внимание нечетный поезд что это

Четное направление— это движение поездов на Восток и Север

Нечетное направление— это движение поездов на Запад и Юг

Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения).

Для пассажирских поездов установлена следующая нумерация:

— скорые пассажирские (круглогодичного обращения)

Для пассажирских поездов установлена следующая нумерация:

Скорые:

Пассажирские в дальнем сообщении:

Пассажирские в местном сообщении – 601 – 698;

поезд— сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:

перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);

специальные перевозки (специальные поезда);

грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

[Статья] Прием поездов

Подготовка путей для приема поезда. Прием каждого поезда на станцию должен производиться при открытом входном светофоре на свободный путь, предназначенный (специализированный) для этого техническо-распорядительным актом станции. Нельзя принимать поезда на пути, не соответствующие специализации и назначению поезда, например нечетный поезд — на путь, предназначенный для приема четных поездов, пассажирский поезд — на путь, предназначенный для приема грузовых поездов, пассажирский поезд дальнего следования — на путь, предназначенный для приема пригородных поездов и т. д.

Дежурный по станции обязан обеспечить готовность свободных путей для своевременного приема поездов. С этой целью, руководствуясь информацией о подходе поездов, он обязан заранее планировать последовательность занятия путей прибывающими поездами и в соответствии с этим своевременно готовить путь для приема каждого поезда.

Занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции, запрещается. На промежуточных станциях временное занятие приемо-огправочных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению поездного диспетчера.

За всякую невызванную необходимостью задержку поезда у закрытого входного сигнала дежурный по станции несет строгую ответственность.

Учет занятости путей. Чтобы в любой момент отчетливо представлять свободен или занят приемо-отправочный путь, дежурный по станции, не надеясь на свою память, обязан вести учет положения (свободности или занятости) этих путей. Такой учет может осуществляться: на станционных графиках исполненного движения (на больших станциях), проставлением номера пути приема поезда в журнале движения уоездов (для промежуточных станций без маневровой работы),. навешиванием табличек о занятости пути на схематических планах изображения путей, отметками на листе бумаги против номера каждого пути, чем он занят в каждый данный момент (после освобождения пути эта отметка зачеркивается), и другими методами, наиболее удобными для конкретных условий работы той или иной станции. На станциях с электрической изоляцией приемо-отправочных путей дежурный по станции, кроме того, при определении свободности или занятости путей должен руководствоваться показаниями контрольных приборов на пульте управления. Следует, однако, помнить, что при сильных снегопадах, метелях, загрязнении головок рельсов балластом, битумом, мазутом контрольные приборы при постановке на путь отдельных единиц подйижного состава могут давать неправильные показания (ложную свободность пути при фактической его занятости), а поэтому независимо от показаний таких приборов дежурный по станции должен учитывать занятость путей отдельными единицами подвижного состава.

Проверка свободности пути. На станциях, где нет электрической изоляции приемо-отправочных путей, проверка их свободности перед приемом поезда — одна из важнейших и трудоемких операций в процессе приготовления маршрутов приема поездов. Она может быть организована одним из следующих способов:

дежурный стрелочного поста или специально выделенный работник проходит вдоль пути приема;

по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без остановки;

по контрольным приборам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей.

В зависимости от наличия технических устройств, условий работы и расположения путей могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь.

Конкретный порядок проверки свободности пути перед приемом поезда на той или иной станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым и руководствуется дежурный по станции.

В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции проверка свободности одного или нескольких путей приема может быть произведена заблаговременно. При этом каждый проверенный путь ограждается с обеих сторон переносными красными сигналами, которые снимаются только после приготовления маршрута приема поезда на этот путь.

Открытие входного сигнала. Дежурному по станции запрещается открывать входной светофор или давать другое разрешение на право следования поезда с перегона на станцию до тех пор, пока он не убедится, что маршрут приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема поезда свободен, маневры на путях и станциях по маршруту приема прекращены.

Входной светофор открывается лично дежурным по станции или по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором поста централизации. Входной светофор закрывается автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции или оператором поста централизации после прохода сигнала всем составом прибывающего поезда.

