вероятность того что самолет разобьется в процентах
Какова вероятность попасть в авиакатастрофу
По данным ученых из Массачусетского университета, вероятность попасть в авиакатастрофу составляет 1 к 8 000 000. Это означает, что на 8 000 000 рейсов приходится 1 авиакатастрофа. Данный показатель намного лучше, чем вероятность попасть в автокатастрофу. Более того, вероятность погибнуть по дороге в аэропорт на машине или общественном транспорте, гораздо выше, чем попасть в авиакатастрофу. В статье — Занимательная статистика авиакатастроф подробно рассказано, в каких фазах авиапутешествия больше шансов попасть в авиакатастрофу.
Почему происходят авиакатастрофы
Большинство катастроф происходят по вине человека. Около 46% всех катастроф произошли из-за человеческой ошибки. Причем не только экипажа в воздухе, но и наземных служб, например некачественное обслуживание самолета перед полетом, неверный объем топлива, или неверные команды диспетчера.
Лишь 26% катастроф случаются по причине технической неисправности. Оставшиеся проценты приходятся примерно в равных частях на погоду, на состояние ВПП в аэропорту. Менее 1% авиакатастроф случаются по причине терроризма. Интересно, что из-за пожаров происходит 3% авиакатастроф.
Если вы ни разу не летали, то, наверняка, вас посещают мысли и вопросы о безопасности самолетного транспорта. В этой статье мы поговорим о безопасности полетов на самолетах. Ее мы рассмотрим с точки зрения вероятности попадания в авиакатастрофу. Точных данных нет, мы собрали все по крупицам и не претендуем на научную статью, но общее представление статья может помочь сформировать.
То, что самолет – это один из самых безопасных видов транспорта. По статистике в аварию на машине попасть больше шансов, чем на самолете. Но дело в том, что за рулем автомобиля вы можете быть сами – а значит вы контролируете ситуацию, а за штурвалом самолета могут быть лишь пилоты, коими большинство из нас не являются. Так что в плане вопроса о самолетах есть проблема – путешественник не контролирует сам ситуацию, и это добавляет дополнительного страха.
Бояться не стоит, как говорится – плохие мысли притягивают плохие события, хорошие мысли притягивают хорошие события. Это скорее вопрос уже религии и веры. В этом плане стоит узнать, что изучает кабалистика. Благодаря ей вы сможете узнать больше про источники гармонии и радости. Так что знайте, что в сравнении с автомобилем, шансов попасть в аварию на самолете – меньше.
Вероятность в процентах
Если говорить математически, то выразим вероятность попадания в авиакатастрофу в процентах. Проанализировав несколько тысяч рейсов, которые были совершены, мы пришли к мысли, что из нескольких тысяч рейсов лишь один рейс сталкивался с большими проблемами, и то – не в каждом случае это заканчивалось катастрофой.
Вероятность попасть в авиакатастрофу со смертельным исходом составляет менее 0,01%. Эта ничтожно малая вероятность. Конечно, все зависит и от того, какой авиакомпанией вы летите, сколько лет эксплуатируется ваш самолет и т.д. Привезти статистику по компаниям не представляется возможным, так как их очень много.
Посоветуем лишь одно – старайтесь выбирать максимально известные и надежные авиакомпании. Старайтесь летать на самолетах, чей возраст не превышает 7 лет. Конечно есть надежные самолеты и более старые, однако судя по статистике, молодые самолеты у известных авиакомпаний реже попадают в нестандартные ситуации.
Есть ли шанс выжить при крушении самолета: рассказывает «Популярная механика»
Бояться нормально, также, как и дышать, спать, испытывать голод и возбуждение. Это естественная реакция нашей психики на непонятную и неконтролируемую ситуацию. В развитии аэрофобии последние два эпитета ключевые: непонимание принципов обеспечения безопасности полетов, их механики и всех подспудных процессов в гражданской авиации превращает перемещение на высоте тысяч метров над землей в ужасное мистическое колдовство. Масла в огонь подливает ощущение беспомощности и отсутствия контроля над происходящим — все, что пассажир может сделать, так это купить билет, приехать в аэропорт и покориться случаю. Практика показывает, что вероятность нанести вред своему здоровью в долгосрочной перспективе из-за частого стресса гораздо выше, чем пострадать в результате авиационного происшествия. И вот почему.
