волга сайбер что под капотом
Volga Siber: хорош ли русско-американский седан за 300 тысяч.
Здравия. В этот раз речь пойдёт о Волге-Сайбер, весьма необычном автомобиле на мой взгляд. Также мы узнаем- стоит ли его покупать с бюджетом, указанным в заголовке.
«Волга Сайбер» — не просто машина. Это исторический символ для части отечественного автопрома, к сожалению, довольно трагический. История завода ГАЗ как началась с переделки устаревших американских машин, так попытками этой переделки и закончилась. Круг замкнулся довольно печально, похоронив не только одну конкретную модель, но и все легковое подразделение легендарного предприятия. Выпущенные в предсмертной агонии седаны сегодня регулярно встречаются в продаже, причем по привлекательной цене. А стоит ли покупать 10-летний «Крайслер» со значком «Волги» на капоте?
Подробно пересказывать историю модели не будем — она хорошо известна. К началу 2000-х годов на Горьковском заводе поняли, что как ни модернизируй любимую многими «Волгу», по своей сути она все равно остается моделью ГАЗ-24 образца 1970 года. На радикальное обновление у предприятия денег не было, а потому начали помалу: с американцами из Chrysler договорились сначала на поставку моторов для ГАЗ-31105, ну а затем и на лицензионную сборку подходящей на замену по габаритам и классу модели Sebring. Так в 2008 году «Волга» превратилась в Volga.
Как это бывало всегда, американцы отдали нам устаревшую к тому времени машину, которая в США вот-вот должна была отправиться на покой. Седан Sebring второй генерации выпускался с 2001 года, а конструктивно восходил к модели первого поколения образца 1995 года. Так или иначе, это все равно был автомобиль втрое младше нашей «Волги», которая готовилась справить 40-летний юбилей.
Увы, затея оказалась экономически провальной. Да, безусловно, продажи машины подкосил кризис 2008-2009 годов, однако суть проблемы была иной. Люди ждали новую «Волгу», то есть, большой и солидный, но дешевый и простой «ящик», который по русской традиции можно было починить ломом и кузькиной матерью. Но вместо этого они получили относительно современную иномарку с массой импортных нюансов и по соответствующей цене.
Как только ГАЗ огласил на Siber стоимость, стало понятно, что жить машине (и, как оказалось, всему заводу) осталось недолго. Если «Волга-31105» в 2008 году стоила 290 000 рублей, то Volga Siber оценили в 550 000 рублей. За эти деньги тогда можно было купить новые Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia или даже сопоставимый по классу Hyundai Sonata отечественной сборки.
Так или иначе, в период с 2008 по 2010 годы около девяти тысяч автомобилей были проданы и сегодня катаются по нашей стране, регулярно попадаясь в объявлениях о продаже.
Нынешний разброс цен, пробегов и состояний достаточно большой — от 150 000 рублей за потрепанные образцы с пробегом хорошо за 250 тыс.км до ухоженных экземпляров с накатом около 100 тыс.км по цене около 400 000 рублей. Вменяемые по цене и состоянию автомобили стоит искать, имея в кармане около 250-300 тысяч рублей.
Двигатель и трансмиссия
Планам по развитию агрегатной линейки для Volga Siber сбыться было не суждено. Из трех возможных моторов до России добрался всего один — тот самый 2.4-литровый агрегат, который ГАЗ изначально заказывал для «старушки» 31105.
Это, собственно, родной «себринговский» очень неплохой четырехцилидровый атмосферный двигатель серии EDZ/EY7, который Chrysler разрабатывал еще вместе с Mitsubishi. Он ставился практически на весь модельный ряд указанных марок.
Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс.км, интервал замены масла не более 15 тыс.км. Хотя официально заявлена большая выносливость, ремень ГРМ выдерживает не более 100 тыс.км, так что менять его нужно не реже каждых 70-80 тыс.км. Единственная радость — при обрыве ГРМ не гнет клапаны.
Мотор критичен к перегреву — быстро прогорает прокладка ГБЦ, так что за состоянием системы охлаждения нужно следить — в зоне риска помпа охлаждения. Подтраивания двигателя и передающиеся в салон вибрации можно попробовать исправить через блок управления и заменой подушек, но полностью он не исчезнет. После пробега свыше 200 тыс.км мотор может начать подъедать масло: при усугублении ситуации стоит озаботиться заменой маслосъемных колпачков и, скорее всего, колец.