Контроль за прибытием поезда. Прибывающий поезд должен остановиться между выходным светофором и предельным столбиком пути приема, а там, где нет выходного светофора, — между предельными столбиками, при этом машинисту грузового поезда вменено в обязанность останавливать локомотив у предельного столбика или выходного сигнала. Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только в том случае, если он убежден, что весь состав установлен в пределах пути приема.

В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста, сигналист обязаны немедленно доложить об этом дежурному по станции, который принимает меры к установке поезда в границах пути приема (передачей машинисту соответствующего указания по радиосвязи или через других работников). Если поезд установить в границах пути приема невозможно, дежурный по станции принимает меры, обеспечивающие безопасность передвижений подвижного состава по смежным путям. Если дежурному по станции заранее известно, что на станцию прибывает, поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приема, то-он может разрешить машинисту этого поезда безостановочно проследовать выходной (маршрутный) светофор по лунно-белому огню на мачте этого светофора. С этой целью машинисту прибывающего поезда заблаговременно передается по радиосвязи приказ:

Дежурный по станции встречает прибывающие поезда, следит за их состоянием, наличием на них сигнальных приборов и правильным показанием сигналов. На некоторых станциях, где пути приема поездов удалены от рабочего помещения дежурного по станции или где дежурный по станции по каким-либо другим местным условиям не может встречать поезда, последние должны встречаться сигналистами или дежурными стрелочного поста. На станциях, расположенных на участках с автоблокировкой, где дежурный по станции не может встречать поезда и нет других работников, которые могли бы осуществлять эту операцию, прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления.

Если поезд прибывает с перегона, не оборудованного автоматической блокировкой, контроль за его прибытием в полном составе должен осуществляться только по наличию хвостового сигнала. В этих случаях на станциях с централизованными стрелками для контроля за прибытием поезда в полном составе могут привлекаться также составители поездов, главные кондукторы поездов, находящиеся на станции, дежурные по переездам и другие работники в соответствии с порядком, устанавливаемым начальником отделения дороги.

О всех замеченных ненормальностях встречающие работники немедленно сообщают дежурному по станции, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, кроме того, самостоятельно принимают меры к остановке поезда.

Дежурный стрелочного поста, в район деятельности которого входят стрелки, ограничивающие путь приема, обязан по наличию хвостового сигнала проверить прибытие поезда в полном составе, его установку в границах предельных столбиков и доложить об этом дежурному по станции.

В техническо-распорядительном акте каждой станции обусловливается, кто должен встречать поезда и как дежурный по станции контролирует прибытие поезда. Этими указаниями дежурный по станции должен руководствоваться в работе.

Дежурный по станции встречает поезда на станциях, где ему вменено это в обязанность, и, если прибывающий поезд следует безостановочно и ему готов маршрут сквозного пропуска, показывает машинисту этого поезда: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.

Если прибывает пассажирский, почтово-багажный или грузопассажирский поезд, не имеющий на станции остановки по расписанию, но по сложившимся обстоятельствам его необходимо задержать на станции, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать машинисту этого поезда: днем— ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря.

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынег сено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или при приеме поезда с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает машинисту днем развернутый желтый флаг, а ночью — желтый огонь ручного фонаря.

Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений. Одновременно принимать на станцию поезда противоположных направлений (т. е. открывать одновременно входные светофоры) запрещается в случаях, когда подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда предохранительным тупиком или взаимным расположением путей. Значение затяжных спусков указано в Правилах технической эксплуатации (термины).

На промежуточных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, запрещается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского почтово-багажного, грузо-пассажирского или людского поезда. Это касается тех редких случаев, когда при приеме на станцию такого рода поездов маршруты их следования пересекают главные пути противоположного направления. Эти случаи указываются в техническо-распорядительных актах соответствующих станций, где одновременно предусматривается, какой из прибывающих поездов в этой обстановке должен приниматься первым.

Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала. Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается лишь в исключительных случаях:

когда невозможно открыть входной светофор из-за неисправности;

если поезд принимается на путь, не предусмотренный для этого техническо-распорядительным актом станции и в связи с этим невозможно открыть входной светофЬр;

при приеме на определенные участки путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

при приеме на свободные участки станционных путей восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, автодрезин несъемного типа, а также хозяйственных поездов и путевых машин, прибывающих на станцию после производства рыбот с закрытием перегона.

