ведомый поиск неисправностей что это
Клон VAS-5054A (ODIS-S, ODIS-E)
Приветствую всех.
Ранее приобрел Васю-Диагноста чтобы лишний раз к ОД не ездить и как-то это все затянуло… В итоге появилось дикое желание разобрать в VAG-ой электронике и т.д. На этой волне был заказ из Китая клон VAS-5054A у этого продавца. Для себя решил, что не стоит платить в 2 раза больше ради техподдержи (где-то в одной из столиц, а не в своем городе) и гарантии 6 месяцев. Особенно если учесть тот факт, что информации в интернете очень много, много рабочих релизов ODIS и другого необходимого программного обеспечения, нужно только найти время и внимательно изучить всю имеющуюся информацию.
Описывать установку ODIS-S И ODIS-E не буду ибо информации уже очень много. Я пользовался следующими инструкциями установка ODIS-S Установка ODIS-E (спасибо огромное авторам). Программное обеспечение брал на Rutracker. Ресурс блокирован, но владельцам Chrome поможет установка расширения прокси friGate. Приятно порадовало, что после установки ODISов и подключения по кабелю VAS-5054A все сразу заработало, без танцев с бубном.
И так, первым делом я решил убрать ошибки оставшиеся после установки мультируля, но убрать их так и не удалось (борьба еще продолжается). Затем проверил «ведомый поиск неисправностей». Функция интересная и удобная, но лучше чтобы она никогда не пригодилась. 🙂
Затем при помощи инженерки снял логи всех блоков. Как это сделать подсмотрел здесь.
После проведения процедур по обслуживанию актуатора решил провести адаптацию регулятора положения наддува. Многие писали, что адаптацию сделать не получается.
Перед началом адаптации ODIS сообщает следующую информацию:
После проведения всех операций ODIS писал, что напряжение слишком велико и адаптация невозможна. Напряжение показывало 3.62 В при максимально допустимом значении (как я понял) 3.5 В. После того, как попробовал несколько разных вариантов вкл/выкл зажигания (ODIS указывает на необходимость проведения этих действий) на 4-ый раз адаптация была проведена успешно!.
С целью поиска причин периодической нехватки мощности запустил «Проверку пропусков воспламенения». Каких-либо проблем это не выявило. Но показался очень странным тот факт, что информацию о пропусках ODIS показывает на 3 цилиндра…
Вопрос к знатокам: Это вообще нормально? Или где-то какой-то датчик не подключен?
Единственное, что еще не наладил так это соединение VAS-5054A c ноутбуком по блютуз. Но пока это не напрягает. Земляки, можете обращаться при необходимости… Ошибки стереть и активировать функции смогу, а там глядишь и прошивку освою, благо подопытный всегда под окнами стоит)))
Огромное спасибо sanchopanso998 strelkov1981 dmitrij551 за исчерпывающую информацию и помощь!
Guided Fault Finding/Function с помощью ODIS Engineering — «лечим» TDI-CR
В один прекрасный день я получил следующее сообщение:
Очень полезный режим, так как позволяет выполнить определенные диагностические процессы, четко следуя указаниям на экране.
Вернемся к сути проблемы — какого же было мое удивление, когда я не обнаружил такой необходимой диагностической функции, как «Адаптация Прецензионной Подачи Инжекторов» для VW Golf 2012 МГ в диагностическом приложении ODIS Service. У Skoda эта функция есть и именно она «устраняет» шум форсунок.
Воспользовавшись тем, что ODIS Engineering позволяет самостоятельно выбирать необходимый диагностический проект, пришлось, назвать VW Golf автомобилем Skoda Fabia и…
Это возможно благодаря тому, что дизельный двигатель с обозначением CAYC (1.6л TDI-CR) имеет широкое применение в продукции концерна VW. Кроме того, необходимый проект возможно выбрать «самостоятельно» и он не зависит от лицензии ODIS.
После запуска данной функциональной проверки, двигатель в течении прим. 20 мин. работал на различных режимах (холостой ход, частичная нагрузка, принудительный холостой ход, и т.д.) в процессе которых происходит корректировка и адаптация впрыскиваемого топлива форсунками. При этом шум становится все тише и тише…
После окончания «настройки впрыска» работа двигателя существенно изменяется по сравнению с первоначальным состоянием. При этом мгновенный расход топлива на дисплее панели приборов отображает значение 0.4-0.5 л/ч вместо «завышенного» 1.2л/ч. Также при этом показания цикловой подачи форсунок подтверждают успешность проведения работы.
