях диапазона метровых волн (160 МГц)

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

Расчет дальности поездной радиосвязи, работающей в диапазоне метровых волн, усложняется тем, что приходится учитывать рельеф местности, влияющий на условия распространения радиоволн. Расчет выполняется по базовым кривым распространения (рис.2.1), представляющим собой зависимости медианного значения напряженности поля Е ¢ ₂ от расстояния r между точкой приема и источником излучения по прямой линии.

Рис.2.1 Базовые кривые распространения

2.2 Типы трасс радиосвязи

Трасса типа 3 (легкая горная, К _ст =3) промежуточная между холмистой и сложной горной.

Трасса типа 4 (сложная горная, К _ст =4) является типичной для горной местности. Ее профиль характеризуется резкими колебаниями. Глубина закрытия трассы может достигать 60 м. Самая сложная трасса (тип 5, К _ст =5) проходит в горной местности, где глубина закрытия трассы превышает 100 м.

Трассы, занимающие промежуточное положение между приведенными выше типами, характеризуются коэффициентами К _ст, равными: 1,5; 2,5; 3,5; 4,5.

Тип трассы определяется по ее профилю, который строится на основании данных топографических карт. Для построения профилей трасс радиосвязи типов 1-3 используются карты с масштабом 1: 100000, а для трасс типов 4 и 5-1: 25000 или 1: 50000.

Уровень сигнала, дБ, на входе приемника подвижного объекта

базовой кривой для заданного расстояния (рис.2.1);

Коэффициент К_м зависит от типа трассы, и его значения приведены ниже.

Параметры	Предпоследняя цифра номера зачетной книжки
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество тяговых подстанций на перегоне	1	2	0	1	2	1	1	2	0	2
Количество разъединителей	2	4	0	4	2	2	4	0	4	2

Тип трассы радиосвязи	1	2	3	4	5
Км , дБ	2,0	3,0	4,0	5,0	6,0

Для трасс радиосвязи типов 4 и 5 результаты расчетов являются ориентировочными. Поэтому они должны уточняться натурными измерениями.

Таблица 2.2. Минимально допустимый уровень полезного сигнала

2.3 Поправочные коэффициенты

Поправочные коэффициенты учитывают отличие параметров антенно-фидерных трактов, мощности передатчика и рельефа местности от условий, для которых приведены зависимости на рис.2.1

Коэффициент мощности, Дб

учитывает отличие произведения высот установки антенн от 100 м 2 (рис.2.3) и используется при расчетах по кривым 1 и 2 (см. рис.2.1).

Направленные свойства передающей и приемной антенн учитываются при расчете коэффициентами усиления соответственно G₁ иG₂ (по отношению к полуволновому вибратору). Значения коэффициентов усиления стационарных антенн приведены в приложении 2, коэффициент усиления возимых антенн равен нулю.

Коэффициент экранирования К _э учитывает ослабление напряженности поля, вызванное влиянием металлической крыши и наличием в месте расположения возимой антенны различного оборудования. Значения К _э для антенн радиостанций ЖРУ и «Транспорт» приведены в таблице 2.3

2.4 Вероятностные коэффициенты, учитывающие флуктуации сигнала

При расчетах высокочастотного тракта канала используются поправочные коэффициенты, которые учитывают пространственные и временные флуктуации напряженности поля, вызванные интерференцией падающих и отраженных волн, волнистостью земной поверхности и изменениями состояния атмосферы. Коэффициенты К_И учитывают наличие интерференционных волн в пространстве.

Коэффициенты К_М учитывают медленные колебания напряженности поля вследствие изменения рельефа местности. Коэффициенты К_В учитывают колебания напряженности поля (суточные и сезонные) из-за изменения рефракции в тропосфере. В расчетах значения этих коэффициентов берутся на вероятностном уровне 90% с тем, чтобы обеспечить качество связи не хуже удовлетворительного.

Диско-конусн. АЛ/2,3 (ШИ2.091.

Рис. 2.2 График для определения поправочного коэффициента В _м

Рис.2.3 График для определения поправочного коэффициента М

Рис. 2.4 Зависимости коэффициентов К _И и К _В от вероятностных уровней

2.5 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( U_{2 мин} ) на входе приемника возимой радиостанции

Значения u _{2 мин,} которые следует использовать при расчетах, приведены в табл.2.2

На участках с электрической тягой переменного тока и с автономной тягой значения u_{2 мин} соответствуют данным, указанным втабл.2.2

Примечание: для всех подвижных единиц, не связанных с контактной сетью, на электрифицированных участках постоянного тока u _{2 мин} соответствуют данным, указанным в табл.2.2

Рис.2.5 Зависимости коэффициента К _м от типов трасс и вероятностных уровней

2.6 Расчет дальности связи между стационарной и возимой радиостанциями

При расчете радиоканала ПРС дальность связи определяется в направлении от стационарной радиостанции к радиостанции подвижного объекта, поскольку условия приема сигналов на подвижном объекте значительно хуже, чем на стационаре из-за более высокого уровня помех.