Безопасность полетов
Гражданская авиация — едва ли не самая параноидально-зарегулированная отрасль с множеством различных норм, инструкций и законов, связанных с безопасностью деятельности. Наглядным примером являются правила обращения с электронными устройствами на борту. Никакое оборудование современных самолетов не может быть повреждено или его работа нарушена сигналом от потребительской электроники. Тем не менее, поскольку первые мобильные телефоны были аналоговыми и имели достаточно мощные приемо-передатчики, их использование запретили, и некоторые ограничения остаются даже спустя десятилетия — а вдруг что пойдет не так?
С технической стороны, самолеты еще на заре популярности и массовой доступности перелетов в далекие 1950-е имели двойное или тройное резервирование основных систем: вероятность критического отказа оборудования всегда была крайне низка. Перед вылетом каждый борт обязательно проверяется техническими специалистами: на любую комбинацию погодных условий и характеристик определенного маршрута существует свой набор требований к инспекции и подготовке воздушного судна.
Это подтверждается цифрами. Один из главных «Церберов» мировой гражданской авиации — FAA (федеральное управление гражданской авиации США) в конце 2018 года опубликовало статистику по количеству бортов в воздухе. Только над территорией Северной Америки ежедневно совершается не менее 43 тысяч рейсов, а в наиболее загруженные часы одновременно в небе может находиться свыше пяти тысяч самолетов и вертолетов. Цифры для всего Земного шара в несколько раз больше.
Таким образом, вероятность попасть хотя бы в аварию на борту самолета примерно равна шансу выиграть в лотерею. Когда вы в последний раз забирали себе «Айфон» после конкурса репостов во «ВКонтакте»? Как бы пугающе и резонансно ни выглядели новости о катастрофах, стать героем одной из них почти нереально.
Как перестать бояться
Когда тревога перед полетом становится навязчивой, стоит оценить возможные причины и поискать способы их устранения. В этом поможет психолог или психотерапевт, но, к сожалению, не каждый к ним пойдет. Для не самых запущенных случаев есть «подручные» способы.
Не летать вообще — радикальное решение, но вполне может быть выходом. Особенно для тех, чья работа не связана с частыми перемещениями по глобусу. Однако важно помнить, что тревожный человек все равно рано или поздно найдет повод для беспокойства: вариант «рубить с плеча» в долгосрочной перспективе имеет шансы оказаться бессмысленным.
Отдать себя на волю стихии — тоже радикальный вариант, но диаметрально противоположный предыдущему по сути. Он близок и к позиции верующих людей «на все воля Божья», и к советам некоторых психологов. Принять невозможность контроля над некоторыми ситуациями бывает полезно через осознание своей беспомощности и полной подчиненности внешним силам. Рекомендуется применять строго под наблюдением специалиста!
Повысить свою осведомленность о том, как все работает. Понимание ситуации — тоже форма контроля. Помимо этого короткого текста можно обратиться к специализированным форумам и ресурсам. Начать стоит с простого запроса в поисковике «как работает безопасность в авиации». Долгие часы увлекательного чтения о том, как устроены службы безопасности на земле и насколько сложно проработаны механизмы избегания отказов и аварий в современных самолетах обеспечены. Наконец, есть отличная книга американского пилота гражданской авиации Патрика Смита «Говорит командир корабля». В ней человек с опытом управления почти десятком различных воздушных судов и налетом в тысячи часов просто, понятно и очень интересно рассказывает истории из жизни, иллюстрирующие «кухню» гражданской авиации.
Что делать, если все пошло не так
Самое важное — это подготовка. В экстренной ситуации не будет времени размышлять, время на принятие решений и планирование действий исчисляется секундами. Важно внимательно прослушать инструктаж по безопасности, который проводит экипаж перед взлетом, даже если он уже известен наизусть. Чем чаще его повторять, тем вероятнее, что при аварии он мгновенно вспомнится. Помимо представления с участием бортпроводников, в кармане переднего кресла всегда есть подробная схема-инфографика с отмеченными аварийными выходами, средствами спасения и инструкцией по их применению.