Нюанс, доставшийся от «Крайслера» — не самый выносливый аккумулятор, который быстро сдается на морозе. Неудобство заключается в том, что сама батарея расположена в переднем крыле и обслуживается через арку колеса.
Две трети «Сайберов» в России было продано с «автоматом» по причине отсутствия выбора. Механическую коробку поставили уже на последнем году жизни машины и в целом рекламаций по ней нет — на машину отечественной сборки она попала уже в доработанном виде (до этого у Chrysler на МКП имелся конструктивный просчет).
Автомат же на Volga Siber такой же, как и у американского исходника — четырехступенчатый GM40TE. Коробка задумчивая, но надежная, и боится главным образом активной манеры вождения и редкой смены масла (обновлять его нужно желательно не реже каждых 40-50 тыс.км).
Ну а в целом, готовьтесь к солидному расходу топлива: 14-16 литров на 100 км в мегаполисе для Siber — в порядке вещей.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Самая затратная статья расходов, поскольку настройки полностью независимой подвески, за исключением усиленных пружин, остались американские — то есть, достаточно мягкие. В среднем на наших дорогах подвеска перебирается каждые 80-100 тыс. км. Проблема в том, что оригинальные детали достаточно дорогие, а потому небогатые владельцы, увы, на обслуживании экономят и прямо говорят, вместо добротного оригинала ставят порой все, что попадается под руку, сокращая интервал замены в два-три раза.
Если брать родные детали, то передние амортизаторы выхаживают и более 100 тыс.км, а вот задние боятся морозов и под нагрузкой проседают в первую же суровую зиму. Кроме того, очень слабы их алюминиевые опоры. Ступичные подшипники (меняются только в сборе со ступицей) сдаются на 80-100 тыс.км, шаровые и сайлент-блоки нередко меняются на 50 тыс.км. Хотя это не системно, отдельные владельцы хвастаются вдвое большим ресурсом родных деталей — все сильно зависит от региона эксплуатации и качества дорог. Самые надежные — ШРУСы, к которым обычно нет вопросов до 150 тыс.км.
Рулевое управление доставляет хлопоты у обладателей «Сайберов» первых лет выпуска. Дело в том, что у ГАЗа на первых порах не было всего необходимого для сборки оборудования, а потому ремень гидроусилителя натягивался в прямом смысле на глазок, что вело к проблемам. Недочет устраняли по гарантии дилеры, но могло это коснуться не всех.
Тормозная система надежная, особенно задняя — нередко первый раз к ней обращаются уже после 150 тыс.км пробега.
Как ни странно, кузов Volga Siber достаточно неплохо сопротивляется коррозии, что похвально. Однако качество сборки, особенно первых экземпляров, на заводе хромало.
Передавались вибрации в просторный салон, на рычаг коробки передач и зеркала заднего вида. Постоянно перегорают всевозможные лампочки, а также регулярно глючит салонная электрика. Щиток приборов может жить своей жизнь — привирают показания скорости и расхода. С возрастом по салону заводятся сверчки.
Главный залог выбора хорошего «Сайбера» — не нарваться на владельца-скупердяя.
Машина в своей основе достаточно хорошая и крепкая, однако ее частично испортила отечественная сборка, но, главным образом, сильно экономящие на обслуживании владельцы, которые часто относятся к иностранной машине по-русски — в прямом смысле ездят, пока не отвалятся колеса.
На профильных форумах хозяева американских «Волг» нередко хвастаются, у кого на каком пробеге оборвало ремень ГРМ, и через сколько вырывает рычаги с китайскими сайлент-блоками.
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
ВСЁ о Сайберах
Volga Siber: развенчание мифов.
Итак, в мае 2010 года у ижевского дилера ГАЗ был приобретен автомобиль Волга Сайбер 2.4 МТ серебристого цвета (Alaska Silver).
