внимание впереди желтый в электричке что означает
Внимание, проба тормозов!
В общем, нас сегодня на работу везли два дебила )) Страшно, блин.
«проба тормозов» это тетка про машинистов вещала походу )
Порадуйся что не он вез 😀
А чего страшно, так происходит всюду и всегда, вплоть до глав корпораций и правительств, только «микрофон» обычно выключен. Люди-то везде люди.
Почему электрички мимо платформ проезжают
Листал недавно ленту VK, наткнулся на пост о проехавшей мимо платформы электричке. Людям из первого тамбура головного вагона пришлось спрыгивать на землю. Автор поста был очень недоволен, в комментариях присутствовало множество оскорблений в сторону локомотивной бригады. Я хотел скопипастить ссылку на этот пост сюда, но сейчас его не нашёл.
Попытаюсь объяснить, почему происходит такая вещь, как проезд мимо посадочной платформы.
*картинка стырена с интернетов.
Начну с главного. Машинист не просаживает платформу умышленно, злобно хихикая, наблюдая, как пассажиры прыгают на землю. За проезд мимо платформы можно лишиться премии. Кто-то из локомотивных бригад мне писал в комментариях, что в некоторых депо за такое даже снимают с должности.
Проезд мимо платформы может спровоцировать более серьёзные вещи. Например, падение пассажира из дверей с последующим травмированием. В таком случае можно и до уголовки залететь.
Каковы же основные причины проезда?
Есть ещё причины косвенные:
1. Неблагоприятная видимость. Туман, дождь, солнце в глаза. Много их. Думаю, не стоит объяснять, как это влияет.
Надеюсь, я понятно объяснил, как так получается, что электрички «проскакивают» платформы.
Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза
Предыдущие посты цикла:
Железяки электропоезда-6. УСАВП или «автопилот» поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:
120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной
200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на
1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост
— низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый «пинг» в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.
Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:
ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.
Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:
— ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
Этот пост я постарался выдержать в «золотой» середине между совсем уж разжёвыванием материала и «эльфийским» языком матёрого машиниста.
Для буквоедов и любителей точности: я рассматриваю автоматические пневматические тормоза электропоезда с краном №395-5.
КАК РАБОТАЮТ ТОРМОЗА.
Принцип работы тормозной системы электропоезда такой: в тормозной магистрали поддерживается определённое давление воздуха. Чтобы затормозить, машинист должен снизить это давление. Называется этот процесс разрядкой тормозной магистрали. Воздухораспределители в вагонах реагируют на снижение давления и загоняют воздух в тормозные цилиндры. Будет это продолжаться до тех пор, пока давление не прекратит снижаться. Чтобы это сделать, машинист останавливает разрядку и делает перекрышу (то есть давление в тормозной магистрали остаётся пониженным). Воздухораспределители откликаются на прекращение разрядки и останавливают подачу воздуха в тормозные цилиндры, в них устанавливается определённое давление. Поезд тормозит. Машинист может усилить торможение, сделав разрядку ещё раз. Чтобы прекратить торможение, достаточно повысить давление в тормозной магистрали. Воздухораспределители реагируют на это и выпускают воздух из тормозных цилиндров. Поезд едет дальше.
Казалось бы, нам нужен прибор всего с тремя положениями. Отпуск-перекрыша-торможение.
Но у крана машиниста усл. №395 этих положений аж семь. О них мы и поговорим.
Для начала посмотрим на сам кран, где он находится:
Я не буду рассказывать, из каких частей состоит кран. Мы рассмотрим лишь самый нижний рисунок, на котором отображены положения крана.
Итак, как я уже писал вверху, нам нужно положение, при котором поезд едет, не тормозит, в тормозной системе поддерживается определённое давление. Это II-е положение крана.
II-е положение. «Поездное положение». В этом положении кран выполняет три функции:
— отпуск тормозов. Если тормоза были приведены в действие, то перевод ручки крана во второе положение отпустит их.
— поддержание зарядного давления. Во втором положении давление в тормозной магистрали будет стремиться к нормативному, то есть к тому давлению, которое должно поддерживаться в тормозной магистрали, когда поезд следует штатно, не тормозит. На сленге железнодорожников это давление называется «зарядным». Для каждого вида подвижного состава, локомотивов устанавливается свой норматив зарядного давления, но он находится в районе 0,5 МПа, чтобы вы понимали «масштаб».
В этом положении кран находится подавляющее большинство времени, пока тормоза не задействованы, поезд просто едет. С помощью его также отпускают тормоза.
Но тормоза отпустить можно ещё одним положением: I-м.