Результаты анализа авиационных происшествий и различных инцидентов с другими видами транспорта показывают, что наибольшие шансы на выживание и минимизацию травм имеют те люди, которые не растерялись и действовали согласно инструкциям. Причем это никак не зависело от физической подготовки, решающую роль играли осведомленность о методах спасения и самообладание — отсутствие паники или ступора.
Все инструкции по безопасности в авиации написаны не только теоретиками-инженерами, но и в результате изучения случившихся катастроф. Сложенный столик, застегнутый туго ремень и поднятая вертикально спинка кресла более чем в двое уменьшают вероятность получения травм при жесткой посадке или сильной турбулентности. Вкупе с «позой эмбриона», эти простые приготовления позволяют выжить даже при разрушении самолета в воздухе — такие случаи известны.
Не лишним будет упомянуть, что покидая борт в нештатной ситуации, стоит забыть обо всех вещах — выжив, всегда есть шанс найти их потом на месте аварии, мертвецам ноутбуки и смартфоны уже не нужны. Не забывайте помогать окружающим, если есть на это силы и самообладание. Однако мудрость всех экстренных служб — если не являешься профессионалом, лучше не пытайся оказывать помощь: энтузиасты-спасатели чаще пополняют списки жертв, чем героев.
Необычные способы спасения
«Популярная механика» просит читателей помнить, что эти способы, во‑первых, идут вразрез с правилами безопасности, во‑вторых, могут быть неэтичны, а в-третьих никем никогда не проверялись и приведены исключительно в юмористических целях.
В фильме «Авиатор» персонаж Леонардо ДиКаприо выживает при крушении XF-11. Это совершенно реальная история из жизни эксцентричного магната Говарда Хьюза. В 1946 году во время испытания нового двухмоторного самолета-разведчика оригинальной конструкции у него отказал один винт, машина практически потеряла управление и при падении взорвалась, разрушив четыре дома. Уже на небольшой высоте Хьюз смог стабилизировать самолет и направить его так, чтобы максимально полого коснуться поверхности. Не факт, что получится пробиться в кабину пилотов, но чем черт не шутит — хорошая летная подготовка и полученный опыт на гражданской авиации если не спасут жизнь, то наверняка устранят аэрофобию навсегда.
Герой книги Дэна Брауна «Ангелы и демоны» выживает после падения с высоты в сотни метров. Он применяет упрощенную формулу расчета площади парашюта и, определенным образом управляя куском плотной ткани, настолько погасил скорость, что не получил серьезных травм при касании воды. Теоретически, каждый квадратный сантиметр площади тела и одежды падающего человека увеличивает лобовое сопротивление, а правильное вхождение в воду может оказаться в разы безопаснее касания земли при одинаковой скорости. Однако неподготовленный человек навряд ли сможет сориентироваться при падении и удержать в руках достаточного размера импровизированный парашют. А набегающий поток воздуха просто не позволит разглядеть незащищенными глазами поверхность и выбрать место приземления.
Материал подготовлен редакцией «Популярной механики» и впервые опубликован на сайте издания.
Статистика авиакатастроф или оцениваем вероятность крушения самолета
Поговорим о статистике авиакатастроф в мире и в России в частности. Вы можете скачать мировые показатели, опубликованные компанией Boeing – Скачать.
Прежде всего, нам необходимо понять, как же вычислить статистическую безопасность авиаперелета.
Люди, которые не боятся летать, говорят: «на дороге шансов погибнуть в сотни раз больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах». Те, кто страдает аэрофобией (или просто испытывает страх во время полета), отвечают на это: «машин просто больше, поэтому погибает больше». Для многих людей, опасающихся полетов, существует их собственная статистика падений самолетов, в которую они свято верят. Согласно ей, авиаполет сравним с прохождением над бездной по тонкой дощечке. «Если статистика говорит, что это безопасно, так это только потому, что никто не ходит по дощечке над бездной».
Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.
Итак, как же вычислить степень риска крушения при авиаперелете? Очевидно, что нам необходим один, общий знаменатель, чтобы получить верные результаты. Иначе попытка сравнить яблоки с грушами заранее обречена на провал.
В авиации принято считать риски в количестве смертей на пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Приведу пример: рейс вылетел из Санкт-Петербурга в Москву и, не дай Бог, разбился. Либо, предположим, что произошло крушение самолета, летевшего из того же Питера во Владивосток. Статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.
Некоторые также пытаются вычислить авиационные риски путем подсчета количества падений самолетов на количество безаварийных рейсов. Но и здесь реальной картины мы не получим. Разве авиакатастрофа от выкатывания при посадке с полосы из-за ветра и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах) имеет тот же удельный вес, что и крушение самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?
До сих пор я озвучивал неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все-таки посчитать правильную цифру? Как понять, опасно летать или нет?
Для корректной оценки рисков предлагается простая формула:
РИСК (R) = 1 / количество катастроф (КК) Х процент смертности в ней (%S)
количество рейсов за выбранный период (N)
В чем преимущества такой формулы? Сейчас объясню.
Во-первых, формула не учитывает такие «лишние» для понимания рисков факторы, как пассажиро-километры, километро-пролето-пробеги, и т.д. Какая по сути для меня разница, разобьюсь я, не дай Бог, в коротком или в длинном рейсе, и сколько людей разобьются вместе со мной? Меня, как индивида, интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК? И эта формула отвечает именно на этот вопрос.
Во-вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. Если произошла катастрофа самолета, в которой погибло, скажем, 2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем, если бы погибли все. И это логично. Выживаемость обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете самолета, что, по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.
Подставим в формулу расчета статистики значения для пробы:
Предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиакатастрофой, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2. Заметьте, абсолютно не важно, сколько было пассажиров. Для того, кто в нем, увы, оказался, количество пассажиров на борту значения не имеет.
Согласно нашей формуле, риск составит 1 / 1 происшествие * 50% погибших 10 выполненных рейсов что в результате дает 1 к 20, то есть очень высокий показатель.
Если же происшествий, например, 0, а рейсов, скажем, 1000, то результат формулы будет 0 (0 катастроф / 1000 рейсов).
Следовательно, наша формула работает верно.
Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск.
Например, риск погибнуть при обвале потолка собственного дома будет равен количеству обвалов потолков (КК) * % погибших и все это делим на количество не рухнувших потолков за любой рассматриваемый отрезок времени.
Например, в Москве около 180 000 жилых подъездов. Если за год из-за перепланировок, взрывов газа, износа конструкций, снега на крыше, терактов и прочих “прелестей” рухнут 3 подъезда, и в этих крушениях смертность составит 20%, то, согласно формуле, риск погибнуть при обвале собственного подъезда составит на каждый год жизни = 3 обвала* 20% смертности и делить на 180 000 не рухнувших подъездов = 1 на 333 000.
Вы еще помните о шансе на выигрыш в казино? 1 к 37 вдруг кажется невероятно высоким шансом)).
Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации.
Начнем с общемировой статистики авиакатастроф.
Подставляем известные нам параметры в формулу:
Риск при авиаперелете = 1 / (количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))
Результат: вероятность разбиться в самолете в среднем по миру равна 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов!
Если рассматривать только западные страны, то будет около 1 на 23 миллиона!
Теперь давайте возьмем российскую авиацию. Продолжаем действовать согласно формуле: в этом, не простом для российской авиации году, произошли 5 происшествий с пассажирскими самолетами на коммерческих рейсах:
Ан 24 выкатился при посадке с полосы, сгорел, никто не погиб (смертность s=0%)
Ту 154 в аэропорту г. Сургут загорелся, в результате погибли 3 человека из 134 (s=2%)
АН 24 приводнился на реку Обь, погибло 7 пассажиров, выжило 30 (s= 19%)
ТУ 134 в Петрозаводске погибло 47, выжило 5 (s=90%)
ЯК-42 в Ярославле погибло 44 человека, выжил 1 (s=98%)
Итого, в числителе нашей дроби 1 катастрофа *0% смертности + 1*2% + 1*19% + 1*90% + 1*98% = 2.1
Результат: риск в 2011 году при полете на коммерческих рейсах в РФ составил 1 на
С одной стороны, это в 10 раз выше, чем в среднем в мире в этом году.
