вибратор аварийный уаз что это
Аварийный вибратор уаз 31512 что это
Транзисторный коммутатор предназначен для коммутации (размыкания и замыкания) первичной цепи системы зажигания в соответствии с поступающими к нему сигналами.
Транзисторный коммутатор ТКЮ2 имеет четыре клеммы, которыми подключается в цепь системы зажигания. Он включает: корпус из алюминиевого сплава с ребрами охлаждения, транзистор Т, стабилитрон Д1, диод Д2, резисторы R1 и R2, конденсаторы С1 и С2 и импульсный трансформатор ИТ.
Если включено зажигание и замкнуты контакты прерывателя, то транзистор открыт, так как к его базе через контакты прерывателя и первичную обмотку импульсного трансформатора подводится минус. Ток силой около 7 А протекает по первичной цепи: клемма « + » аккумуляторной батареи — включатель зажигания — добавочный резистор — первичная обмотка катушки зажигания — коллекторно-эмиттерный переход транзистора — масса — клемма «—» аккумуляторной батареи. В катушке зажигания наводится магнитное поле.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Транзисторный коммутатор ТК102:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — транзисторный коммутатор; 2 — катушка зажигания; 3 — свечи; 4 — распределитель зажигания; 5 — блок резисторов 6 — аккумуляторная батарея; 7 — включатель зажигания; 8 — блок вспомогательных элементов; 9 — прерыватель
При размыкании контактов прерывателя транзистор запи рается. Во вторичной обмотке катушки зажигаиия индуктируется ЭДС высокого напряжения, достаточная для воспламенения смеси в цилиндре двигателя. При замыкании контактов прерывателя транзистор снова открывается, замыкая первичную цепь.
Ток, проходящий через контакты прерывателя, не превышает 0,6—0,8 А, что облегчает работу и увеличивает срок службы контактов. Остальные элементы транзисторного к&ммутатора выполняют вспомогательные функции, увеличивая надежность и долговечность системы зажигания.
Диод Д2 препятствует протеканию тока к транзистору, минуя первичную обмотку катушки зажигания. Конденсатор С1 и резистор R2 облегчают режим переключения транзистора, уменьшая его нагрев. Резистор R1 необходим для формирования запирающего импульса. Конденсатор С2 предохраняет транзистор от случайных кратковременных перенапряжений, возникающих в цепи.
Транзисторный коммутатор ТК200 собран на кремниевых транзисторах типа п — р — п и имеет четыре экранированных штепсельных разъема (КЗ, Д и два ВК) и один клеммный зажим, с помощью которых подключается в цепь системы зажигания.
Работу транзисторного коммутатора рассмотрим на примере упрощенной принципиальной электрической схемы транзисторной системы зажигания. При включенном зажигании входной транзистор 77 коммутатора закрыт, так как на его базе отсутствует положительный потенциал. К базе силового транзистора Т2 через резистор R2 и диод Д2 проводится положительный потенциал от аккумуляторной батареи — транзистор открыт.
Рис. 2. Транзисторный коммутатор ТК200:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — аккумуляторная батарея; 2— включатель зажигания; 3 — добавочный резистор 4 — транзисторный коммутатор; 5 — катушка зажигания; 6 — свеча; 7 — распределитель зажигания (датчик-распределитель)
При вращении коленчатого вала двигателя приводится в действие ротор датчика импульсов ИД, положительные сигналы напряжения в строго определенные моменты поступают на базу транзистора 77 и открывают его. Открытие транзистора ТI приводит к резкому понижению потенциала базы транзистора Т2, вследствие чего он закрывается и прерывает ток в первичной цепи катушки зажигания. Процессы, происходящие в системе зажигания после прерывания тока в первичной цепи, аналогичны рассмотренным выше.
За два оборота коленчатого вала двигателя (один оборот ротора датчика импульсов) на базу транзистора 77 подается восемь положительных импульсов, вызывающих столько же раз закрытие транзистора Т2, а следовательно, и прерывание тока в первичной цепи системы зажигания. При каждом прерывании тока в первичной цепи происходит образование искры между электродами свечи и воспламенение смеси в порядке работы цилиндров двигателя.
В реальных схемах транзисторных коммутаторов ТК200 роль транзистора Т2 выполняют три транзистора, что обеспечивает высокий коэффициент усиления.
Стабилитрон Д4 защищает силовой транзистор Т2 от пробоя током ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания. Срабатывает он при ЭДС самоиндукции свыше 180 В.
Стабилитрон Д5 предназначен для защиты транзисторного коммутатора от чрезмерного повышения напряжения в сети автомобиля. При напряжении свыше 16 В происходит пробой стабилитрона Д5 и на базу входного транзистора 77 подается положительный потенциал. В результате транзистор 77 открывается, а силовой транзистор Т2 закрывается, выключая из работы систему зажигания, что приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя и не дает возможности генератору развить напряжение свыше 16 В при неработающем регуляторе напряжения.
Цепь, состоящая из резистора R3 и конденсатора С2, образует в схеме коммутатора обратную связь, которая обеспечивает надежное искрообразование при проворачивании пусковой рукояткой коленчатого вала с малой скоростью. Эта же цепочка обеспечивает многоискровой разряд в свечах, что облегчает пуск двигателя при низких температурах.