Технические характеристики:
Год выпуска: 2008 — 2010 г.;
Кузов: седан;
Двигатель: 2.4 л / 143 л.с. / Бензин (на всех комплектациях);
Максимальная скорость: 215 км/ч (ограничена электроникой);
КПП: Автоматическая (4 ст.) / Механическая (5 ст.);
Привод: Передний;
Цвет: Белый (Arctic White) / Серебристый (Alaska Silver) / Золотой (Las-Vegas Gold) / Синий (Chicago Blue) / Черный (Hollywood Black);
Объем багажника: 453 л.;
Объем бензобака: 61 л.;
Клиренс: 140 мм.;
Длина: 4858 мм.;
Высота: 1409 мм.;
Ширина: 1792 мм.;
Колесная база: 2743 мм.;
Вес автомобиля: 1525 кг.
На Сайберы никогда не ставился мотор объемом 2.0 и 2.7 литров, кроме предсерийных экземпляров, не покидавших пределы территории завода, которые после проведенных испытаний попали под пресс. Если кто-то утверждает о стоящем на Волге Сайбер 2.0 или 2.7 литровом двигателе – гоните недоучку в шею. В некоторых источниках фигурирует информация о двухлитровом двигателе в сочетании с МКПП, но на тот момент (2008 год) это было лишь проектом, который изменили в пользу двигателя объемом 2.4 литра.
Всего было доступно три комплектации: Lux (2.4 АКПП), Comfort (2.4 АКПП и МКПП). Люкс от комфорта отличает кожаный салон с подогревом сидений, кожаный руль, хромированные ручки открывания дверей, плафон подсветки ног задних пассажиров, литые диски, хромированные вставки в молдинги дверей, приборка с лунной подсветкой и MP3 магнитола (почему-то далеко не у всех), омыватели фар и передние противотуманные фары.
Линия сборки Сайберов запущена в Нижнем Новгороде с 2008 года, однако уже в 2010 году выпуск был прекращен. За два с небольшим года было собрано чуть больше 9 000 автомобилей.
Даже спустя семь лет с момента выпуска первой Волги Сайбер большинство людей не знают о таком автомобиле, часто ходят вокруг него, разглядывают, высматривают что-то, а увидев оленя на решетке радиатора, приходят в недоумение: «Это Волга что ли? О_о. А как, а когда, а как это? Надо же, сделали хорошую машину». И все в этом духе: «Пусть Волга заезжает на мойку. А где она? Это разве Волга?».
Говоря о Волге Сайбер, следует отдельно поведать историю данного автомобиля: собран он на том же конвейере, что и его старшие братья: Chrysler Sebring и Dodge Stratus (2001 — 2006 годы выпуска). Да, они имеют абсолютно одинаковую платформу, все отличие заключается лишь в иных фарах, бамперах, зеркалах заднего вида, которые разрабатывало британское ателье UltraMotive. Да, никаких мостов, шкворней, задних приводов и т.д. и т.п.
Кроме того, для лучшей адаптации к отечественным дорогам ГАЗовцы дооснастили автомобиль задним стабилизатором, а передние пружины заменили на более жесткие, аналогичные тем, что стоят на заокеанских «родственниках» с объемом двигателя 2.7 литров.
По словам главного конструктора (на одном из фото он рассматривает автомобиль) проекта «Siber», к началу 2009 года производство комплектующих (как правило, элементы интерьера) для новой Волги удалось локализовать на 25-30%: у поставщиков Chrysler Corporation покупалось оборудование, на котором производились те или иные элементы, перевозилось в Нижний Новгород и уже на новом месте запускалось производство, однако все детали кузова и подвески на Сайберах “made in USA”.
Двигатель 2.4 и АКПП от Chrysler славятся своей неприхотливостью и долговечностью, что нельзя сказать о МКПП, которые устанавливались на двухлитровые версии автомобилей, выпускаемых Chrysler’ом. При освоении производства ГАЗовцы обратились к корпорации Iveco с предложением об изменении материалов, из которых изготавливаются отдельные детали к коробке передач. Забегая вперед, необходимо отметить, что большинство попыток по улучшению МКПП, вероятнее всего, остались тщетными: поступает множество нелестных отзывов и жалоб потребителей на работу МКПП.