К этим случаям относится также и прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, когда на этом пути нет входного сигнала.

Поезда при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора принимают на станцию:

по пригласительному сигналу. Нельзя использовать для приема поезда, следующего по неправильному пути, на котором нет входного светофора, пригласительный сигнал входного светофора, установленного по правильному пути;

по приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту (после остановки поезда перед входным светофором) по специальному телефону, установленному у входного сигнала;

по приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи (без остановки поезда у входного светофора).

Приказы дежурного по станции о приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора, передаваемые машинистам прибывающих поездов по специальному телефону или радиосвязи, должны регистрироваться в журнале движения поездов. Установлена следующая форма этих приказов:

Перечисленные разрешения (кроме пригласительного огня на входном светофоре) применяются также и в тех случаях, когда из-за внезапного перекрытия входного сигнала на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала. Если же, восприняв внезапное перекрытие входного светофора, машинист остановит поезд перед перекрывшимся сигналом, разрешением для входа его на станцию может служить открытый светофор и любое разрешение, предусмотренное для случаев приема поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала.

Любое из этих разрешений а?ожет быть передано машинисту лишь после того, как дежурный по станции убедится в готовности маршрута приема.

Для поездов, принимаемых на станцию при запрещающем показании входного светофора (по любому из установленных для этих случаев разрешений), скорость следования при входе на станционные пути установлена не более 20 км/ч. Машинист обязан в этом случае вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Это обстоятельство дежурный по станции всегда должен учитывать при определении времени освобождения прибывающим поездом входных стрелок.

Прием поезда на свободные участки станционных путей. Для отдельных категорий поездов Правилами технической эксплуатации предусмотрена возможность приема их на станцию на свободные участки путей. Это значит, что эти поезда в необходимых случаях могут быть приняты не на полностью свободные пути, предусмотренные для этой цели техническо-распорядительным актом станции. Дежурный по станции должен твердо помнить, что такой прием может осуществляться только при запрещающем показании входного светофора.

Возможность такого приема предусмотрена для следующих поездов:

подталкивающих локомотивов. Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается инструкциями, утвержденными начальником дороги для каждого пункта подталкивания. На подталкивающих локомотивах работают специально выделенные локомотивные бригады, хорошо знающие условия работы на станциях, ограничивающих перегон подталкивания. Место остановки подталкивающего локомотива на таких станциях обозначается специальным указателем с надписью «Остановка подталкивающего локомотива». Разрешением на въезд подталкивающего локомотива на установленный участок пути может служить пригласительный сигнал на входном светофоре, разрешающее показание специально установленного маневрового светофора, указание дежурного по станции, передаваемое машинисту подталкивающего локомотива по радиосвязи, ручной сигнал дежурного стрелочного поста или сигналиста соответствующего района, подаваемый по указанию дежурного по станции, и другие средства в зависимости от имеющихся технических устройств и местных условий работы станции. Установленный порядок указывается в техническо-распорядительном акте станции и объявляется всем машинистам подталкивающих локомотивов. Специально установленные маневровые светофоры могут быть использованы также для приема на станцию поездных локомотивов, следующих под сформированные поезда со станций, где расположено локомотивное депо, а также для приема локомотивов, следующих из-под прибывших на соседнюю станцию поездов в депо;

восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов. Машинисты локомотивов каждого из этих поездов в соответствии с выданными им разрешениями на следование знают, куда и для какой цели они следуют. В ряде случаев любой из этих поездов в сложившейся обстановке целесообразно остановить на входной горловине или на определенном отрезкё станционного пути. Въезд их на станцию в этих случаях может быть осуществлен по любому из разрешений, предусмотренных для приема поездов при запрещающем показании входного сигнала. При входе на станцию со скоростью, предусмотренной для этих случаев (не более 20 км/ч), машинисты должны руководствоваться сигналами или указаниями, которые им будут передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или дежурными по станции;

хозяйственных поездов, прибывающих с перегона, который закрыт для производства ремонтно-путевых работ. На закрытом перегоне (пути) может работать несколько хозяйственных поездов и путевых машин. Возвращение их на станции, ограничивающие перегон, производится по указанию руководителя работ, при этом машины и поезда следуют друг за другом на определенном расстоянии. Подготовка маршрута приема и открытие входного сигнала для первого поезда производятся обычным порядком. Каждый последующий хозяйственный поезд, машина или агрегат, возвращающийся с перегона, вводятся на станцию при запрещающем показании входного сигнала по одному из разрешений, предусмотренных для этих случаев. При входе на станцию машинист каждого поезда должен соблюдать особую бдительность, быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