Остальные элементы схемы выполняют вспомогательные функции, повышая надежность работы и долговечность системы зажигания.
Рис. 3. Аварийный вибратор:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — контакты; 2 — якорь; 3 — сердечник: 4 — обмотка; 5 — пружина; 6 — конденсатор
Аварийный вибратор РС331 входит в состав бесконтактной транзисторной системы зажигания и предназначен для обеспечения работы системы зажигания в случае выхода из строя транзисторного коммутатора или датчика импульсов. Для перевода системы зажигания на аварийный режим необходимо отсоединить провод от штепсельного разъема «КЗ» транзисторного коммутатора и подключить его к разъему аварийного вибратора. Ток, проходящий по обмотке, намагничивает сердечник, который притягивает якорь и размыкает контакты. Первичная цепь размыкается, что равносильно запиранию транзистора Т2. Под действием пружины контакты снова замыкаются. Частота вибрации контактов составляет 300—400 периодов в секунду. Конденсатор уменьшает искрообразование между контактами. Так как при переходе на аварийный вибратор нарушается управление опережением зажигания, работа двигателя ухудшается, понижаются его мощность и экономичность. По причине сгорания контактов аварийного вибратора продолжительность работы системы зажигания в аварийном режиме обычно не превышает 30 ч.
Всем привет!
У меня периодически появлялась плавающая неисправность.
Первый раз сидели в машине возле гаража, машина работала на холостом и БАЦ — глохнет.
Побегал вокруг машины, запускаю — работает, потом БАЦ и опять.
В общем машина постояла, запускаю — все работает (подумал бензонасос, т.к. машина до этого на газу работала). Ездил месяц наверно.
Второй — отъезжаю от магазина метров 20, а она опять БАЦ и глохнет…
В этот раз у меня уже был установлен фильтр тонкой очистки, по нему и определил что топливо есть, поступает. Постоял мин 5, пока я под капотом лазил, запускаю — работает. Проехал метров 5 и опять песня та же…Через пару минут запускаю — работает, пока стояли разговаривали с знакомым, мин через 5 он блин опять берет и глохнет. Сажусь в машину, запускаю и езжу неделю на нем…
Третий раз — сгонял вытащить хундая из снежного плена, вытащил, стояли курили, машина также на холостом ходу, сажусь, проезжаю пару километров и опять такая же хрень.
Ну что делать, вернее не делать уже знаем — проходит пять минут, запускаем и едем 50 метров…стоим.
В этот раз при повторном запуске машина затроила, ну думаю значит чему-то наконец-то пришел трындец.
Подключаю зеленый провод с коммутатора на аварийный распределить зажигания, он при включении зажигания начинает жужжать, движок запускается, работает сек 20 и глохнет.
Вторая попытка, ничего не происходит, и звук пропал.
Смотрю на переключатель Газ-бензин, а на нем не горит лампочка «бензин», щелкаю на газ (напомню, что ГБО я отключил, краны закрыл, клапан блокировки подачи топлива снял.)
Переключил на «ГАЗ», вибратор завибрировал, машина заработала и благополучно доехала до места стоянки.
Вчера сгонял в магаз и купил комутатор, добавочное сопротивление, катушку (распределитель не стал брать — позже у знакомого возьму еще с запасов СССР новый)
Ставить ничего не стал сразу, зеленый провод вернул на свое место на комутаторе, запускаю и, вуаля, все работает — занит причина где-то в проводке, будем смотреть, разбираться, а запчасти еще никому не мешали — покатаются со мной и спокойней будет.
«На случай отказа в пути системы зажигания желательно иметь аварийный вибратор. Вибратор, устанавливаемый на автомобилях УАЗ (модели 5102.3747), представляет собой обычное электромагнитное реле, размыкающиеся контакты которого шунтируются конденсаторами. Благодаря этому при подаче постоянного напряжения на реле его контакты размыкаются и замыкаются с определенной частотой. Если его подключить к первичной обмотке катушки зажигания вместо датчика и коммутатора, то вибратор будет выполнять функцию этих элементов системы зажигания, т. е. периодически прерывать цепь первичной обмотки. Правда, прерывание не будет синхронизировано с угловым положением коленчатого вала двигателя. Но это не беда — частота работы реле вибратора такова, что во всех цилиндрах двигателя в такте сжатия происходит зажигание рабочей смеси. Другими словами, при подключении аварийного вибратора двигатель будет работать, но не в оптимальном режиме. Зато можно будет без проблем доехать до гаража и самостоятельно заняться диагностикой и ремонтом системы зажигания.»
Система зажигания Уаз-31512, 31514, 31519 бесконтактная. Состоит из датчика-распределителя, транзисторного коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания, добавочного сопротивления, аварийного вибратора, проводов высокого и низкого напряжения.
Аварийный вибратор системы зажигания Уаз.
Аварийный вибратор 5102.3747 или 647619.001 бесконтактной системы зажигания Уаз, включается в цепь системы принудительно и позволяет автомобилю доехать до места ремонта с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора датчика-распределителя зажигания.
Датчик- распределитель выполняет сразу две функции : задает момент искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров.
Транзисторный коммутатор 13.3734, 1302.3734-01, 468332.007 или 3.629.000, системы зажигания Уаз размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания Б116. Соответственно при повреждении или выходе из строя обмотки статора датчика-распределителя зажигания или коммутатором процесс нарушается и нормальное движение автомобиля становится невозможным.
