во что превратился в ссср германский опель кадет 1938 года
По воле Сталина
Как начиналась история автомобилей Москвич? Общеизвестно: послевоенные репарации, вывезенный в Москву опелевский завод и трофейный Opel Kadett, представший как Москвич-400… Но ветеран АЗЛК Евгений Борычев, который в 2000—2004 годах был членом экспертной группы Авторевю, заинтересовался неувязками в исторических описаниях, отправился в архивы — и обнаружил документы, которые представляют историю появления первого Москвича в совершенно ином свете!
К несчастью, Евгений Иванович не дожил до этой публикации всего лишь месяц — в июле его не стало. Этот материал посвящается его памяти.
Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».
Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей…»
А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».
Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?
И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…
Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».
А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».
В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.
Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.
Правда, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии опелевский завод в Рюссельсхайме, где до войны делали Кадеты, остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия Mercedes-Benz в Штутгарте, Bussing (грузовики) в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод Opel!
Но когда в Рюссельсхайм для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года британские пилоты на американских бомбардировщиках Liberator превратили его в развалины.
Но часть оборудования все-таки уцелела — серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году, и все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но только для двухдверного Кадета, который был дешевле и до войны пользовался в Германии большим спросом. А Сталину понравился именно четырехдверный Kadett!
Просить чертежи и оснастку у американцев? Ведь с 1929 года Opel являлся филиалом американской корпорации General Motors: и Opel Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте, поэтому оригиналов чертежей двигателей и мастер-моделей кузовных деталей в Рюссельсхайме никогда не было. Но союзнические отношения после войны сменились жесткой конфронтацией: начиналась холодная война.
В сложившейся ситуации логично было бы отказаться от затеи с Кадетом и выбрать для постановки на производство другой автомобиль. Например, в Восточной зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые BMW 321 и 326. Причем завод в Эйзенахе заработал уже в 1946 году, а в 1949 году там начали выпускать новую модель BMW 340 с четырехдверным кузовом. Или, может быть, стоило договориться с союзниками и истребовать в счет репараций завод в Вольфсбурге с его сохранившимся в бункерах оборудованием, который уже в 1946 году начал выпускать Жуки тысячными тиражами?
Но в Постановлении ГКО №9905 от 26 августа 1945 года было сказано четко: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде». Это был приказ самого Сталина, перечить которому боялись даже Жуков с Рокоссовским…
Кстати, Kadett и Olympia полюбились не только Сталину. Французский автопромышленник Луи Рено еще до войны взял эти опелевские машины за образец для бюджетной модели Renault Juvaquatre: машины по мотивам Олимпии в парижском пригороде Булонь-Бийянкур выпускались вплоть до 1960 года! Как вы догадываетесь, без всяких лицензий: французы просто скопировали американскую конструкцию, изменив внешность и шасси, а также приспособив собственный силовой агрегат.
Теперь примерно то же самое нужно было выполнить и советским инженерам. Без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам Кадета наладить серийное производство самой редкой его версии — четырехдверной и с независимой передней подвеской. Причем запуск производства «народного автомобиля» на МЗМА был назначен на июль 1946 года!
Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. И поэтому к «разработке» Москвича было решено привлечь… немцев.
То была массовая практика — уже с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских «профсоюзных полковников» (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.
О деятельности подобных центров по разработке военной техники можно прочитать, к примеру, в книге «Ракеты и люди» Б. Е. Чертока, одного из заместителей главного ракетчика страны С. П. Королева. Ведь давно не секрет, что первая советская баллистическая ракета Р-1 стала точной копией немецкой ракеты А-4 (больше известной как V-2) благодаря тому, что в подземном заводе Миттельверке в Нордхаузене даже после американцев удалось обнаружить немало сохранившихся узлов и оборудования. А первые советские серийные турбореактивные двигатели для боевых самолетов скопированы с немецких авиамоторов BMW-003 и Jumo-004, тоже найденных в Нордхаузене.
Ничего зазорного в этом не было: народ-победитель имел полное право на использование научно-технического потенциала поверженной страны. И если «выездные» центры по военной тематике работали под завесой секретности, то под эгидой Минавтопрома СССР совершенно официально было создано одиннадцать немецких бюро, объединенных в научно-технический отдел. Там-то и был создан Москвич-400 — американский Opel заново разработали в Германии уцелевшие немецкие инженеры!
Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в небольшом саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. В научно-техническом отчете Управления СВАГ читаем: «В техническом бюро кузовостроения в г. Шварценберг с декабря 1945 года по март 1946 года, согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: мустер-модель четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова». В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала производства. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».