Уровень сигнала, дБ, на входе приемника возимой радиостанции

Значения других членов уравнения приведены выше (индексы 1 и 2 означают принадлежность к передающей и приемной радиостанциям соответственно).

задается минимально допустимое напряжение полезного сигнала на входе приемника возимой радиостанции (см. табл.2.2);

3) по найденному значению E₂ и базовым кривым 1 и 2 (см. рис.2.1) определяется дальность связи r. Расстояние r отсчитывается по прямой линии. Для пересчета к расстоянию вдоль железнодорожного пути следует пользоваться топографической картой, особенности расчета приведены в приложении 3.

Для трасс радиосвязи типов 4 и 5 результаты расчетов являются ориентировочными. Поэтому они должны уточняться в результате натурных измерений.

2.7 Расчет высоты установки стационарной антенны

Высота стационарной антенны определяется в таком порядке:

задается u _{2 мин} на входе приемника возимой радиостанции (см. табл.2.2);

исходя из заданной дальности связи, определяется необходимая напряженность поля E₂ по базовым кривым 1 и 2 (см. рис.2.1);

по формуле (2.4) вычисляется значение коэффициента М при заданном u₂ = u _{2 мин} ;

по формуле (2.3) при заданной высоте h₂ установки возимой антенны вычисляется высота установки стационарной антенны.

2.8 Расчет дальности связи между локомотивами

Для расчета дальности связи между локомотивами используется базовая кривая 3 ( см. рис.2.1) для высот установки возимых антенн 5 м. Особенность расчета заключается в том, что тип трассы радиосвязи постоянно меняется при движении локомотива в пределах рассматриваемого участка железной дороги. Поэтому следует ориентироваться на такой тип трассы, который является наиболее сложным для данной местности.

Напряжение сигнала на входе приемника возимой радиостанции определяется по формуле (2.4) при условии, что параметры передающего и приемного антенно-фидерных трактов одинаковы:

Коэффициент М = 0, так как высоты установки антенн в реальных условиях не отличаются от высот, для которых построена базовая кривая 3 ( см. рис. 2.1). Коэффициент K _КС исключен, поскольку антенны располагаются ниже уровня контактной сети.

2.9 Расчет координационного расстояния

Для определения координационного расстояния r _крд (минимально необходимого расстояния между стационарными радиостанциями, при котором исключается их взаимное влияние друг на друга в случае работы на одной частоте) вычисляется напряженность электромагнитного поля мешающего сигнала

где u _пор — максимально допустимый уровень мешающего сигнала, дБ (принимается равным минус 10 дБ, т.е.0,3 мкВ).

Рис.2.6 Базовая кривая распространения для больших расстояний

Значения коэффициента экранирования К э возимой антенны
Электровозы:
А) переменного тока	Над прожектором	4	8	3	—
	В середине секции	5	8	3	—
Б) постоянного тока	Над прожектором	3	6	2	—
	В середине секции
Тепловозы	2	2,5	0	—
Электро- и дизель поезда	На крыше головного вагона	2	2.5	0	—
Дрезины и авто-мотрисы	В свободной части металлической крыши	2	2	0	2
	Вблизи экранирующих предметов	8	8	8

В выражении (2.6) значение K _И принимается равным 0,6 дБ, а K _В = 2 дБ. По найденному значению напряженности поля Е ₂ и кривой распространения (рис.2.6) определяется координационное расстояние r _крд между радиостанциями.

2.10 Расчет дальности связи между носимой и возимой радиостанциями

Расчет дальности связи между носимой и возимой радиостанциями производится в соответствии с методическими указаниями по расчету системы станционной радиосвязи от 31.07.89 [7].

2.11 Расчет дальности связи в радиосетях ЛБК

Цель расчета заключается в выборе параметров антенно-фидерного тракта (тип стационарной антенны, высота ее установки и тип коаксиального кабеля) для обеспечения протяженности зоны уверенной связи не менее 15 км. В качестве стационарных антенн для большинства трасс радиосвязи следует применять направленные антенны: АС-4/2, AC-5/2, AC-6/2. На участках с автономной тягой и при равнинной местности требуемая дальность связи может быть обеспечена и при применении простейшей ненаправленной антенны АС-1/2.