Подключение аварийного вибратора и перевод системы зажигания на работу в аварийном режиме.
Для включения аварийного вибратора в цепь системы зажигания и перевод ее на работу в аварийном режиме, необходимо выполнить несколько простых операций. Все работы проводятся с выключенным зажиганием.
1. Отсоединить наконечник провода от вывода «КЗ» коммутатора и подсоединить его к контактному выводу аварийного вибратора, закрепив винтом. Коммутатор и аварийный вибратор находятся под панелью приборов с правой стороны.
2. В моторном отсеке снять резиновый шланг со штуцера клапана экономайзера принудительного холостого хода карбюратора, затем снять резиновый шланг с центрального штуцера электромагнитного клапана электрической системы экономайзера принудительного холостого хода и надеть его на штуцер клапана экономайзера.
Теперь система зажигания Уаз будет работать в аварийном режиме. Общий срок службы аварийного вибратора составляет около 30 часов, поэтому при первой возможности надо сразу же устранить неисправность системы зажигания заменив коммутатор или статор датчика-распределителя, и перевести ее в обычный рабочий режим.
Для этого отсоединяем провод от аварийного вибратора и снова подсоединяем его к выводу «КЗ» коммутатора, а резиновые шланги системы экономайзера принудительного холостого хода возвращаем на прежние места. После длительной работы системы зажигания на аварийном вибраторе, желательно заменить его на новый.
Вибратор аварийный уаз что это
Транзисторный коммутатор предназначен для коммутации (размыкания и замыкания) первичной цепи системы зажигания в соответствии с поступающими к нему сигналами.
Транзисторный коммутатор ТКЮ2 имеет четыре клеммы, которыми подключается в цепь системы зажигания. Он включает: корпус из алюминиевого сплава с ребрами охлаждения, транзистор Т, стабилитрон Д1, диод Д2, резисторы R1 и R2, конденсаторы С1 и С2 и импульсный трансформатор ИТ.
Если включено зажигание и замкнуты контакты прерывателя, то транзистор открыт, так как к его базе через контакты прерывателя и первичную обмотку импульсного трансформатора подводится минус. Ток силой около 7 А протекает по первичной цепи: клемма « + » аккумуляторной батареи — включатель зажигания — добавочный резистор — первичная обмотка катушки зажигания — коллекторно-эмиттерный переход транзистора — масса — клемма «—» аккумуляторной батареи. В катушке зажигания наводится магнитное поле.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 1. Транзисторный коммутатор ТК102:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — транзисторный коммутатор; 2 — катушка зажигания; 3 — свечи; 4 — распределитель зажигания; 5 — блок резисторов 6 — аккумуляторная батарея; 7 — включатель зажигания; 8 — блок вспомогательных элементов; 9 — прерыватель
При размыкании контактов прерывателя транзистор запи рается. Во вторичной обмотке катушки зажигаиия индуктируется ЭДС высокого напряжения, достаточная для воспламенения смеси в цилиндре двигателя. При замыкании контактов прерывателя транзистор снова открывается, замыкая первичную цепь.
Ток, проходящий через контакты прерывателя, не превышает 0,6—0,8 А, что облегчает работу и увеличивает срок службы контактов. Остальные элементы транзисторного к&ммутатора выполняют вспомогательные функции, увеличивая надежность и долговечность системы зажигания.
Диод Д2 препятствует протеканию тока к транзистору, минуя первичную обмотку катушки зажигания. Конденсатор С1 и резистор R2 облегчают режим переключения транзистора, уменьшая его нагрев. Резистор R1 необходим для формирования запирающего импульса. Конденсатор С2 предохраняет транзистор от случайных кратковременных перенапряжений, возникающих в цепи.
Транзисторный коммутатор ТК200 собран на кремниевых транзисторах типа п — р — п и имеет четыре экранированных штепсельных разъема (КЗ, Д и два ВК) и один клеммный зажим, с помощью которых подключается в цепь системы зажигания.
Работу транзисторного коммутатора рассмотрим на примере упрощенной принципиальной электрической схемы транзисторной системы зажигания. При включенном зажигании входной транзистор 77 коммутатора закрыт, так как на его базе отсутствует положительный потенциал. К базе силового транзистора Т2 через резистор R2 и диод Д2 проводится положительный потенциал от аккумуляторной батареи — транзистор открыт.
Рис. 2. Транзисторный коммутатор ТК200:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — аккумуляторная батарея; 2— включатель зажигания; 3 — добавочный резистор 4 — транзисторный коммутатор; 5 — катушка зажигания; 6 — свеча; 7 — распределитель зажигания (датчик-распределитель)
При вращении коленчатого вала двигателя приводится в действие ротор датчика импульсов ИД, положительные сигналы напряжения в строго определенные моменты поступают на базу транзистора 77 и открывают его. Открытие транзистора ТI приводит к резкому понижению потенциала базы транзистора Т2, вследствие чего он закрывается и прерывает ток в первичной цепи катушки зажигания. Процессы, происходящие в системе зажигания после прерывания тока в первичной цепи, аналогичны рассмотренным выше.