I-положение. «Отпуск и зарядка». В этом положении кран выполняет две функции II-го положения, а именно: отпускает тормоза и заряжает тормозную магистраль. Но есть одно отличие: в этом положении кран будет повышать давление в тормозной магистрали не до норматива, а пока воздуха хватит. Можно при желании в тормозную магистраль загнать такое же давление, как и в напорной магистрали (0,65-0,8 МПа для электропоезда). Вы спросите, а нафига нужно это положение? Необходимо для двух случаев:
— отпуск тормозов, если в составе есть воздухораспределители, не чувствительные к отпуску. Иногда воздухораспределители не совсем исправны, не срабатывают на отпуск при повышении давления II-м положением. В таком случае с помощью первого положения можно загнать в них большее давление большим темпом и всё же заставить их отпустить.
Фух, с отпуском и зарядкой тормозов разобрались.
Тормозные положения. Их три. Vэ, V-е и VI.
О Vэ-положении я рассказывать не буду, ибо оно управляет электропневматическим тормозом, этот пост не о нём.
V-е положение. Служебное торможение. С помощью этого положения машинист выпускает воздух из тормозной магистрали, то есть делает разрядку. Тем самым вызывает срабатывание тормозов. Больше в данном ключе написать об этом нечего, в дебри лезть не буду.
VI-е положение. Экстренное торможение. Название говорит само за себя. В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается максимальным темпом, тормоза срабатывают экстренно. При этом торможении кран в перекрышу не переводится, а так и остаётся в VI-м положении до полной остановки, а машинист может покинуть кабину.
Перекрыша. Она бывает двух видов, и, соответственно, есть два положения: III-е и IV-е.
IV-е положение. Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Проблема в том, что тормозная магистраль не герметична, из неё постоянно выходит воздух. В первом и втором положениях эта проблема решается поддержанием зарядного давления в магистрали. Но при торможениях никакого зарядного быть не может по определению. Но воздух-то уходит. Может случиться такая ситуация, что машинист, работая тормозами длительное время, может растратить добрую часть воздуха в атмосферу. И тогда тормоза будут менее эффективными. Эту проблему решает перекрыша тормозов с питанием. То есть машинист снижает давление в магистрали, тормоза срабатывают. Переводит кран в положение перекрыши. Это пониженное давление будет поддерживаться на одном уровне, ликвидируя утечки, отсюда и название «с питанием». Теперь поговорим о III-м положении
III-е положение. Перекрыша без питания. Всё то же самое, но утечки из тормозной магистрали ликвидироваться не будут. Вы спросите, а нафига такое положение нужно? IV-е вон какое хорошее, питает магистраль, перекрывает. Зачем это третье? Но есть один нюанс.
Представим такую картину. Едет электропоезд на конечную станцию в тупик. Машинист тормозит перед тупиком и ставит кран в перекрышу с питанием. В это время алкаш в последнем вагоне «словил белку» и сорвал стоп-кран. Кран машиниста питает магистраль, как мы разобрались. Стоп-кран снижает давление в ней. Кран машиниста воспримет это как утечку и восполнит её, увеличив давление в тормозной магистрали. И все воздухораспределители от начала поезда до алкаша в последнем вагоне срабатывают на отпуск. Электропоезд въезжает в тупиковую призму. Поэтому при торможениях, требующих остановки, применяется не IV-е положение, а III-е.
***
Внимание впереди желтый что означает
Йоу,пикабу;)
Пишу я тут,пишу,про железную дорогу,всякие технические штучки,и попросил люд написать что либо из жизненных забавных историй,а раз есть спрос,то должно быть предложение:)Го!:)
В силу того,что работаю на электропоездах,приходится общаться с пассажирами очень часто,случается всякая дичь,и не очень но вцелом забавно.Отвлекся:)
СЛЕДУЮЩАЯ ОСТАНОВКА.
Байка была рассказана мне на одной из множества послесменных пьянок у депо,дежурным по линейному пункту,ржали долго:)
Москва.00-е года,тогда еще всем привычный ныне информатор говорил не с компутера как сейчас,а по салонной трансляции,с обычной кассеты.
Едет бригада по перегону,останавливается на платформе,штатная посадка-высадка,включают запись,тетенька монотонным голосом говорит «Следующая остановка. «,и тут кто-то по связи пассажир-машинист что-то из вагона вякает,неразборчиво,услышали только «..асная»,а далее тетенька продолжает:»осторожно,двери закрываются».
Ну вякнули и вякнули,плечами пожали да поехали.
Не успели тронуться,в тамбур стучат.Помощник открыл-охрана.