Что касается купленного автомобиля, на начало ноября 2015 года он оставил за плечами осями 110 000 километров российских дорог: начиная от идеально гладких магистралей, заканчивая бесконечными полями и лесными просеками. И, надо отметить, ни разу железный скакун не подвел: за всю историю совершено 8 дальних поездок Воткинск — Санкт-Петербург — Воткинск, каждая длиной в 4000 километров.
К выявленным плюсам автомобиля можно отнести:
• оцинкованный кузов, не покрывающийся ржавчиной;
• очень большой и тихий салон без посторонних звуков;
• наличие всех необходимых опций;
• удобные сиденья с множеством регулировок;
• мягкость подвески;
• хорошая управляемость на любой скорости и на любом покрытии;
• надежность узлов и агрегатов;
• уникальность автомобиля;
• хорошая акустика;
• неплохие показатели расхода топлива: 92 бензин: трасса от 6.5 л./100 км., город от 9 л./100 км.;
• относительная простота в обслуживании;
• запасные части, подходящие от Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Среди недостатков выделяются:
• низкое качество материалов отделки салона (дубовый пластик) и невыразительный дизайн (особенно в комплектациях «Комфорт»), требующий доведения «до ума»;
• посредственная динамика автомобиля;
• посредственная шумоизоляция;
• относительная высокая стоимость запасных частей (особенно установленных ГАЗовцами);
• необученные дилеры, практически не знающие машину (в Ижевске уж точно);
• трясущиеся передние фары на неровностях из-за наличия только двух креплений к кузову (из-за этого очень часто перегорают лампочки ближнего света);
• ограничители дверей, конструктивно не продуманные, скрипят в жару при движении по покрытию с множеством неровностей – необходимо проводить их доработку;
• подвеска с трудом гасит удары от мелких поперечных стыков дорожного полотна.
Обзор автомобиля «Волга Сайбер».
Всем привет. Про этот автомобиль я долго думал, попросить его на обзор или же не стоит. Решил, что все же стоит. И без лишних слов переходим к делу.
Выражаю огромную благодарность Альберту alba86 за предоставление ГАЗ Сайбер Волга и неожиданно подробный рассказ про автомобиль, правда не все вошло в рассказ.
«Волга» без кардана? На переднем приводе и с коробкой автомат с завода? И как было в те далекие времени, когда завод еще только начинал свой путь, за основу был взят американец. Чего греха таить, машина вышла давно. У меня на обзоре Волга Сайбер.
По правде говоря, впервые увидев эту модель (это была декабрь две тысячи восьмого года), я был восхищен, мне она сильно понравилась. Рад был. Но со временем все это иссякло, поскольку узнавал про ее базу, про «корни» и т.д. И пропал, как и интерес, так и желание называть это «Волгой», поскольку от родной марки осталось название, и то латиницей написанное. Но впервые такое, что после обзора мнение об автомобиле изменилось почти полностью. Нет, желание вновь считать за любимую марку не появилось, но что это очень даже неплохой автомобиль за свои деньги и с такими характеристиками – вполне. Скажу сразу, что буду сравнивать ее с обычной «Волгой», ведь это по факту именно наша модель…
Итак, о внешности. По факту – это перелицованный «Крайслер Себринг» две тысячи второго года. Но надо сказать, что машина не чужда и сейчас – формы плавные и представляют этот автомобиль как для обычной езды. Наши дизайнеры изменили форму бамперов, фар, фонарей и боковых зеркал. Все остальное – от американца. Хромированная решетка радиатора реально хорошо смотрится на черном кузове (спасибо за чистоту нашим дорогам!) и придает некую солидность. Строгий взгляд уже наших фар довольно хорошо освещает дорогу, но с небольшим недостатком. Капот большой, уходящий вниз, из-за чего габариты немного не чувствуешь, не видно толком края передка.
Сбоку – чистый американец. Он же «Стратус», он же «Себринг». Машина длинная, как и классическая «Волга», но более приземистая, хотя дорожный просвет вполне хороший! В профиле машина сглажена и более стремительна, нежели обычная «Волга».
Сзади нас встречает лаконичный багажник (внутренние размеры которого очень даже ничего), с шильдиками VOLGA и SIBER. Мда, последняя модель уже писалась латиницей.