снегоочистителей и автодрезин несъемного типа. В некоторых случаях локомотив, следующий со снегоочистителем, или автодрезину целесообразно принять и остановить на входной горловине или определенном отрезке станционного пути. При входе на станцию при запрещающем показании входного светофора машинист или водитель дрезины должен руководствоваться сигналами или указаниями, которые будут передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или дежурными по станции;

локомотивов без вагонов. Возможность приема локомотива без вагонов на какой-либо свободный участок станционного пути предусмотрена для тех случаев, когда для приема такого локомотива нет полностью свободного пути или когда прибывающий локомотив целесообразно остановить в районе входной горловины станции. Такой прием осуществляется обязательно при запрещающем показании входного сигнала, когда дежурный по станции твердо уверен, что локомотив следует без вагонов и он может обеспечить передачу машинисту локомотива указания или сигнала об остановке локомотива в нужном месте.

На отдельных станциях, где для прйема электропоездов на входных или маршрутных светофорах применяются три желтых огня, это показание светофора может быть использовано и для приема на станцию одиночных локомотивов и дрезин несъемного типа.

Источник

Особенности нумерации поездов

Каждому железнодорожному составу присвоен индивидуальный номер. Но не все знают, что по этим цифрам можно узнать вид и маршрут поезда. Номер может состоять из одной или нескольких цифр, быть четным или нечетным. Давайте разберемся в этих числах.

Как определить тип поезда по номеру?

Если состав направляется на север или восток, ему присваивается четный номер, а если на юг или запад — нечетный. Из-за привязки нумерации к маршруту следования поезда, цифры могут меняться с четных на нечетные, и наоборот. Помимо направления, номер зависит от типа состава.

Помимо туристических поездов, цифрами от 900 и далее маркируются почтово-багажные и грузовые составы. Четырехзначные номера имеют хозяйственные и грузовые поезда. Исключение — пригородные электрички. Они нумеруются от 6000 до 7500.

Номер поезда указывает на его направление и тип состава.

Зачем нужна буква?

Из цифр от 1 до 3 и буквы состоят номера пассажирских составов. Объясняется это просто — если использовать только цифры, получится около 1000 номеров, а поездов на нашей железной дороге намного больше.

Составы с идентичной цифровой маркировкой, но разными буквами, не ходят с одного вокзала. Например поезд 002А едет с Ленинградского вокзала в Москве, а состав 002М отправляется тоже из Москвы, но с Ярославского вокзала. Такая система позволяет избежать возможной путаницы в числах. На вокзале диктор называет только номер поезда без буквы.

В некоторых случаях составы имеют аналогичный номер, но в зависимости от вида (фирменный или обычный) у них меняется буква. Чаще всего буква в номере поезда зависит от его маршрута, однако бывают исключения. Иногда встречается вторая буква. Она указывает на маршрут поезда в общем расписании.

Благодаря букве, номер каждого состава уникален.

Источник

1520. Кто пустит поезда под откос?

Инструкции, как известно, пишутся кровью. И, зачастую, правильное и четкое исполнение инструкций позволяет этой самой крови избежать.

Начать сегодняшний материал хотелось бы с такого момента, как происшествие на Горьковской ж/д, когда благодаря грамотным действиям машинистов обошлось без жертв. А жертвы быть могли запросто, потому что движенцы Ижевского центра организации работ ж/д станций и станции Агрыз умудрились отправить в лоб друг другу грузовой поезд из 72 вагонов и пассажирский поезд № 452 сообщением Адлер-Ижевск.

Дай бог здоровья машинистам Набиуллину и Селиверстову, которые занимались делом и следили за индикацией. И остановили составы, увидев красный сигнал на панели, не задумываясь. Между поездами было около 700 метров, то есть, по меркам железной дороги – ничего. Это как метр между машинами.

Реальный снимок телефоном одного из свидетелей происшествия, но не катастрофы.