За два оборота коленчатого вала двигателя (один оборот ротора датчика импульсов) на базу транзистора 77 подается восемь положительных импульсов, вызывающих столько же раз закрытие транзистора Т2, а следовательно, и прерывание тока в первичной цепи системы зажигания. При каждом прерывании тока в первичной цепи происходит образование искры между электродами свечи и воспламенение смеси в порядке работы цилиндров двигателя.
В реальных схемах транзисторных коммутаторов ТК200 роль транзистора Т2 выполняют три транзистора, что обеспечивает высокий коэффициент усиления.
Стабилитрон Д4 защищает силовой транзистор Т2 от пробоя током ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания. Срабатывает он при ЭДС самоиндукции свыше 180 В.
Стабилитрон Д5 предназначен для защиты транзисторного коммутатора от чрезмерного повышения напряжения в сети автомобиля. При напряжении свыше 16 В происходит пробой стабилитрона Д5 и на базу входного транзистора 77 подается положительный потенциал. В результате транзистор 77 открывается, а силовой транзистор Т2 закрывается, выключая из работы систему зажигания, что приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя и не дает возможности генератору развить напряжение свыше 16 В при неработающем регуляторе напряжения.
Цепь, состоящая из резистора R3 и конденсатора С2, образует в схеме коммутатора обратную связь, которая обеспечивает надежное искрообразование при проворачивании пусковой рукояткой коленчатого вала с малой скоростью. Эта же цепочка обеспечивает многоискровой разряд в свечах, что облегчает пуск двигателя при низких температурах.
Остальные элементы схемы выполняют вспомогательные функции, повышая надежность работы и долговечность системы зажигания.
Рис. 3. Аварийный вибратор:
а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — контакты; 2 — якорь; 3 — сердечник: 4 — обмотка; 5 — пружина; 6 — конденсатор
Аварийный вибратор РС331 входит в состав бесконтактной транзисторной системы зажигания и предназначен для обеспечения работы системы зажигания в случае выхода из строя транзисторного коммутатора или датчика импульсов. Для перевода системы зажигания на аварийный режим необходимо отсоединить провод от штепсельного разъема «КЗ» транзисторного коммутатора и подключить его к разъему аварийного вибратора. Ток, проходящий по обмотке, намагничивает сердечник, который притягивает якорь и размыкает контакты. Первичная цепь размыкается, что равносильно запиранию транзистора Т2. Под действием пружины контакты снова замыкаются. Частота вибрации контактов составляет 300—400 периодов в секунду. Конденсатор уменьшает искрообразование между контактами. Так как при переходе на аварийный вибратор нарушается управление опережением зажигания, работа двигателя ухудшается, понижаются его мощность и экономичность. По причине сгорания контактов аварийного вибратора продолжительность работы системы зажигания в аварийном режиме обычно не превышает 30 ч.
Длиннобазный УАЗ 3153
Система зажигания Уаз-31512, 31514, 31519 бесконтактная. Состоит из датчика-распределителя, транзисторного коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания, добавочного сопротивления, аварийного вибратора, проводов высокого и низкого напряжения.
Аварийный вибратор системы зажигания Уаз.
Аварийный вибратор 5102.3747 или 647619.001 бесконтактной системы зажигания Уаз, включается в цепь системы принудительно и позволяет автомобилю доехать до места ремонта с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора датчика-распределителя зажигания.
Датчик- распределитель выполняет сразу две функции : задает момент искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров.
Транзисторный коммутатор 13.3734, 1302.3734-01, 468332.007 или 3.629.000, системы зажигания Уаз размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания Б116. Соответственно при повреждении или выходе из строя обмотки статора датчика-распределителя зажигания или коммутатором процесс нарушается и нормальное движение автомобиля становится невозможным.
Подключение аварийного вибратора и перевод системы зажигания на работу в аварийном режиме.
Для включения аварийного вибратора в цепь системы зажигания и перевод ее на работу в аварийном режиме, необходимо выполнить несколько простых операций. Все работы проводятся с выключенным зажиганием.
1. Отсоединить наконечник провода от вывода «КЗ» коммутатора и подсоединить его к контактному выводу аварийного вибратора, закрепив винтом. Коммутатор и аварийный вибратор находятся под панелью приборов с правой стороны.
2. В моторном отсеке снять резиновый шланг со штуцера клапана экономайзера принудительного холостого хода карбюратора, затем снять резиновый шланг с центрального штуцера электромагнитного клапана электрической системы экономайзера принудительного холостого хода и надеть его на штуцер клапана экономайзера.
Теперь система зажигания Уаз будет работать в аварийном режиме. Общий срок службы аварийного вибратора составляет около 30 часов, поэтому при первой возможности надо сразу же устранить неисправность системы зажигания заменив коммутатор или статор датчика-распределителя, и перевести ее в обычный рабочий режим.
Для этого отсоединяем провод от аварийного вибратора и снова подсоединяем его к выводу «КЗ» коммутатора, а резиновые шланги системы экономайзера принудительного холостого хода возвращаем на прежние места. После длительной работы системы зажигания на аварийном вибраторе, желательно заменить его на новый.
В основной части книги даны описания различных самодельных устройств для облегчения эксплуатации и ремонта электрооборудования автомобилей «Ода». Ниже приведены схемы и конструкции еще нескольких предложенных автолюбителями устройств, которые могут быть полезны при эксплуатации автомобилей ИЖ-2126.