Данный автомобиль в комплектации Comfort, но салон не сказать, что беден. У нас здесь есть и ЭСП, и регулировка руля, заводская аудиосистема с радио, подушки безопасности, и многое другое. Дверь открывается довольно широко, как и у обычной, но садишься и голову все же не пригибаешь. Сидеть что спереди, что сзади вполне комфортно, ничего не мешает, не давит. Пластик жестковат, это недостаток. Поскольку это перелицованный заокенский автомобиль, то почти все здесь от него. И поставить многое можно тоже от него. Например, бортовой компьютер в центре прекрасно встает между воздуховодами. Скажу больше – там уже и провода в бумажной изоляции. Владельцы «сайберов» знают, это для всех остальных.
Что касается эргономики, то тут небольшой сумбур по первости, ведь не ожидаешь от автомобиля почти десятилетней давности обилие настроек как на подрулевых переключателях, так и рядом с рулем. Но потом быстро разбираешься и кажется, что все просто. Повторю – автомобиль не стоит больших денег! Не думаю, что стоит упоминать и про кондер, и настройки печки? Затемняющееся зеркало заднего вида вообще не стоит упоминания, как и зеркала с подсветкой в козырьках от солнца.
До кучи в такой комплектации есть и коробка автомат. Как любителю механики – мозолит глаза, но с другой точки зрения – машина городская, это уже норма. «Волга» пошла вразрез всему.
Мультируль в данной комплектации не идет, но можно спокойно взять как от американца, так и от люксовой версии.
Багажное отделение здесь подобно «Волге» от модели 3110 – край крышки внизу, а внутреннее пространство также огромное. С той лишь разницей, что запасное колесо под полом. Места в отделении для багажа море, вместить можно реально много.
Под капотом установлена рядная «четверка» объемом два и четыре десятых литра, мощностью сто сорок три лошадиных силы. В Америке их сто пятьдесят. Сам силовой агрегат вполне надежен, но есть и свои «приколы» — смена ремня ГРМ (ставить лучше оригинал МОПАР), расположение АКБ (снимаешь колесо и «подкрылок»), но по обслуживанию он не прихотлив, 92 бензин переваривает без проблем. Забегаю вперед скажу, что динамика для такого автомобиля вполне приличная.
В движении далеко не всем привычная «Волга», по факту это американец и едет он также плавно и рулиться тоже. Хотя радиус поворота немного великоват, на мой взгляд. Отклик на педаль акселератора вполне предсказуем и быстр, тормоза срабатывают немного запоздало, но к этому привыкаешь быстро. В кресле сидишь высоко, оно регулируется по всем направлениям с помощью электроники. Даже вверх можно поднять сидушку.
В зеркалах все видно, они неожиданно большие для такого автомобиля, подрулевые переключатели срабатывают немного жестко. Автомат не пинает и не «тормозит», не досаждает ничем.
По итогу хочется сказать, что «Волгой» считать автомобиль с натяжкой, хоть и обладает присуще обычной некоторые черты. Но автомобиль, который на вторичке стоит до четырехсот тысяч за люксовый вариант – вполне неплохая машина. Удобный салон, вполне умеренный расход (по трассе ДО 7 литров), довольно богатая комплектация и комфорт в общем – купить его стоит. Особенно для тех, кто давно хотел американца.
Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!
PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.
Анонс статьи на субботу. Кто угадает — попадет в нее =)
— Так, ну ка нахохлились!
— Нахохлились.
— Холодно?
— Холодно.
— АРКТИКА!
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Volga Siber
Очередная порция концентрата народной любви и ненависти. На сей раз – к автомобилю, явившему, пожалуй, самую драматичную историю жизни и смерти за последние несколько лет. Экономический кризис, неоправданно резкое решение руководства или объективные недостатки – что же погубило Сайбер?
В прошлый раз мы говорили о седане Volkswagen Polo, и это пример истинно благополучной жизни модели автомобиля: собираемый с 2010 года по полному циклу в Калуге, он пользуется популярностью, которую отчасти заслужил, а отчасти приобрёл при рождении в силу наличия эмблемы именитого бренда на решётке.