Заваливаются два чувака,пунцовые от смеха,слезы вытирают,и говорят мол «не,ну вы даете,парни!»,и дальше ржать.
Бригада невпонятках кому и чего они дали,тут то,проржавшись,ребята им все рассказали.
А дело было вот как:
Какие-то хулиганистые товарищи пробрались в заднюю кабину,и по салонке(из кабины можно разговаривать как со всем салоном,так и с противоположной кабиной),решили внести свои коррективы в остановочные пункты:)
Далее со слов охраны:
-«Сидим в вагоне,люди полусонные на работу едут,кто книгу читает,в общем спокойно,слышим автоинформатор начинает говорить «следующая остановка. «,и тут кто-то вклинивается,и хорошим таким басом: «ЗАЛУПА КРАСНАЯ»,и тетенька:»Осторожно,двери закрываются. «
Секунда молчания и ступора,а потом вагон взорвался хохотом,кто спали-попроснулись все,вагон ходуном ходил:)
Я человек по своей натуре добрый,людей люблю,а особенно маленьких.Всегда свистну ребенку,когда тот машет поезду с платформы,или просто стоя около дороги,девушки тоже не исключение,радуются не меньше,но был один особенный случай:)
Ярик.Уезжаем с Мытищ в сторону Подлипок,а там такое место,вроде как маленькой лесополосы,и девченки шашлыки жарят(да,я тоже удивился что без мужиков,ну да ладно,мож девишник),тут одна из особ машет в нашу сторону,мы с механиком давай им свистеть,а она за маечку руками снизу взялась и хооооп,мы наблюдаем упругую такую,очень добротную троечку.Профит!Насвистел:)))
КУЛЬТУРА.
Ну о ней много говорить не буду,она просто есть.Вот смотрите,как люд ее поддерживал в 14году:)
Для тех,кто не понял-смотрите на ладонь:)
ЯЖМАТЬ
Отправляемся со станции Болшево,вроде все норм,и тут народ на платформе как закипешевал,машут чего-то,орут.
Я очконул,механику кричу-Тармазиииии!
Остановились,открыл.
Итог:
Мамаша забыла коляску с дитем в тамбуре.
Коляску.блять.с дитем.в электричке.
Я хз,правда.
Иногда бывает в наших тачках очень жарко,особенно в часы пик,и вот в один из таких вечерних рейсов,стучат в дверь.Нет,даже колотят.
Отворяю,говорю:»Смертные,вам чег. «?
Прерываясь сам на полуслове вижу в толпе народа девочку лет 20-25,цвета фона пикабу,глаза на подкате,люди держат чтоб не рухнула.
Я как рысь прыгнул через весь этот балаган,за шкирку ее хвать,и в кабину,под кондей,окна распахнул,воду ей свою отдал,минут через 5 оклемалась,порозовела,и скромно-скромно так рассматривала кабину и приборы,вызвали ей скорую,разревелась,говорит стыдно,никогда в обмороки не падала:))))
Сдали мы ее благополучно врачам,и поставили себе плюсик в карму:)
В завершение вот вам еще фоточка,тогда было очень красиво:)
Всем всего самого поездатого;)
Автор SOKOLOVA Kristina A. задал вопрос в разделе Другое
Что это означает? и получил лучший ответ
Ответ от Єив[гуру]
Это сообщения Унифицированной системы автоведения электропоезда, которые подаются машинисту. Вообще это вещает только в кабине машиниста, но иногда глючит и прорывается в трансляцию.
На свете много непонятного и неочевидного. Вот, например, почему движение запрещает именно красный, а не какой-то другой сигнал светофора? Зажегся зеленый – езжай с миром. И снова вопросы…
Дело в том, что самые первый сигналы были разработаны вовсе не для машин – ими предстояло контролировать поезда. Красный цвет во многих культурах символизирует опасность и это неспроста. У него наибольшая длина волны в видимом спектре, потому и виден он на большем расстоянии, чем другие цвета. Красный означал «Стой» задолго до появления машин: он появился в незапамятные времена на семафорах, указывающих, свободны ли пути впереди.
Зеленый сигнал в железнодорожном сообщении первоначально был предупреждающим и означал «Внимание!», в то время как белый цвет говорил о том, что пути свободны и можно продолжать движение. Со временем значение зеленого цвета существенно изменилось. По длине волны он следует за красным и желтым в видимом спектре, то есть, его опять же легко увидеть на расстоянии. Существуют легенды, что для машинистов зеленый стал разрешающим сигналом после нескольких ужасающих катастроф: «рулевые» принимали звезды в ночном небе за белый сигнал и пришлось вносить логичные изменения.