10.1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРОВЕРКИ СТЕПЕНИ ЗАРЯЖЕННОСТИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Обычно степень заряженности аккумуляторной батареи оценивают по показаниям денсиметра (см гл. 1), но пользоваться им когда батарея стоит на автомобиле, не очень удобно, да и времени на измерение плотности электролита в каждом аккумуляторе уходит много. Однако заряженность батареи можно оценивать не только по плотности электролита, но и по значению пропорциональной ей «равновесной» ЭДС. Правда, величина этого параметра при разрядке батареи, как показано в табл. 21, незначительна, и точно измерить ее обычным вольтметром не удается. Здесь нужен прибор, который измеряет не всю величину «равновесной» ЭДС, а лишь ее изменение в пределах 11,88-12,60 В.
Разработано несколько типов подобных приборов. На рис. 190 приведена схема прибора, содержащего вольтметр со шкалой 1-3 в, два стабилитрона D1 и D2 типа Д808-Д811, Д814Г и кнопку Кн включения прибора.
Стабилитроны подберите так, чтобы при напряжении 12,6 В стрелка вольтметра отклонялась на всю шкалу. Вольтметр проградуируйте в процентах заряженности батареи, выделив зеленым цветом зону между 100% и 75% (батарея заряжена нормально), желтым цветом — зону между 75% и 50% (пониженная заряженность батареи) и, наконец, красным цветом — зону от 50% до 25% (недопустимо низкая заряженность батареи). Вольтметр целесообразно встроить в щиток приборов автомобиля, а все остальные элементы разместить в удобном месте. При нажатии на кнопку Кн прибор достаточно точно покажет вам степень заряженности батареи, но лишь при условии, что перед замером батарея достаточно долго (хотя бы один час) не работала, поэтому пользоваться прибором целесообразно утром перед запуском двигателя.
10.2. ЗАЩИТА КОНТАКТОВ ОТ ПОДГОРАНИЯ
На автомобилях, оснащенных стартерами 421.3708, со временем обгорают или окисляются дополнительные контакть тягового реле, предназначенные для шунтирования (выключения) дополнительного резистора катушки зажигания при пуске двигателя. Это приводит к затруднению пуска двигателя, особенно в холодную погоду.
Чтобы улучшить условия пуска, подключите между тяговым реле и катушкой зажигания диод, как показано на рис. 191. При пуске, когда включается тяговое реле стартера, напряжение аккумуляторной батареи подается на катушку зажигания через диод, минуя дополнительное сопротивление.
После пуска двигателя тяговое реле стартера отключается и напряжение батареи подается на катушку зажигания через дополнительный резистор. Можно использовать любой диод с током не менее 10 А и напряжением не ниже 200 В, например Д214.
При выключении стартера в обмотке его тягового реле возникает значительная электродвижущая сила самоиндукции которая вызывает подгорание контактов выключателя зажигания. Для уменьшения тока самоиндукции проходящего через контакты выключателя зажигания поставьте параллельно обмотке тягового реле диод V (рис. 192).
10.3. МНОГОИСКРОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ
Для обеспечения пуска двигателя зимой в морозные дни можно сделать простую схему, обеспечивающую многодисковый разряд на электродах свечи. Для этого используйте обычное реле с размыкающимися контактами (РС701,111.3747 или 112.3747) и тумблер для коммутации двух цепей. Соберите схему, показанную на рис. 193 (здесь использовано реле 112 3747). Схема работает следующим образом: при пуске включается тумблер 3, и напряжение питания подается на обмотку реле 1, которое начинает размыкать и замыкать контакты 2 с частотой примерно 300 Гц, обеспечивая многоискровый разряд на свечах. После пуска двигателя тумблер 3 выключается и устройство отключается.
10.4. ПРИБОР ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УГЛА ЗАМКНУТОГО СОСТОЯНИЯ КОНТАКТОВ
Определение угла замкнутого состояния контактов основано на измерении среднего напряжения на контактах прерывателя. Величина этого напряжения пропорциональна величине времени замкнутого состояния контактов, которое, в свою очередь, определяется углом замкнутого состояния контактов. Этот способ определения угла замкнутого состояния контактов используется в ряде автотестеров. При отсутствии автотестера для измерения среднего напряжения на контактах прерывателя вы можете собрать прибор по несложной схеме, показанной на рис. 194.
Угол замкнутого состояния контактов определяют по показаниям вольтметра по формуле
φз — угол замкнутого состояния контактов;
Ucт — напряжение на выходе стабилитрона, В;
Uк — среднее значение напряжения на контактах прерывателя, В.
Работа с прибором заключается в следующем. Запустите двигатель и установите обороты холостого хода. Затем соедините вывод «а» прибора с клеммой «+Б» катушки зажигания, а вывод «б» — с «массой».
10.5. СТОЙКА ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ КОНТАКТНОЙ ГРУППЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
Винты крепления контактной группы распределителя 30.3706 при регулировании угла зажигания очень неудобно отворачивать. Если ротор не снят, то отвертка входит в шлицы винтов с перекосом, поэтому постоянно соскакивает и портит их. Для удобства рекомендуется использовать специальный ключ (см. гл. 3). Однако проще заменить винты специальными резьбовыми стойками, показанными на рис. 195, которые легко отворачиваются обычным (рожковым) ключом «на 8».