Volga Siber в известном смысле антипод (если не брать во внимание, что он тоже переднеприводный седан): автомобиль встал на конвейер в Нижнем Новгороде чуть раньше, в 2008-м, прямо перед кризисом, собирался крупноузловым методом из американских машинокомплектов (по проекту конечная локализация составляла не более 50%), а забугорный шильдик Chrysler Sebring (или Dodge Stratus) в своём российском варианте сменил на Volga Siber… Отметим, что автомобиль российской публике понравился и нравится до сих пор. Но он, разумеется, не без недостатков…
По конструктиву машина очень сбалансирована, это «американец» в самом хорошем смысле слова. Его первое воплощение, Chrysler Sebring, выпускалось в Штатах с 2001 года, и к моменту внедрения сборки на конвейере в Нижнем платформа JR41 была отработана до мелочей. Однако российская эксплуатация выявила нюанс в компоновке моторного отсека. Аккумулятор в Сайбере находится в левой части переднего бампера, и, как гласит молва, если он сел, то чтобы снять его и отнести в тепло на зарядку, вам нужно поддомкратить машину, снять колесо и подкрылок, после этого открутить две гайки клемм и ещё пару гаек, крепящих саму батарею. Однако под капотом у Сайбера, как и у американского прародителя, есть дистанционные клеммы, которые пригодятся для обесточивания автомобиля или для «прикуривания». Более того, на самом деле снимать колесо для снятия АКБ не нужно: все манипуляции детально прописаны в руководстве по ремонту и производятся просто с вывернутыми до упора вправо колёсами. Так что приведённое ниже видео — не совсем верный вариант 😉
Этот повод любить Сайбер немного смягчает повод его ненавидеть, описанный выше. Аккумуляторы в Сайбер ставили хорошие, они без проблем выхаживают по 5-6 лет и даже больше при щадящих режимах эксплуатации. То же самое касается основных агрегатов: 4-цилиндровый 2,4-литровый бензиновый двигатель со 143 л.с., так и оставшийся для Сайбера единственным (планировались и 2-литровые версии, и 2,7-литровый V6) и пара коробок – 4-ступенчатая АКП и пошедшая в 2010 году 5-ступенчатая «механика», не доставляют владельцам никаких проблем долгие-долгие годы. Кроме того, их довольно просто обслуживать – для этого от слесаря не требуется никаких сверхнавыков, кроме базовых знаний и правильно растущих рук. Да и кузовной металл (холоднокатаная оцинкованная сталь поставлялась из Детройта и красилась в Нижнем) довольно прочен и неплохо сопротивляется коррозии.
Об этом часто говорят те, кто в своё время пересел на Сайбер с автомобиля поменьше – и точно не с «американца». Объективно, расход Сайбера – на уровне прародителя Себринга, который особо повышенным аппетитом на фоне своих собратьев по классу и происхождению не отличается. Тем не менее, российского потребителя аппетит Сайбера действительно способен удивить: машины с «автоматом» в городе сжигают 12-14 л/100 км. Машины с «механикой» экономичнее, но совсем ненамного.
Внешне от чистокровного «американца» Сайбер отличают немного иные бампера, зеркала и решётка радиатора. Изменения чисто косметические, призванные немого приблизить машину к облику классических легковых моделей ГАЗа. Но по сути внешность осталась американской – и, признаем, весьма удачной. Широкий кузов с приземистым трёхобъёмным профилем, прищуренная светотехника, добротный интерьер со знакомыми шильдиками… Что и говорить, в плане внешности Сайбер вполне тянул на статус «новой Волги». И покупатели этих машин были вполне согласны с этим.
При общем удобстве обслуживания Сайбера (исключая описанный выше аккумулятор, конечно же) недовольные реплики по ремонту и замене некоторых элементов всё-таки имеют место быть. Во-первых, есть вопросы к ходовой части – не всегда её хватает на наши «дороги», и стойки амортизаторов подчас умирают раньше положенного срока. Хотя тут многое (если не всё!) зависит от аккуратности владельца. А вот ступичные подшипники, которые тоже являются слабым местом ходовой, все 100% владельцев вынуждены менять в сборе со ступицей – такова одна из довольно затратных особенностей конструкции.