Что мог бы сделать с пассажирским поездом грузовой, представлять не хотелось бы. Да, вагоны были пустые и потому состав весил «всего-то» чуть меньше 2 000 тонн…

И здесь самое интересное – это комментарии в профильных пабликах от железнодорожников. Да, есть краткие характеристики участников событий, зачастую не очень цензурные, но… Но действительно, они того заслуживают. Ни дежурный по станции, ни поездной диспетчер не обратили внимания на то, что грузовой поезд №2361 уже семь минут как отправился на перегон и недрогнувшей рукой отправили ему навстречу пассажирский поезд.

Возникает (в очередной раз) сомнение в компетентности, знаете ли… Или еще в чем-то более страшном (на самом деле еще что-то присутствует).

И тут многие говорят о том, что руководство РЖД в стремлении «сделать как лучше» делает все как обычно. Говорят о том, что то количество бумажной волокиты, которое растет, как лавина, идущая с горы, скоро точно сможет что-то похоронить под собой. Дежурные по станциям, дежурные по паркам, диспетчерские службы – все завалены макулатурой, которая требует внимания и времени.

А в июне столкновение двух поездов произошло на Куйбышевской ж/д. И снова по вине движенцев, хотя там все осложнила гроза, которая повырубала сигнализацию и даже отключила волноводы-ретрансляторы, по которым идет радиосвязь между поездами и диспетчерами.

Машинист доорался до диспетчера по сотовому. Чего, кстати, он не имел никакого права делать, это категорически запрещено сегодня. Но диспетчер вообще повел себя странно в тот день и отправил вслед поезду на участке с неработающей сигнализацией одиночный локомотив.

Закономерно локомотив догнал поезд и чудом обошлось без жертв. Пострадала только техника.

Забайкальская железная дорога. Там вообще творится что-то несусветное. Начальник Забайкальской дороги Скачков так был занят своими выборами в Госдуму, ему не до того, что происходило на дороге. А там рушатся мосты, сталкиваются составы, машинисты выбрасываются из локомотивов не хуже летчиков. Только без парашютов.

3 августа столкнулись два поезда. Грузовые. Из-за того, что не сработала система автоблокировки, не показала, что перегон занят. В составе одного были цистерны с авиационным керосином, зафиксирован разлив нефтепродуктов.

Соответственно, следующая точка №12 сигнализировала зелёным, сообщая машинисту о том, что впереди свободно два и более блок-участка. На точке №10 имел место ОТС (отказ технических средств), и после выполнения работ по его устранению точка вместо красного сигнализировала жёлтым огнём. Сигналисты просто не переключили ее обратно. Забыли.

В результате на перегон зашел второй поезд и просто не успел остановиться. Бригада машинистов уцелела только потому, что мужики оказались крепкие не только телом, и выпрыгнули из локомотива на скорости 35 км/ч. Естественно, побились о насыпь, но остались живы.

В восстановительных работах были задействованы 340 человек. Перерыв в движении составил 8 часов 15 минут. Полностью движение открыто через 21 час с момента столкновения. Разлиты нефтепродукты.

Всего этого могло и не быть, если бы не действия «человеческого фактора».

Человеческий фактор помноженный на результаты оптимизации и тотальной экономии на всем – это, простите, три всадника Апокалипсиса из четырех.

Как пример: институт составителей оптимизировали. Раньше они работали в два лица. Ладно, когда на станции пассажирские составы, они небольшие, 20 вагонов. Видимость, слышимость, проводники опять же красный флаг если что выкинут и заорут в случае ЧП какого-нибудь. Да и вообще, 16-20 пассажирских вагонов – это не змея из полусотни грузовых. А эту змею надо собрать, если что, из-3-4 мест. Составить состав, так сказать.

Раньше этим делом занимались два человека. Старший составитель и его помощник. Помощник разрядом ниже, на второстепенных ролях. Понятно, что «подай-принеси», но тем не менее, разгружал составителя. Но главное – помощник УЧИЛСЯ работать под присмотром опытного составителя. Год, два. А некоторые и оставались, их это устраивало. Не все помощники машиниста становятся машинистами, и здесь все то же самое.

Но – оптимизировали и помощников убрали. И теперь составитель в одного бегает за башмаками, крепит, соединяет рукава и все прочее. На составе длиной в 40 вагонов. Один.