10.6. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОБОГРЕВА ЗАДНЕГО СТЕКЛА АВТОМОБИЛЯ
В автомобилях «Ода» обогрев заднего стекла не предусмотрен. Чтобы устранить этот недостаток, разберите старый конденсатор, и из его никелевой фольги толщиной 0,05 мм нарежьте полоски шириной 5 мм, длиной 450 мм и спаяйте их концы. Полученную «гармошку» из 16 кусков наклейте на стекло, как показано на рис. 196, и через выключатель соедините с бортовой сетью автомобиля.
10.7. АМПЕРМЕТР НЕ ПОМЕШАЕТ
Для контроля за работой системы электроснабжения в автомобилях «Ода» установлен вольтметр. Полную информацию о работе генератора и аккумуляторной батареи можно получить, если автомобиль, кроме того, снабжен амперметром.
Амперметр подключают между генератором и батареей (рис. 197). Амперметр должен иметь двустороннюю шкалу с пределами измерений 30-0-30 А. Можно использовать амперметры электромагнитной или магнитоэлектрической системы — как применяемые на автомобилях так и выпускаемые промышленностью для других целей (например, амперметры М2001 и М4233).
Одновременное использование амперметра и вольтметра дает возможность определить практически любую неисправность в системе электроснабжения. Если при включении зажигания и энергопотребителей (например, дальнего света фар) амперметр ничего не показывает или показывает бросок разрядного тока, то неисправны (обрыв или короткое замыкание), скорее всего, цепи, соединяющие батарею и энергопотребителя.
После запуска двигателя показания амперметра характеризуют режим зарядки батареи и работу генератора. Если при запуске стрелка амперметра медленно отклоняется в сторону зарядки, возможно, что проскальзывает приводной ремень генератора. Дрожание стрелки амперметра свидетельствует о том, что, вероятно, в генераторе загрязнены контактные кольца или изношены щетки.
10.8. ПРОСТОЙ МАНОМЕТР
На автомобилях «Ода» отсутствует измеритель давления масла в системе смазки, а есть только датчик и контрольная лампа, сигнализирующая об аварийном давлении масла. В этих автомобилях в качестве манометра можно использовать штатный указатель уровня топлива. Для этого надо вывернуть датчик аварийного давления масла и на его место установить штуцер, применяемый на автомобилях ВАЗ-2106. Подобный штуцер можно изготовить и самостоятельно (рис. 198). В штуцер вворачивают штатный датчик аварийного давления масла и дополнительно датчик давления ММ393-А, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ-2106 Последний соединяют с указателем уровня топлива с помощью переключателя, как показано на рис. 199. Теперь указатель уровня топлива в положении I переключателя показывает уровень топлива в баке, а в положении II — давление масла, причем деление шкалы, обозначенное 4/4, соответствует давлению масла 8 кгс/см2, а деление 1/2 — давлению 4 кгс/см2.
10.9. СТАБИЛИЗАТОР НАПРЯЖЕНИЯ
Большинство отечественных переносных радиоприемников и магнитофонов имеют напряжение питания 9 В. Подключить их непосредственно к бортовой сети автомобиля можно с помощью стабилизатора напряжения, схема которого приведена на рис. 200.
Стабилизатор дает на выходе напряжение 9 В и рассчитан на максимальный ток нагрузки 300 мА (больший ток можно обеспечить подбором резистора R21). Выходное напряжение стабилизатора регулируется подстроечным резистором R4 типа СПЗ-27а или СПЗ-16, а появление необходимого выходного напряжения при подключении к бортовой сети автомобиля обеспечивается резистором R1. Тип всех постоянных резисторов — МЛТ- 0,125 или МЛТ-0,25.
Элементы стабилизатора размещают на печатной плате. Транзистор VT1 установите на радиаторе из дюралюминия толщиной 2-3 мм и размером 15×20 мм В качестве разъема ХР1 используйте переходник, включаемый в гнездо прикуривателя
10.10.НАДЕЖНЫЙ ПУСК ДВИГАТЕЛЯ С ПОМОЩЬЮ ПУСКОЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА
Если пускозарядное устройство в отсутствие нагрузки настроено на напряжение 14 В, то при пуске его напряжение падает до
8-9 В, что не всегда обеспечивает надежную работу стартера и системы зажигания.
Если же пускозарядное устройство настроить без нагрузки на 18-20 В, то при пуске это обеспечит надежную работу стартера и системы зажигания, но после пуска электронные приборы автомобиля будут находиться под повышенным напряжением, что может привести к выходу их из строя. Чтобы этого не произошло, подключите пускозарядное устройство к сети только на время пуска по схеме, приведенной на рис. 201. Пускозарядное устройство в этой схеме включается дополнительным реле Р только на время пуска двигателя. Как только двигатель запускается, генератор вырабатывает напряжение, которое вызывает срабатывание реле РС702 и размыкание цепи питания пускозарядного устройства
10.11. АВАРИЙНЫЙ ВИБРАТОР
На случай отказа в пути системы зажигания желательно иметь в багажнике аварийный вибратор. Аварийный вибратор, устанавливаемый, например, на автомобилях УАЗ (модели 5102.3747), представляет собой обычное электромагнитное реле, размыкающиеся контакты которого шунтируются конденсаторами (схема показана на рис. 202). Благодаря этому при подаче постоянного напряжения на реле его контакты размыкаются и замыкаются с определенной частотой. Если его подключить к первичной обмотке катушки зажигания вместо датчика и коммутатора, то вибратор будет выполнять функцию этих элементов системы зажигания, т.е. периодически прерывать цепь первичной обмотки зажигания. Правда, это прерывание не будет синхронизировано с угловым положением коленчатого вала двигателя. Но это не беда — частота работы реле вибратора такова, что во всех цилиндрах двигателя в такте сжатия происходит зажигание рабочей смеси. Другими словами, при подключении аварийного вибратора двигатель будет работать, но не в оптимальном режиме. Зато можно будет без проблем доехать до гаража и серьезно заняться диагностикой и ремонтом системы зажигания.