Воссоздать двигатель оказалось сложнее. Немалых усилий стоили даже поиски «живых» экземпляров мотора и технических статей в специальной немецкой прессе. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. История сохранила нам их имена: профессор Засс, специалист по двигателям внутреннего сгорания, профессор Линдер, специалист по испытаниям ДВС, профессор Малинсон, специалист по исследованиям моторного топлива…
Почему «современная» Opel Olympia так и не стала первым «Москвичом» и при чём тут Сталин?
В 1989 году на волне перестройки и гласности московская газета «Авто» из номера в номер публиковала отрывки из книги воспоминаний известного советского автомобильного конструктора Бориса Михайловича Фиттермана «Первые шаги». Это был очень интересный рассказ свидетеля становления нашей автомобильной промышленности. В чём-то он шёл вразрез со сложившейся на тот момент «официальной» историей автопрома, а главное, раскрывал множество неизвестных подробностей. Заметки Фиттермана интересно читать и сейчас, когда для исследователей стали доступны множество архивных документов: с некоторыми утверждениями прославленного инженера возникает желание поспорить. Давайте разберём эпизод с выбором иностранного аналога для первого «Москвича»: им вполне мог стать не Opel Kadett, а более совершенная в техническом отношении Opel Olympia.
В январе 1945 года Гипроавтопром СССР, институт, занимавшийся проектированием автомобильных заводов и предприятий смежных производств, выпустил интереснейшую докладную записку о состоянии автомобилестроения в Германии. Из документа следовало, что Opel был самой богатой немецкой автомобилестроительной компанией. Ее уставной капитал составлял 60 миллионов рейхсмарок. Для сравнения, в активе у Daimler-Benz было примерно 37-38 миллионов рейхсмарок уставного капитала, а знаменитый концерн Auto Union, выпускавший машины четырёх марок – Horch, Wanderer, Audi и DKW – с уставным капиталом всего 14,5 миллионов марок на этом фоне вообще выглядел «бедняком».
Opel Olympia внешне был похож на чуть увеличенный Kadett
Такое феноменальное благополучие Opel объясняется просто. Ещё с конца 20-х годов в капитале Опеля участвовал концерн General Motors, а в начале 30-х немецкий производитель полностью перешёл во владение GM. Заокеанские хозяева щедро финансировали свой немецкий филиал, забирая основную часть его прибыли. Это положительно отражалось на техническом уровне автомобилей и применяемых технологий. Например, во второй половине 30-х на легковых моделях Opel широко применялись несущие цельнометаллические кузова. В то же время Daimler-Benz по-прежнему строил рамные седаны с деревянным каркасом кузова.
Opel Admiral – европеец американского размера
Линейка легковых автомобилей Opel в 1941 году состояла из четырёх семейств. Самым большим и дорогим был Admiral, «одноклассник» будущего советского ЗИМа, оснащавшийся 3,6-литровым шестицилиндровым двигателем. В 1943 году главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт, планируя послевоенный модельный ряд, указал Opel Admiral как один из аналогов запланированной ещё тогда модели ГАЗ-12. Но конструктивно и технологически Admiral особого влияния на советские машины не оказал.
Фото 1. Седан Opel Kapitan – немецкий родственник «Победы»
Фото 2. Несущий кузов не мешал делать даже фаэтоны Kapitan
Следующей моделью в иерархии Opel следует считать машину среднего класса Kapitan, тоже шестицилиндровую, но 2,5-литровую. Несущий кузов и рычажно-пружинная передняя подвеска автомобиля Opel Kapitan были взяты за основу ГАЗом при разработке «Победы», закупленный перед войной экземпляр седана Kapitan служил аналогом во время испытаний опытного образца М-20 в 1944 году. Две другие модели относились к малому классу – как тогда говорили, были малолитражными автомобилями, а значит, рассматривались как возможные аналоги будущего «Москвича».
Фото 1. Opel Olympia модели 1938 года
Фото 2. Opel Olympia модели 1935 года
Olympia была побольше, и оснащалась верхнеклапанным 1,5-литровым двигателем. Первое поколение Olympia увидело свет в 1935 году, а к началу Великой Отечественной войны актуальным считалось второе поколение образца 1938 года. Самым же маленьким и бюджетным среди Opel был нижнеклапанный 1,1-литровый Kadett. Впервые машины этой модели появились в 1937 году, но уже в 1938 подверглись рестайлингу, получив добавку к названию K-38. В конце 1939 года, когда завод КИМ только строился, небольшую партию машин Kadett K-38 закупили для продажи в СССР заслуженным деятелям науки и культуры, передовикам производства. Машины семейства K-38 прошли цикл испытаний в НАТИ.
Фото 1. Двухдверный Kadett K-38 – базовая модель
Фото 2. Первый Kadett 1937 года
Все четыре указанных модели – Admiral, Kapitan, Olympia и Kadett – в большом количестве попали в СССР в качестве военных трофеев и встречались на наших дорогах. Правда, среди немецких трофейных автомобилей было немало и других моделей Opel – P-4, 2,0, Super 6. Но эти машины считались устаревшими, их сняли с производства ещё в 30-х годах.