Сегодня учиться негде. Времени на учебу дается мало. Месяц. Потом практика 6-8 смен и за это время надо обучиться всему тому, чему люди учились месяцами. Устройство станции, вместимость путей, стрелки, все то хозяйство, которое нужно знать наизусть. Во время составления памятки листать некогда.

А на небольших станциях сегодня составитель – это этакий универсал, который совмещает в себе вагонника, приемо-сдатчика, осмотрщика, и даже помощника машиниста на перегоне.

У помощников машиниста такое же началось. Совмещают функции, которые откровенно лишние. Денег немного добавляют, вроде как стимулируют, да. Но когда работник весь такой многопрофильный, это говорит о чем? О том, что специалист такой по факту «нахватался вершков». Да, он знает основные детали, но только основные. То есть, выполняя несколько обязанностей, есть вероятность, что большинство будет выполнено не удовлетворительно. И рано или поздно случится ЧП.

И с машинистами не все гладко. У них начали забирать помощников. Мотивация вроде бы внятная: много электроники, которая облегчает работу, системы безопасности, способные остановить поезд и так далее. Помощник вроде как не нужен.

Усилили контроль за здоровьем и состоянием машинистов. С одной стороны, вроде как и неплохо, да? Но с другой – это же Россия! Один из моих собеседников именно так и влетел: на очередном осмотре обнаружили два камешка в желчном. Вердикт: или удаляешь желчный пузырь, или уходишь с дороги. Камни мужчину совершенно не беспокоили, удалять пузырь он не захотел, получилось перевестись с помощью хитрых махинаций на другое отделение машинистом маневрового тепловоза. Пока доволен всем, а я благодаря ему получил понимание в некоторых тепловозных моментах, о которых речь будет впереди.

А были такие, кто оперировался. И по результатам таких операций опять-таки увольнялись по состоянию здоровья. У нас не принято рассказывать о возможных последствиях.

В ближайшее время мы уделим внимание новой технике, которая приходит на дорогу. Электровозы и тепловозы нового поколения. Машины красивые и с многими полезными опциями. В них появились кухни с чайниками и микроволновыми печками, туалеты и даже душ.

Возникает вопрос: зачем все это и когда этими благами цивилизации сможет воспользоваться машинист, который в кабине один?

А никогда. На станции, если будет долгая остановка, минут на 10-15. А если как на станциях ЮВЖД южного направления, где остановка на 3-5 минут – извините.

Совмещения вообще глупость несусветная. Обязанности осмотрщиков и приемо-сдатчиков тоже начинают вешать на составителей. Приемо-сдатчик – это весьма ответственная должность, человек отвечает за правильность загрузки вагонов, распределения груза, пломбы, отвечают за то, чтобы во время перевозки груз не сместился, не повредил стенки вагона, не повредился сам, не выпал и так далее. Плюс куча сопроводительных документов по теме «вагон-груз».

И вот теперь «с вещами на выход», ибо не нужны. Совсем не нужны. Точнее, можно за +10-15% к зарплате взвалить на других эти обязанности.

Да что говорить, если проводников оптимизируют? Вы, кто перемещает себя с помощью РЖД, наверное, обратили внимание? Вагоны в составе ставят рабочими тамбурами рядом. Рабочие – это те, через которые осуществляется посадка и высадка пассажиров, они еще с вентиляционными решетками, так отличить можно.

А зачем так? А затем, что нормальной практикой стал один проводник на два вагона. Или три проводника на два вагона в поезде дальнего следования. Или два проводника на два вагона в ПДС…

И будут ходить в такие наряды, никуда не денутся. На носу зима, поездов меньше будет, вагонов тоже.

И потом, то самое правило-поговорка, что за забором любой станции стоят толпы желающих.

На самом деле – нет, не стоят. Более того, этот год, как никогда, оказался щедрым на больничные по ковиду. А те, кого не зацепило или кто успел отболеть свое, пахали в три смены. Отделы кадров не смогли в условиях эпидемии, которой не было, заместить заболевших. Тут можно ничего не говорить, так было по всей европейской части страны.

Трехсменка – это прямой путь к катастрофам. Просто представьте себе:
День 1. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00.
День 2. Начало работы в 20-00
День 3. Окончание работы в 8-00.
День 4. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00.