Желтый цвет призывает к бдительности, поскольку он такой же заметный, как и красный. Начиная с рассвета автомобилестроения и до середины девяностых годов не все знаки «Стоп» были красными – многие наряду со знаками «Уступи дорогу» выкрашивались в желтый, поскольку увидеть алую «вывеску» ночью в плохо освещенной местности зачастую оказывалось невозможно. Со временем материалы и технологии развивались и красному цвету окончательно отдали право запрещать, в то время как желтый сделали предупреждающим. Вот почему в Штатах школьные автобусы, зебры и другие объекты внимания окрашены именно в этот колер.
Внимание впереди желтый что означает
Йоу,пикабу;)
Пишу я тут,пишу,про железную дорогу,всякие технические штучки,и попросил люд написать что либо из жизненных забавных историй,а раз есть спрос,то должно быть предложение:)Го!:)
В силу того,что работаю на электропоездах,приходится общаться с пассажирами очень часто,случается всякая дичь,и не очень но вцелом забавно.Отвлекся:)
СЛЕДУЮЩАЯ ОСТАНОВКА.
Байка была рассказана мне на одной из множества послесменных пьянок у депо,дежурным по линейному пункту,ржали долго:)
Москва.00-е года,тогда еще всем привычный ныне информатор говорил не с компутера как сейчас,а по салонной трансляции,с обычной кассеты.
Едет бригада по перегону,останавливается на платформе,штатная посадка-высадка,включают запись,тетенька монотонным голосом говорит «Следующая остановка. «,и тут кто-то по связи пассажир-машинист что-то из вагона вякает,неразборчиво,услышали только «..асная»,а далее тетенька продолжает:»осторожно,двери закрываются».
Ну вякнули и вякнули,плечами пожали да поехали.
Не успели тронуться,в тамбур стучат.Помощник открыл-охрана.
Заваливаются два чувака,пунцовые от смеха,слезы вытирают,и говорят мол «не,ну вы даете,парни!»,и дальше ржать.
Бригада невпонятках кому и чего они дали,тут то,проржавшись,ребята им все рассказали.
А дело было вот как:
Какие-то хулиганистые товарищи пробрались в заднюю кабину,и по салонке(из кабины можно разговаривать как со всем салоном,так и с противоположной кабиной),решили внести свои коррективы в остановочные пункты:)
Далее со слов охраны:
-«Сидим в вагоне,люди полусонные на работу едут,кто книгу читает,в общем спокойно,слышим автоинформатор начинает говорить «следующая остановка. «,и тут кто-то вклинивается,и хорошим таким басом: «ЗАЛУПА КРАСНАЯ»,и тетенька:»Осторожно,двери закрываются. «
Секунда молчания и ступора,а потом вагон взорвался хохотом,кто спали-попроснулись все,вагон ходуном ходил:)
Я человек по своей натуре добрый,людей люблю,а особенно маленьких.Всегда свистну ребенку,когда тот машет поезду с платформы,или просто стоя около дороги,девушки тоже не исключение,радуются не меньше,но был один особенный случай:)
Ярик.Уезжаем с Мытищ в сторону Подлипок,а там такое место,вроде как маленькой лесополосы,и девченки шашлыки жарят(да,я тоже удивился что без мужиков,ну да ладно,мож девишник),тут одна из особ машет в нашу сторону,мы с механиком давай им свистеть,а она за маечку руками снизу взялась и хооооп,мы наблюдаем упругую такую,очень добротную троечку.Профит!Насвистел:)))
КУЛЬТУРА.
Ну о ней много говорить не буду,она просто есть.Вот смотрите,как люд ее поддерживал в 14году:)
Для тех,кто не понял-смотрите на ладонь:)
ЯЖМАТЬ
Отправляемся со станции Болшево,вроде все норм,и тут народ на платформе как закипешевал,машут чего-то,орут.
Я очконул,механику кричу-Тармазиииии!
Остановились,открыл.
Итог:
Мамаша забыла коляску с дитем в тамбуре.
Коляску.блять.с дитем.в электричке.
Я хз,правда.
Иногда бывает в наших тачках очень жарко,особенно в часы пик,и вот в один из таких вечерних рейсов,стучат в дверь.Нет,даже колотят.
Отворяю,говорю:»Смертные,вам чег. «?
Прерываясь сам на полуслове вижу в толпе народа девочку лет 20-25,цвета фона пикабу,глаза на подкате,люди держат чтоб не рухнула.