III. Расчет дальности связи в радиосетях поездной радиосвязи диапазона дециметровых волн (330 МГЦ)

3.1 Базовые кривые распространения радиоволн

3.2 Расчетные коэффициенты

Поправочные коэффициенты учитывают отличие параметров антенно-фидерных трактов, мощности передатчика и высот у установки антенн от условий, для которых приведены кривые (см. рис.3.1).

Коэффициент В_м определяется по формуле (2.1) или из графика (см. рис 2.2).

Направленные свойства передающей и приемной антенн учитываются при расчетах их коэффициентами усиления G₁ и G₂ (по отношению к полуволновому вибратору). Значения коэффициентов усиления стационарных антенн приведены в приложении 2; коэффициенты возимых антенн равны нулю.

Коэффициенты К _Э и К _КС (см. п.2.2) для диапазона 330 МГц равны нулю и не учитываются.

3.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( u_{2 мин} ) на входе приемника возимой радиостанции

Для получения качества технологических связей не хуже удовлетворительного необходимо, чтобы уровень ВЧ сигнала был не менее минимально допустимого (u _{2 мин} ).

3.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

При расчете радиоканала ПРС дальность связи определяется в направлении от стационарной радиостанции к радиостанции подвижного объекта, поскольку условия приема на подвижном объекте значительно хуже, чем на стационаре из-за более высокого уровня радиопомех. При этом уровень сигнала на входе приемника возимой радиостанции

задается u _{2 мин} на входе приемника возимой радиостанции (см. п.3.3);

по вышеприведенной формуле (3.1) определяется значение уровня напряженности поля E₂ при u₂ = u _{2 мин} ;

по базовым кривым (см. рис.3.1) определяется дальность связи r.

3.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

Методика расчета высоты установки стационарной антенны для обеспечения заданной дальности связи заключается в следующем:

задается минимально допустимый уровень напряжения (u _{2 мин} ) на входе приемника возимой радиостанции (см. табл.2.1);

исходя из заданной дальности связи, определяется необходимая напряженность поля E₂ по базовым кривым 1 и 2 (см. рис.3.1);

из формулы (3.1) вычисляется значение высотного коэффициента М при заданном u₂ = u _{2 мин} ;

Высота установки антенны реализуется на основании технико-экономических возможностей конкретного предприятия.

IV. Программа расчета дальности поездной радиосвязи

4.1 Инструкция для проведения расчетов

Для проведения вычислений используется программа MS-DOSQBasic (Version 1.0) Copyright © MicrosoftCorporation (1987-1991).

Пакет программ содержит четыре программы:

Библиографический список

Приложения

П.1.1 Высокочастотные заградители

В тех местах, где нужно преградить путь токам высокой частоты, используются высокочастотные заградители. В качестве примера на рис. П.1.2 приведена схема включения заградителей 1 в провода ответвлений, идущих от проводов ДПР к высоковольтному трехфазному трансформатору 2. Заградители должны иметь большое сопротивление для токов высокой частоты (не менее 5 кОм) и небольшое сопротивление для тока промышленной частоты, зависящее от потребляемого нагрузкой тока. Этим требованиям лучше всего удовлетворяет параллельный контур, настроенный на частоту поездной радиосвязи.

Рис. П.1.1 Схема заградительного (запирающего) контура	Рис. П.1.2 Схема включения заградителей-1 в провода ответвлений, идущих от проводов ДПР к трансформатору-2

П.1.2 Схемы высокочастотного обхода и высокочастотные перемычки

В местах расположения тяговых подстанций и нормально разомкнутых разъединителей приходится применять схемы высокочастотного обхода их (или высокочастотных перемычек), так как непрерывность высоковольтных проводов, используемых в качестве направляющих, в таких местах нарушается. В самом простейшем виде схема высокочастотной перемычки для разъединителя приведена на рис. П.1.3 Она состоит из высоковольтных конденсаторов С, включенных в обход разрыва каждого из проводов ДПР, а средняя точка между ними заземляется на рельс через заградительный контур ЗК-4 (СК-6), что полностью устраняет связь между разомкнутыми концами проводов ДПР для токов промышленной частоты и не нарушает условий прохождения высокочастотных сигналов через разомкнутый разъединитель.

Рис. П.1.3 Схема обхода разъединителя

Несколько сложнее осуществляется высокочастотный обход тяговой подстанции (рис.4), где линии ДПР противоположных направлений подключаются не к общему, а к различным трансформаторам. Здесь, кроме установки конденсаторов С, приходится подвешивать отрезок соединительной линии l, а в каждый из проводов фидера ДПР включать контуры СК-6 во избежание возможности утечки высокочастотных токов в тяговую подстанцию.