И так месяц. Два. Три. Я был свидетелем того, во что превращаются люди после трех месяцев такой работы. Никакой личной жизни от слова «совсем», ничего, кроме работы и отходняка после нее. Мне показалось, что один из моих добровольных консультантов с каким-то облегчением воспринял новость, что оковидился.

На самом деле, испытание вирусом было жестокое. Выдержать-то выдержали, но усталость остается. Пахали те, кто не заразился, без отпусков. По крайней мере, на тех станциях, с работниками которых я общаюсь, в двух соседних областях.

И что, получается, что ковида мало. Снова начались оптимизации, которые косят людей ничуть не менее эффективно, чем вирусы. Только после вирусов есть шанс встать на ноги, после оптимизации обычно нет.

Для начала я дам картину, как оптимизировали одну станцию в Центральном Черноземье. Там до начала оптимизации работало 92 человека. В Москве решили, что это многовато будет. Надо оптимизировать. И понеслось.

1. Сократили секретаря начальника станции. Ничем таким особым начальнику не обременен, сам наберет на компьютере, сам распечатает, сам подошьет документ. Ну и на звонки сам ответит.

2. На станции было 4 поста с различными обязанностями. Решили убрать один пост, который крепил составы в двух парках и оформлял техдокументацию. Решили – убрали.

Обязанности поста раскидали на три оставшихся поста, документы стали оформлять дежурные по паркам.

3. Далее решили, что слишком много на станции составителей. Приходит поезд, и его крепят аж два человека: один с четной стороны, один с нечетной. Нет, так не пойдет. Дежурные по паркам будут крепить с одной стороны, составители – с другой. 5 человек вылетели под сокращение.

Конечно, ДСПП (дежурные по паркам), в основном женщины, стали очень признательны руководству за вмененную обязанность бегать вдоль поездов с башмаками. Он, тормозной башмак, всего-то 8 кг весит, это же ничего особенного, правда?

4. Снова взялись за составителей. Раньше днем работало 3 маневровых тепловоза, ночью 2. Решено было убрать один тепловоз днем, нечего. Минус еще два человека.

Да, количество перевозок у РЖД падает, но это вообще отдельная тема. Люди, которых выкинули за борт компании, в этом точно не виноваты.

5. Операторы СТЦ (Станционный технический центр). Эти леди занимались оформлением всей поездной документации. Решили убрать, убрали 5 человек.

Обязанности операторов возложили все на тех же дежурных по паркам.

Местами получилось просто шедеврально: ДСПП при заходе поезда сперва несется к нему с тормозными башмаками, закрепляет состав, забирает сопровождающие документы, затем сайгачит к компьютеру, который совершенно не обязан быть на посту, там вносит данные, выписывает новые, отдает бригаде, снимает башмаки.

Вроде бы так ничего, но дежурный по парку в этом случае не занимается своими прямыми обязанностями. Это все сплошь добавленные оптимизацией.

6. Далее настал черед помощников составителей. Было так: на трех штатных составителей полагалось два помощника. «Подай-принеси-глянь туда», но люди реально практиковались не самой простой работе под присмотром соображающих профи и сами довольно быстро становились такими же.

Убрали таким образом сразу 10 человек, а сегодня составители начинают работу практически без практики. Естественно, текучка такая, что слезы не успевают высыхать.

7. Добрались до дежурных по станции. Дежурные бывают разные, особенно разбираться никто не стал, сократили двух человек.

И вот после всего, пришел новогодний подарок. Москва помнит о том, что надо оптимизировать все дальше.

8. Операторы при дежурном по станции. Тоже пойдут на улицу. А обязанности возложат на дежурных. Особенно на маневрового дежурного, ему же вообще по сути заняться нечем, вот пусть и работает за компьютером. А первый дежурный журналы заполняет в свободное время.

9. Вишенка на тортике. Инженер по охране труда и технике безопасности. А по проведенным оптимизационным мероприятиям этот человек еще исполняет обязанности табельщика, расписывая графики работы, комиссий и отпусков (кстати, маневрирование оставшимися в строю при ковиде – немалая заслуга в этом году именно этого специалиста), кладовщика, выдающего форму и СИЗ.