Я как рысь прыгнул через весь этот балаган,за шкирку ее хвать,и в кабину,под кондей,окна распахнул,воду ей свою отдал,минут через 5 оклемалась,порозовела,и скромно-скромно так рассматривала кабину и приборы,вызвали ей скорую,разревелась,говорит стыдно,никогда в обмороки не падала:))))
Сдали мы ее благополучно врачам,и поставили себе плюсик в карму:)
В завершение вот вам еще фоточка,тогда было очень красиво:)
Всем всего самого поездатого;)
Автор SOKOLOVA Kristina A. задал вопрос в разделе Другое
Что это означает? и получил лучший ответ
Ответ от Єив[гуру]
Это сообщения Унифицированной системы автоведения электропоезда, которые подаются машинисту. Вообще это вещает только в кабине машиниста, но иногда глючит и прорывается в трансляцию.
На свете много непонятного и неочевидного. Вот, например, почему движение запрещает именно красный, а не какой-то другой сигнал светофора? Зажегся зеленый – езжай с миром. И снова вопросы…
Дело в том, что самые первый сигналы были разработаны вовсе не для машин – ими предстояло контролировать поезда. Красный цвет во многих культурах символизирует опасность и это неспроста. У него наибольшая длина волны в видимом спектре, потому и виден он на большем расстоянии, чем другие цвета. Красный означал «Стой» задолго до появления машин: он появился в незапамятные времена на семафорах, указывающих, свободны ли пути впереди.
Зеленый сигнал в железнодорожном сообщении первоначально был предупреждающим и означал «Внимание!», в то время как белый цвет говорил о том, что пути свободны и можно продолжать движение. Со временем значение зеленого цвета существенно изменилось. По длине волны он следует за красным и желтым в видимом спектре, то есть, его опять же легко увидеть на расстоянии. Существуют легенды, что для машинистов зеленый стал разрешающим сигналом после нескольких ужасающих катастроф: «рулевые» принимали звезды в ночном небе за белый сигнал и пришлось вносить логичные изменения.
Желтый цвет призывает к бдительности, поскольку он такой же заметный, как и красный. Начиная с рассвета автомобилестроения и до середины девяностых годов не все знаки «Стоп» были красными – многие наряду со знаками «Уступи дорогу» выкрашивались в желтый, поскольку увидеть алую «вывеску» ночью в плохо освещенной местности зачастую оказывалось невозможно. Со временем материалы и технологии развивались и красному цвету окончательно отдали право запрещать, в то время как желтый сделали предупреждающим. Вот почему в Штатах школьные автобусы, зебры и другие объекты внимания окрашены именно в этот колер.
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Новое
Популярное
3. Светофоры
III. Светофоры на железнодорожном транспорте
6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7) предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8) повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.
8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.
9. Входными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);
2) один желтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);
3) один желтый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);
5) два желтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);
6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).
Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.
Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:
1) два желтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;
2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.
На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).
10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);
2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);
3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 10);
4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);
5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 12);
6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 13).
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).
На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня — разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис. 15).
11. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);
2) один желтый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 19);
3) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 20);
4) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 21);
5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 22, 23).
13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);
2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 25);
3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);
4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 27).
14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);
2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);
3) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).
15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка (рис. 31);
2) один желтый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис. 32);
3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;
4) два желтых и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;
5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;
6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;
7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;
8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;
9) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.
16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.
При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре — при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) — при полуавтоматической блокировке (рис. 33).
На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути — по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).
При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.
Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее — Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.
На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).
18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;
3) один желтый мигающий огонь — разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;
6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.
19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);
2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);
3) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).
20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).
Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала — один зеленый и один желтый огни — разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.
Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.
21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — впереди свободны три или более блок-участка;
2) один желтый и один зеленый огни — впереди свободны два блок-участка (рис. 40);
3) один желтый огонь — впереди свободен один блок-участок;
4) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.
22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:
1) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);
2) один зеленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал — один зеленый мигающий огонь.
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).
Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.
23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);
2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).
24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью (рис. 46);
2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).
Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.
26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).
Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.
27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);
2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);
3) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.
28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).
На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:
1) один лунно-белый огонь — маневровый светофор открыт (рис. 54);
2) один желтый огонь — въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).
Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного) светофора устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением № 8 к настоящим Правилам.
29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рис. 56);
2) желтый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рис. 57);
3) желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);
4) красный огонь — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 59).
Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.Локомотивный светофор также сигнализирует:
1) зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;
2) желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.
30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;
2) желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;
3) желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 29 настоящего приложения.
На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь — разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);
2) красный огонь — стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).
Технологическими светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь — разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);
2) красный огонь — стой (рис. 65);
3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора — убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).
На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем — убрать вагоны с объекта.
Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).
Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.