Фото 3. Opel Super 6
Итак, могла ли Olympia стать первым «Москвичом»? Дадим слово Фиттерману, сохраняя авторскую орфографию. «Все инженеры голосовали за Опель Олимпию, но получилось совсем не так. Этот вопрос решался не на техническом совещании, а на встрече со Сталиным в Кремле. На показ были приведены два конкурента – Opel Olimpia и Opel Kadett. Первый, безусловно, был современнее, по крайней мере, на пять лет». На этом месте остановимся.
Про какие 5 лет говорит Фиттерман, непонятно, ведь Kadett и Olympia появились в один и тот же год – 1938! У обеих машин были несущие кузова и независимые передние подвески типа Dubonnet, которую применяли также на более ранних машинах Opel, например, на 2,0 и Super 6, а также на солидном «флагманском» Admiral. Все модели Opel выгодно отличались от советских автомобилей ГАЗ-М1 и КИМ-10 гидравлическим приводом тормозов.
Важными преимуществами Olympia перед Kadett следует считать верхнеклапанный двигатель и четырехступенчатую коробку передач. Однако Olympia относилась к более высокому классу, считалась относительно «солидной» и дорогой машиной, а Kadett был всё-таки бюджетной моделью. Применение на нем более консервативных с конструктивной точки зрения, но и более дешёвых в производстве узлов казалось полностью оправданным.
Двухдверный кабриолет Opel Olympia
На заседании упомянут такой четырёхдверный седан Opel Olympia.
Двухдверный седан Opel Olympia
Далее замечаем откровенную неточность. Тот участник заседания, что сказал про разницу в15 кг, вводил товарища Сталина в заблуждение. Смотрим технические характеристики: масса автомобиля Kadett K-38 составляет 740 кг, а автомобиля Olympia – целых 907 кг. О каких 15 килограммах речь, когда набегает сразу 167 кг?! Сравниваем габариты – длину, ширину и высоту. У Kadett эти показатели составляют 3810х1375х1545 мм. У Olympia – 4020х1500х1520 мм. Колея передних колёс обеих машин одинаковая – 1100 мм, зато колея заднего моста Olympia побольше (1250 мм против 1168 у Кадетта), длиннее колёсная база (2430 мм против 2337). Небольшое, но приятное для наших дорог преимущество Olympia – дорожный просвет 195 мм против 190 мм у Kadett. Впрочем, и то и другое по нынешним временам очень много, сейчас у иных кроссоверов меньше.
Какой можно сделать вывод? Дело происходило в 1945 году, когда значительная часть металлургических заводов страны лежала в развалинах. Стальной прокат, чёрные и цветные металлы были в остром дефиците. Автомобилей «Москвич» планировалось выпускать по 60 тысяч в год. При таких объёмах производства экономия 167 кг материалов на каждой машине была более чем уместна. По длине, ширине, размерам базы и колеи задних колёс, как мы выяснили выше, Olympia заметно превосходит Kadett. А это – лишняя металлоёмкость, огромный в масштабах производства 60 тысяч автомобилей перерасход дефицитного металла, наконец, более высокая себестоимость. Уже из приведённых цифр следует, что для разрушенного войной Советского Союза бюджетный Kadett был более-менее «автомобилем по карману», а выпуск большой и якобы «передовой» Olympia попахивал расточительством.
Добавим еще одну деталь. У Olympia размер шин 5,00-16, у Kadett поменьше – 4,50-16. А это в масштабах массового производства заметная экономия резины. Конечно, для грузовых фургонов «Москвич-400-422» приходилось выпускать шины «олимпийского» размера 5,00 и даже 5,50. Но на покрышках для седанов и кабриолетов «Москвич» всё равно выходила приличная экономия.
Принятый к производству в СССР четырёхдверный седан Opel Kadett K-38
Верхнеклапанный газораспределительный механизм Olympia, без сомнения, с инженерной точки зрения был намного современнее, чем нижнеклапанный механизм Kadett. Но посмотрим на это с позиций 1945 года. Изготовить простейшую нижнеклапанную головку цилиндров несоизмеримо проще, чем требующую сложной отливки верхнеклапанную, к тому же с целым набором дополнительных коромысел. Что больше соответствовало ограниченным возможностям периода послевоенной разрухи? Ответ очевиден.
К тому же в приоритете был фактор времени. Малолитражную машину требовалось освоить как можно скорее. Сколько лишнего времени и лишних сил потратили бы конструкторы МЗМА, чтобы вычертить все детали верхнеклапанного ГРМ, а производственники завода – чтобы освоить его выпуск? И каков был бы на первых порах процент брака? Ведь ошибиться при изготовлении простейшей нижнеклапанной головки сложно, а при отливке и сборке верхнеклапанной головки очень многое, выражаясь по-современному, может «пойти не так». А это – дополнительный расход материалов, причём напрасный.