Эти моменты владельцы Сайберов отмечают в числе самых главных плюсов – салон у этого седана действительно выдающийся – по удобству посадки, простору в голове, плечах и ногах это явный представитель сегмента D. А вот багажник уступит большинству современных «В-классников» — он имеет объём в 453 литра, но объективно говоря, чаще всего обладателям крупных седанов и этого хватает за глаза.
«Ресурсный» крайслеровский мотор, особенно в сочетании с 4-ступеннчатой АКП, имеет свою «обратную сторону монеты»: светофорных гонок Сайбер не любит. Разгон по «паспорту» на машине с «автоматом» занимает 13,4 секунды, с «механикой» — на две секунды меньше (что примерно соответствует действительности), и согласитесь, это совсем небыстро. С другой стороны, людей, которые покупали бы этот автомобиль ради динамики, совсем немного. В этом смысле они полностью соответствуют той целевой группе, что когда-то покупала классические Волги. А вот по следующему поводу для любви Себринг явно превзошёл предшественников.
К настоящему моменту дилеры ГАЗа фактически полностью отошли от обслуживания Сайберов, да и в бытность этой машины на конвейере её сервисом занималась далеко не вся сеть Горьковского автозавода. Однако проблем с обслуживанием у владельцев нет: подавляющее большинство обслуживается в мультибрендовых сервисах по регламенту Крайслера, а остальные не гнушаются самостоятельным обслуживанием в гараже, к чему располагает сравнительная простота конструкции. Запчасти, вопреки стереотипу, в основной массе своей недороги – скажем, бамперы, светотехника, стойки амортизаторов лишь немногим дороже запчастей на Lada. А сама машина совершенно неинтересна и угонщикам, и даже мелким воришкам – ну кому ты продашь б/у зеркало от Сайбера? Машина недорога на вторичном рынке – хороший экземпляр обойдётся вам в цену порядка 400 000 рублей. Это за большой, надёжный, симпатичный, да ещё выпущенный ограниченным тиражом автомобиль с интересным именем.
Вместе с чуть изменённым внешним видом российский Сайбер получил и модифицированную по отношению к американскому Себрингу подвеску. Но вся модификация свелась к повышению жёсткости пружин, а вот дорожный просвет остался, каким был. На самом деле, он невелик – этих 140 миллиметров может не хватить для преодоления части российских дорожных коллизий, да и бордюры на улицах наших городов иногда «устанавливают» так, что дверь на низкой машине бывает не открыть. Ситуация усугубляется довольно большим передним свесом. Владельцы выходят из ситуации по-разному: кто-то покупает «кит» и лифтует машину, а кто-то смиряется с мыслью о том, что у него «американец» и учится ездить аккуратнее.
Это тоже волговская классика и одновременно – самый большой предмет для гордости владельцев. Реально, за небольшие (особенно с учётом госпрограммы и собственной скидки ГАЗа) деньги в начале 2010-х вы могли приобрести большой седан с удобным салоном, тёплой печкой, эффективным кондиционером, двумя подушкам безопасности, электрорегулировкой сиденья водителя, «музыкой» на 6 колонок, четырьмя электростеклоподъёмниками, обогреваемыми и складываемыми зеркалами… При этом машина имеет энергоёмкую подвеску, длинную базу и низкую посадку, что позволяет ей отлично чувствовать себя на трассе.
По большому счёту, явных поводов ненавидеть этот автомобиль нет ни одного. Это машина, которая отлично чувствует себя на российских просторах, несмотря на небольшой дорожный просвет и нетипично расположенный аккумулятор. Но, как мы знаем, вскоре после запуска этой модели разразился кризис, и первоначальные амбициозные планы по производству 50 000 Сайберов в год пришлось несколько раз корректировать. В итоге с 2008 по 2010 год было выпущено всего чуть менее 9 000 машин. Бу Андерссон, в ту пору президент «Группы ГАЗ», прекратил производство Сайберов 31 октября 2010 года, решив, что честолюбивые планы прежнего руководства по возрождению марки «Волга» не стоят попыток бороться за рентабельность сборки машин из американских машинокомплектов в разгар кризиса. Сейчас, спустя семь лет, ГАЗ чувствует себя неплохо, семимильными шагами развивая свою грузовую линейку. И всё же последней «Волги» немного жаль.