Аварийный вибратор можно сделать самому. Для этого достаточно иметь обычное электромагнитное реле с переключающимися контактами (например, реле 111.3747) и два конденсатора емкостью 0,2 мкФ. При этом нужно иметь в виду, что сопротивление обмотки такого реле велико и подключать его так, как подключают аварийный вибратор промышленного изготовления, нельзя: ток в первичной цепи системы зажигания будет слишком мал для создания надежной искры на свечах. Поэтому соберите вибратор по схеме (рис. 203), несколько отличающейся от схемы вибратора 5102.3747. Все элементы вибратора целесообразно установить на изолированном основании и закрепить его в удобном месте подкапотного пространства, желательно вблизи катушки зажигания. Подключение вибратора при отказе штатной системы зажигания показано на рис. 204. Не забудьте перед подключением вибратора отключить систему ЭПХХ (снять провод с электроклапана и заизолировать его).
При выходе из строя прерывателя контактной системы зажигания роль аварийного вибратора может исполнить любое автомобильное электромагнитное реле с нормально разомкнутыми контактами. Соедините между собой выводы «87» и «86», а также выводы «30» и «85». Общие выводы реле подключить к катушке зажигания, как показано на рис. 205.
10.12.СХЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Электровентилятор системы охлаждения двигателя иногда не включается из-за отказа датчика, реле или отсутствия контакта в цепи питания. Чтобы обезопасить двигатель от перегрева, целесообразно собрать и провести дополнительную цепь принудительного включения электровентилятора (рис. 206). Выключатель электровентилятора нужно разместить на панели приборов, например, на месте, предусмотренном для часов.
10.13. УДОБНОЕ КРЕПЛЕНИЕ МИКРОВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ЭПХХ
Облегчить регулировку микровыключателя на автомобилях ИЖ-2126-020 можно, заменив нижний винт его крепления на самодельный болт с удлиненной шестигранной головкой (рис 207). Отрегулировать болт торцовым или рожковым ключом значительно проще, чем отверткой — штатный винт
Электрооборудование автомобилей ИЖ-2126 ОДА
В.В. Литвиненко
УАЗ Барс 3159: вездеход для настоящих мужчин
УАЗ Барс, также известный под названием УАЗ-3159, появился еще в 1999 году.
Он представляет собой удлиненную версию модели УАЗ-3151, выпущенной в качестве замены знаменитого УАЗ-469. Но, несмотря на явное родство и визуальное отличие лишь в более длинном кузове, на самом деле у Барса гораздо больше отличий от своего предшественника. Поэтому придется сделать небольшую историческую экскурсию.
История создания
Производство Барса началось еще в 1999 году и продолжается до сих пор, но его разработка началась гораздо раньше. В 1975 году по заданию Министерства обороны СССР, на Ульяновском заводе началась разработка нового внедорожника с удлиненной базой, рассчитанного на 10 человек и призванного заменить УАЗ-469 и ГАЗ-66.
В 1986 году на заводе предложили армейцам свой перспективный проект под названием УАЗ-3172 «Вагон». Внедорожник, внешне схожий с выпускавшимися тогда японскими и европейскими моделями, кардинально отличался как внешне, так и по своим техническим характеристикам от выпускавшегося УАЗ-3151 и превосходил его на голову, как в плане проходимости, так и комфорта.
Но, несмотря на очень удачную и перспективную конструкцию, в серию проект «Вагон» не пошел из-за финансовых трудностей – в 1992 году банально не было денег, чтобы закупать военную технику. Поэтому проект был закрыт, а наработки по нему отложены в «долгий ящик» — на всякий случай. Но буквально через несколько лет на базе УАЗ-3151 начали разрабатывать вариант с восьмиместным кузовом. В конструкции нового внедорожника было принято решение использовать ряд наработок от проекта «Вагон».
Описание конструкции
Ошибочно считается, что УАЗ-3159 Барс является удлиненной версией модели 3151. На самом деле это не совсем верно – Барс базируется на платформе «пятьдесят первого», но в ее конструкцию внесены существенные изменения и он гораздо ближе к УАЗ-3153.
Цельнометаллический кузов – пятидверный, традиционный для большинства УАЗов серии 3151, но длиннее на 470 мм. По ширине он не отличается, но колея передних и задних колес была увеличена до 1600 мм – это на 155 мм больше, чем у обычных серийных УАЗ. Из-за этого пришлось изменять форму крыльев, делая их более «дутыми» и объемными.