С другой стороны, даже в проблематичный для Российской авиации год, это в 3 раза меньшая вероятность, чем смертность из-за обвала подъезда жилого дома!
Придет ли вам в голову постоянно дрожать от ужаса, засыпая в своей кровати, учитывая, что вероятность крушения подъезда выше, чем крушения самолета?
И еще немаловажный момент: когда статистика авиакатастроф столь низка, любое единичное авиапроисшествие изменяет статистические риски в десятки или даже в сотни раз. Например, проанализировав 2010 год в Российской авиации, можно увидеть, что риски на тот год составили по нашей формуле 1 на 3 248 000. то есть наличие 1-2 авиапроисшествий в год меняет цифры в несколько раз.
Точно также, как и авиакатастрофа Air France в 2009 году повысила риски, связанные с авиаперелетом во Франции в десятки раз, но это не значит, что летать во Франции стало опасно.
Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.
Для тех, кто боится летать приведенная здесь информация, к сожалению, не поможет избавиться от страха полета, они все равно будут продолжать разбираться в расследовании авиакатастроф, искать факты об опасности полетов и т.д. Дело в том, что статистика анализируется и обрабатывается левым полушарием головного мозга человека, в то время как на борту у людей с аэрофобией работает только правое полушарие, отвечающее за фантазии, эмоции, предчувствия, домыслы и т.п.
Если вы боитесь летать несмотря на впечатляющую статистику авиационной безопасности, обратитесь за профессиональной помощью в центр “Летаем Без Страха”, где вы научитесь контролировать свои мысли, физиологию и поведение во время авиаперелетов и попадания в зону турбулентности.
Риск «1 на миллионы» отнюдь не является высоким, и большинство ежедневных процессов жизнедеятельности несут в себе гораздо большие риски, даже если вам так не кажется.
Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете.
Вы беспокоитесь о предстоящем авиаперелёте? Благодаря совместной разработке нашего интернет-портала со специалистами (МТИ) Массачусетского Технологического Университета, вы можете воспользоваться анализатором авиакатастроф, что позволит вам быть уверенными в том, что ваш полёт будет максимально безопасным.
Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того, чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолёта на которым будет совершаться авиаперелёт, уточнить протяжённость маршрута и ряд других параметров, после чего, вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полёт.
Допустим, представим себе будничную ситуацию, что вы намереваетесь совершить авиаперелёт на самолёте Ан-3, возраст которого превышает 18 лет, принадлежащем авиакомпании «SCAT» (согласно объективному мнению рейтингового агентства «Airline Ratings», данный авиаперевозчик является худшим на всём пространстве СНГ).
Предположим, что лететь вам необходимо на максимальное расстояние – для самолёта Ан-3, это расстояние составляет 1230 километров, однако погодные условия явно этому не способствуют – в аэропорту вылета и прилёта объявлено штормовое предупреждение, и при этом, на протяжении всего полёта наблюдается низкая область – облака располагаются на расстоянии менее 2000 метров над поверхностью земли, а в настоящее время зимний период года.
Обратите внимание, что садиться воздушному судну придётся в небольшом населённом пункте с грунтовой взлётно-посадочной полосой, причём экипаж самолёта состоит исключительно из «новичков», стаж работы которых не превышает 1 года. Казалось бы, всё, но если учесть тот фактор, что воздушное судно будет пролетать над территорией, где ведутся военные действия, а в придачу ко всему самолёт попадёт в зону сильной турбулентности, то, обратите внимание, что вероятность авиакатастрофы в этом случае составит 45.15%, что в 4.5 миллиона раз больше средней статистической вероятности авиакатастрофы.
Все права защищены. Avia.pro ™
Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек. Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.
Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.
Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.
В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.
Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.
Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.