То же самое касается четырёхступенчатой коробки. Лишняя ступень, безусловно, никогда не помешает, но ведь это – и дополнительный металл, и повышенная трудоёмкость.
Вспомним, что класс автомобиля в СССР определялся по рабочему объёму двигателя. Ещё когда принимали решение о выпуске КИМ-10, чётко указывалось, что он не должен превышать 1-1,2 литра. У Olympia он составлял 1488 см3, то есть автомобиль «уходил» в более высокий класс и приближался к 2,1-литровой «Победе». Здесь уместно сравнить экономические показатели. Паспортный расход топлива Kadett составлял 7,8 литров на 100 км, а у Olympia – 9,9! Целых 2,1 литра на каждые 100 км пробега каждого автомобиля! Чем не существенная экономия?! Правда, степень сжатия у обоих моторов одинаковая – 6, значит верхнеклапанный двигатель Olympia мог работать на том же низкосортном бензине А-66, что и мотор Kadett, и в плане требований к качеству топлива выигрыша не получилось. Зато, чтобы заправить маслом двигатель Kadett, требовалось 2,7 литров, а для Olympia – уже 3,2 литра, то есть экономия составляла пол-литра моторного масла на каждую машину.
В общем, лучший по конструкции автомобиль – не всегда более выгодный в производстве при определенных условиях. В 1945 году материальных ресурсов и реальных производственных возможностей у нашего автопрома было немного, так что выбор Кадета представляется оправданным. Коллектив завода МЗМА всего через год и четыре месяца после начала ОКР и подготовки производства сумел выдать в отдел сбыта первые товарные автомобили. И это удалось во многом благодаря простой конструкции взятого за основу прототипа Opel Kadett. И неважно, что она была в чём-то якобы «устаревшей» с точки зрения высокого инженерного искусства. Когда страна лежит в руинах, а хлеб выдают по карточкам, «не до жиру, быть бы живу».
Opel Olympia образца 1935 года тоже встречался в СССР в качестве трофея.
Доводилось слышать и другие претензии по поводу Opel Kadett. Например, один наш читатель назвал переднюю подвеску Dubonnet «устаревшей». Это суждение – спорное. Во-первых, на Olympia применялся тот же Dubonnet. Во-вторых, шаг вперёд заключался уже в том, что она была независимая, а в СССР до войны вообще не выпускалось легковых машин с независимыми передними подвесками. К тому же узел, совмещающий пружину и амортизатор, казался очень компактным и уместным на маленьком автомобиле. Да, со временем вылезли недостатки такой подвески, но её уже на первом макетном образце «Москвича-402-425» со спокойной совестью заменили на рычажно-пружинную.
КИМ-10-52. Внешне похож, а шасси совсем иное, на уровне начала 30-х.
А в целом Kadett, он же первый «Москвич», во многом выгодно отличался от довоенных советских автомобилей, от того же КИМ-10. Несущий цельнометаллический кузов, независимая подвеска, гидравлические тормоза, «нормальная» система охлаждения с водяным насосом. Для 1945 года этого набора новшеств было вполне достаточно.
Послевоенная модернизация Opel Olympia
Один из пассажей «Первых шагов» содержит на наш взгляд и совсем уж некорректные высказывания: «мы… вводили всё то, что было в Олимпии, пока не воссоздали её в виде модели Москвич-407, а потом 412, вместо того, чтобы начинать с Олимпии. Вот к чему может привести волюнтаризм в технике». Здесь налицо подтасовка фактов, и, похоже, главное для уважаемого Бориса Михайловича здесь – слово «волюнтаризм».
Что общего у Opel Olympia образца 1938 года и «Москвича» второго поколения, появившегося в 1957 году, кроме четырёх колёс, классической компоновки и принадлежности к малому классу? Ну, допустим, верхнеклапанный ГРМ, четырёхступенчатая коробка и аллигаторный капот – обычные для множества машин, наших и иномарок, особенности.
«Москвич-407» с бесшкворневой рычажно-пружинной передней подвеской, современной для 50-х и полностью разработанной в СССР формой кузова, с просторным даже для 60-х годов салоном не имел ничего общего ни с каким довоенным Опелем.
Тем более, что у нас на руках имеется заводской отчёт МЗМА, где чёрным по белому перечислено, что осталось в двигателе модели 407 от «опелевского» двигателя 400. Только межцилиндровое расстояние и несколько деталей, которые можно пересчитать по пальцам. Упоминание автомобиля «Москвич-412» в этом контексте на сто процентов неуместно. Впрочем, Фиттерман никогда не работал на МЗМА и никакого участия в конструировании ни одной из моделей «Москвича» не принимал.
Olympia с установленными в гаражных условиях агрегатами «Москвича».