Измененная конструкция подвеска также позволила увеличить клиренс автомобиля с 220 до 300 мм – одно из решений «Вагона», позволяющее внедорожнику легко идти в колее с грузовыми автомобилями. Также увеличена и колесная база – до 2760 мм против 2380, что позволяет добиться лучшей плавности хода.
Интерьер
Пятиместный салон с классическим расположением сидений может быть трансформирован – вместо заднего трехместного дивана предлагаются два отдельных пассажирских кресла, а через проход между ними можно попасть в багажное отделение, где по бокам устанавливаются двухместные откидные лавки, расположенные перпендикулярно движению.
Интерьер спартанский: УАЗ-3159 – это не кроссовер, а внедорожник, причем сугубо утилитарный, поэтому даже корейские кроссоверы и внедорожники в самой бюджетной комплектации оснащены на два уровня лучше.
Тем не менее, кресла получили новую, более качественную обивку, раздвижные стекла имеют фиксаторы (как и люк в крыше), и даже есть аудиосистема с магнитолой.
Но самое главное – это качество сборки. Собирается автомобиль не на самом заводе, а в цеху ПАМС (отдельное мелкосерийное производство). Шумоизоляция намного лучше, чем в любом другом отечественном автомобиле, на дверях двойное уплотнение, а сами они очень тщательно подогнаны друг к другу – щелей практически нет, что неслыханно для российского автопрома.
Главные отличия Уаз Барс: двигатель и подвеска
Но главные изменения находятся внутри. Под капотом внедорожника установлен 2.7-литровый бензиновый двигатель ЗМЗ-409. Этот инжекторный бензиновый мотор способен развивать мощность в 133 л.с. и достигать крутящего момента в 224 Нм. Несмотря на почти в 2 раза большую мощность, максимальная скорость составляет всего 140 км/ч – аэродинамика кирпича все таки дает о себе знать. Но высоким лобовым сопротивлением и отвратительной аэродинамикой грешат все отечественные внедорожники, в том числе и Лада Тарзан.
Тем не менее, скорости 140 км/ч вполне достаточно для комфортного передвижения по трассе, ведь стихия УАЗ-3159 Барс – это бездорожье, где более важна приемистость мотора, а не скоростные качества.
Пятиступенчатая механическая трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой с мелкозубчатыми шестернями – полностью новая. Ее главное достоинство – более высокое передаточное число на мостах и один рычаг для переключения понижающей передачи и переднего моста.
Серьезной модернизации подверглась конструкция мостов. Ведущие П-образные «редукторные» мосты имеют чулки удлиненной формы с новыми полуосями – именно благодаря ним увеличена колесная база и появилась возможность поднять клиренс до 300 мм.
Но на самом деле причина установки редукторных мостов более прозаична – это обусловлено тем, что спереди Барс получил пружинную подвеску с газовыми амортизаторами. Такая конструкция делает езду более комфортабельной и управляемой, т.к. продольные и поперечные тяги жестко ограничивают ход моста. В задней подвеске используется старая добрая 4-рессорная конструкция – впрочем, владельцы внедорожника в большинстве случаев самостоятельно заменяют ее на более мягкую 3-рессорную.
Технические характеристики
| Габариты | 4570 (от бампера до запасного колеса)х1940х2200 мм |
| Колея | 1600 мм |
| Клиренс | 300 мм |
| Колесная база | 2760 мм |
| Снаряженная/полная масса | 2000/2800 кг |
| Двигатель | ЗМЗ-409, 2.7 л |
| Мощность двигателя | 133 л.с. при 4400 об/мин |
| Макс. крутящий момент | 224 Нм при 4000 об/мин |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Макс. скорость | 140 км/ч |
| Привод | полный |
| Расход топлива | 16.5 л/100 км при 90 км/ч |
Итог и цена
Учитывая особенности УАЗ-3159 Барс, понятно, что, несмотря на улучшенный интерьер, это старый добрый УАЗ – со всеми вытекающими. Даже обозначение «люкс» мало что меняет – Барс автомобиль для бездорожья, но не для трассы.
С одной стороны, откровенно слабые тормоза, низкая скорость и разгон до 100 км/ч за 20 секунд, огромный расход бензина от 20 л на 100 км и проигрывающий даже недорогим импортным паркетникам интерьер. С другой – феноменальная проходимость, что стала лучше благодаря увеличенному клиренсу, более широкой колее и редукторным мостам.
Стоит ли брать такой автомобиль для города – однозначно нет, так как за 790 тысяч рублей – а именно столько стоит новый Барс УАЗ, можно найти множество хороших вариантов. Но если вы планируете выезжать на нем на бездорожье – это будет самым отличным вариантом, так как по проходимости он не уступает, а в большинстве случаев превосходит импортные аналоги и стоит дешевле их (если сравнивать с новыми).
Читайте также:
УАЗ-3160 В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе…
Снижение цены на UAZ Patriot Интерьер Розетка 12 вольт на панели приборов Подрулевые переключатели с расширенным…
Методика подключения термостата на УАЗ Тюнингованная модель Автомобили Ульяновского автомобильного завода (УАЗ) давно и заслуженно…
Архив моделей марки UAZ УАЗ 31511989 года УАЗ 315121985 года УАЗ 315141995 года УАЗ 31531996…
Обновленный УАЗ Патриот 2019: подробности и ценыСегодня УАЗ запустил производство модернизированных моделей Патриот и Пикап…