Рис. П.1.4 Схема обхода трансформаторной подстанции

Для этой цели вместо контуров могут быть применены отрезки однопроводных линий длиной 0,25l (как это показано на рассматриваемом рисунке) с правой стороны. Применение такого способа возможно, если расстояние от железнодорожного полотна до трансформатора тяговой подстанции превышает 0,25l. Контуры СК-6, включенные между каждым из проводов соединительной линии и рельсом, выполняют ту же функцию, что контуры ЗК-4 в схеме на рис. П.1.3

Если провода соединительной линии не представляется возможным подвесить на опорах контактной сети в зоне расположения питающих фидеров тяговой подстанции, то вместо воздушной линии применяют коаксиальный кабель, а связь между ним и проводами ДПР (рис. П.1.5) осуществляют индуктивным способом с применением четвертьволновых отрезков двухпроводных линий 2 и согласующих устройств СУ1 и СУ2. Их настраивают в резонанс на частоту поездной радиосвязи и обеспечивают согласование входных сопротивлений возбуждающих линий 2 с волновым сопротивлением кабеля 3.

Рис. П.1.5 Схема обхода тяговой подстанции

П.2.1 Определение коэффициента усиления стационарных антенн диапазонов 160 и 330 Мгц в зависимости от формы диаграммы направленности

Значения коэффициентов усиления G для стационарных направленных антенн «Транспорт» диапазона 160 и 330 МГц приведены в табл. П.2.1 и П.2.2

( · Приведены данные при угле j между направлениями максимального излучения антенны АС-4/2, равном 180 ° и 90 ° соответственно).

( · Приведены данные при угле j между направлениями максимального излучения антенны АС-4/3, равном 180 ° и 90 ° соответственно).

П.3.1 Особенности расчета

Дальность связи от стационара в сторону локомотива можно рассчитывать разными методами.

Первый метод. Для всех трасс радиосвязи, идущих от стационарной радиостанции в сторону рассматриваемого перегона, принимается один и тот же тип сложности трассы, причем последний определяется по наихудшим условиям распространения радиоволн, исходя из результатов натурного обследования местности или изучения топографических карт. Этот метод применим тогда, когда с удалением от стационарной радиостанции рельеф местности усложняется. Такой подход приводит к получению заниженных уровней сигнала на небольших расстояниях по сравнению с действительными значениями, что не является недостатком используемого метода, поскольку не ведет к снижению надежности связи.

Второй метод. Типы трасс радиосвязи, используемые в расчете, определяются конкретно по профилю трасс для выбранных точек приема на рассматриваемом перегоне. Поэтому расчет уровня сигнала вдоль перегона получается более точным. Этот метод применим независимо от того, как изменяется сложность трассы радиосвязи при удалении от стационарной радиостанции в сторону рассматриваемого перегона; трасса радиосвязи может быть сложной, становится более легкой на каком-то участке перегона и снова усложняется.

При расчете уровня сигнала и дальности связи этим методом нужно учесть следующее обстоятельство. Профили трасс радиосвязи не могут быть построены по топографической карте для всех точек перегона. Для тех точек, которые имеют профили трассы, расчет получается точным. Для промежуточных точек, для которых профили трасс не построены, нужно исходить из более сложного типа трассы. Последний выбирается из двух типов, соответствующих соседним точкам с известными профилями трасс.

Следует обратить внимание еще на тот факт, что дополнительное затухание имеет место, если стационарная антенна установлена на одном уровне или ниже контактной сети. За счет этого реальный уровень сигнала получается ниже рассчитанного. Чтобы исключить это нежелательное явление, высота установки стационарных антенн должна быть более высоты опор контактной сети.

П.3.2 Порядок проведения расчета дальности связи

По заданным условиям определяются все необходимые поправочные коэффициенты, указанные в формуле (2.4). Для упрощения расчетов кривые распространения представлены в табличной форме (табл. П.3.1) в виде зависимости Е ₂ от расстояния через интервал в 2 км.

Затем по формуле (2.4) рассчитывается уровень сигнала u ₂ вдоль перегона через каждые 2 км, а также для тех точек, для которых построены профили трасс радиосвязи.

по кривым (см. рис.2.1)

1231747062,5262,156,748450,243,433,3643,235,624,8838,23018,71034,525,8141231,222,310,81428,619,38,11626,316,75,81824,314,53,82022,512,522220,810,6—

по кривым (см. рис.2.1)

1232419,39—2617,97,4—2816,66—3015,54,7—

Дальность связи можно определить и без построения графика уровня сигнала вдоль перегона. Для этого из формулы (2.4) нужно определить значение напряженности поля Е ₂ при u₂ = u _{2 мин} ; затем по графику (рис.2.1) или по табл. П.3.1 находится расстояние, которое и будет являться дальностью связи.

Источник