Как и на кого будут раскидывать обязанности этого человека, пока никто не понимает. Но уже пришел приказ «убрать», так что уберут. «Под раздачу» попадут, скорее всего, заместитель начальника станции, инженер и техник.

Но так как заместитель по ходу следующий на очереди, тут есть сомнения.

В итоге, в результате оптимизации, из 92 человек изначально в итоге останется около 40-42 человек. И каждый будет совмещать обязанности «того парня», которого выкинули на улицу.

Внимание, вопрос: насколько хорошо эти люди будут выполнять обязанности свои и подкинутые?

Практика этого года показывает, что не то слово, как хреново они будут это делать. Конечно, оптимизации нет предела. Точнее, есть. В скором времени, у нас вся железная дорога перейдет на самоизолированное самобслуживание.

Билеты будет проверять начальник поезда, он же может заменить баллоны с водой в кулерах. На весь поезд будет достаточно пары проводников, которые выдадут белье и соберут после прибытия в пункт назначения. С уборкой вагонов вполне справится какая-нибудь клининговая компания, там, где это еще не введено.

Уборка в поездах дальнего следования? А нечего свинячить в вагонах! Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят.

Обязанности по закреплению состава возложить на локомотивную бригаду. Машинисту нельзя покидать кабину? Есть помощник, он и закрепит. Зато так можно сохранить помощников как рабочие единицы. И документы сбегает выпишет тоже помощник.

И вагоны можно не осматривать на каждой станции. Зачем? Зато сколько вагонников можно выставить за дверь… Что, проводники шланги с водой не подключат, если что? Начальник поезда поможет. Или пассажиры, которые кровно в этом заинтересованы.

Кстати, действительно, почему не привлекать пассажиров? Сделать билеты со спецскидкой. Вменить в обязанности уборку вагонов, заправку водой, сбор белья и все в таком духе.

В конце концов, это кому надо, из пункта А в пункт Б – пассажиру или ОАО РЖД?

Вообще мы к этому идем полным ходом. Эксперимент прошлого года с «борьбой» с ковидом показал, что россияне способны самоизолироваться, самовыплатить себе зарплату, самовылечиться за свой счет.

Так почему просто не сдавать в аренду им вагоны? Пусть саморганизовываются в вагонные бригады и едут.

И не просто едут, а еще и зарабатывают на этом!

Полный билет – 100%. Билет старшего по вагону – 60%. Билет проводника – 70%. Билет уборщика – 80%.

От перспективы захватывает дух, если честно. Главное, наверное, чтобы это в самом РЖД не прочитали.

А самое интересное дальше. Когда узревшие этот маразм россияне окончательно откажутся перемещаться по железной дороге (шутка ли, в этом году 40 поездов отменили!), можно облегченно вздохнуть и закрыть к чертям эту лавочку.

Спросите, а на что будут жить господа Белозеровы? Естественно, на дотации из бюджета, которые государство выделит на возрождение окончательно и бесповоротно угробленных российских железных дорог.

На то и будут жить.

В целом же, в скором времени нас ожидает такой бардак на железных дорогах, какой очень сложно пока представить. Пока. Но в скором времени катастрофы, вызванные тем, что те, кто должен обеспечивать безопасность движения на железных дорогах, просто не смогут этого делать. Они будут совмещать работу трех-четырех человек, а как известно, в таких случаях все делается плохо.

И, к сожалению, эта оптимизация приведет как к аварийности состава по техническим причинам, так и к авариям, вызванными недосмотрами диспетчеров, которых будут отвлекать их дополнительные обязанности.

Кто пойдет работать на таких условиях, учитывая, что каждый день от тебя зависит не только жизнь людей, но и твоя собственная безопасность (соответствующие статьи УК никто не отменял), сказать сложно. Но сейчас ОАО РЖД испытывает стойкий дефицит кадров. Да и кто пойдет работать на таких условиях за такие деньги?

Но в московских кабинетах этого не понимают. Им кажется, что все идет просто прекрасно. Но невозможно наваливать на людей обязанности, которых они не исполняли до этого момента, добавляя копейки в виде 5-15% от заработной платы того человека, который их исполнял ранее.

Эта экономия до добра не доведет. И платить придется сегодня покореженными вагонами и локомотивами, и жизнями и здоровьем локомотивных бригад.

Источник