О Vag Com VCDS, Вася диагност, VCP и VAS5054
Подсев на тему диагностики, перепрошивки и всяких изменений VAG автомобилей и немного разобравшись поделюсь с вами информацией
1. Какие бывают адаптеры для автомобилей VAG, в чём их отличие
Буду перечислять по возрастающей. В конце самый крутой и функциональный
Придумали его американцы. Поэтому
— Есть оригинал. Стоит он у них вроде 250usd
— Есть Китай. Китай стоит 25-35usd c бесплатной доставкой
— Есть китайский клон Вася диагност, доработанный русскими умельцами по стоимости 70-100usd
Особняком стоит VAG CAN Pro, VCP — ali.ski/kRUjs, китайский клон VAG COM доработанный толи чехами, толи ещё кем. Я не углублялся. Отличие его от всех перечисленных адаптеров возможность прошивки блоков.
Оригинальный VAG COM и все перечисленные копии, клоны работают на всех автомобилях VAG, позволяет читать и стирать ошибки, делать различные изменения, адаптацию блоков управления автомобилей VAG
Это дилерский адаптер VAG. Оригинал не продаётся. Есть копия Китай. Позволяет делать всё что возможно — адаптация, ведомый поиск неисправностей, диагностика, прошивка, кодировка. Не один адаптер выше не сравнится с ним. В начале софт который шёл с Vas5054 назывался VAS PC. Он был что то сравнимое с VCDS что идёт с Vag Com. Такой же сложный и непонятный. Не для людей))
Autel MaxiSys MS919. Встроенная техническая информация и информационная поддержка
Разбираемся с примерами
Рассмотрим блок технической информации и информационной поддержки.
Основной информационный модуль встроен в диагностическую программу. После опроса систем автомобиля в блоке Интеллектуальная диагностика мы можем получить всю необходимую информацию для диагностики. Информация связана с выявлением неисправностей и содержит:
• TSB (технические бюллетени.
• Анализ кодов неисправностей.
• Repair Assist (помощник по поиску неисправностей).
• Советы по ремонту и базу технической документации Haynes PRO Electronics Full.
Для мультимарочных приборов это однозначно новый уровень развития информационной поддержки. Многие годы специалисты хранят отдельные базы данных, ищут куски информации в интернете, теряя бесценное время. Похоже, что для владельцев нового MaxiSys все это будет в прошлом. Давайте разбираться.
TSB или технические бюллетени
Это крайне полезная информация от производителя, которая выпускается для официальных дилеров и позволяет устранять наиболее частые отказы. По сути, это опыт многочисленных дилерских СТО в решении той или иной проблемы. В данных документах указаны конкретные модели и конкретные VIN номера, для которых создан документ.
Описаны возможные типы обращений клиентов и симптомы отказа. Если ваш случай попадает под указанные симптомы, то вам необходимо выполнить действия, указанные в документе. Очень часто указано и то, что делать не надо. Данный блок загружает всю информацию с онлайн-сервера Autel. На текущий момент данный блок включен для марок: BMW, Ford, VW, Audi, GM, FCA (Chrysler-Fiat), Nissan, Honda, Toyota, Lexus, Mercedes Benz, Hyundai, KIA.
Блок анализа кодов неисправностей
В данном блоке мы можем получить базовую информацию о неисправности, а именно: расшифровку кода, описание неисправности, условия возникновения неисправности и ее симптомы, а также возможные причины ее появления и возможные пути решения. На текущий момент данный блок включен для марок: BMW, Ford, VW, Audi, GM, FCA (Chrysler-Fiat), Nissan, Honda, Mercedes Benz
Блок Repair Assist, мы подробного разбирали в предыдущем ролике. Напомним, что данный блок позволяет получить подробную инструкцию по поиску неисправности. По сути, ведомый поиск неисправностей с интеграцией технической информации, необходимой для диагностики и измерений. Особенно отметим удобство интеграции данного блока с блоком измерения. Это дает возможность, не выходя из основной диагностики, провести необходимые измерения мультиметром или осциллографом.
В данном модуле собраны случаи отказов, системно возникающих на диагностируемом автомобиле и подробные шаги по их устранению. Данный блок аналог дилерского TSB, только собран независимыми специалистами. Таким образом в MaxiSys иногда информации значительно больше, чем даже в дилерском автосканере.
Блок Haynes Pro Electronics Full. Это отдельный модуль с технической информацией по диагностике и ремонту. База содержит максимально подробную информацию по диагностике и проверкам компонентов систем управления, таких как:
• интерактивные цветные электросхемы;
• подробные пошаговые инструкции по проверке электронных компонентов, в том числе датчиков и исполнительных механизмов;
• расшифровка кодов неисправностей и указание возможных причин их возникновения;
• распиновка разъемов блоков с указанием номеров контактов на разъеме;
• информацию о расположение компонентов, предохранителей и реле, блоков управления, точек заземления на автомобиле.
База более чем подробная и покрывает 61 марку и будет отличным дополнением, особенно, если вы обслуживаете автомобили, не только большой немецкой тройки BMW, Mercedes, VAG.
Специально для русскоязычных пользователей разработаны учебные курсы, которые позволят более эффективно задействовать в работе новые возможности приборов Autel. Особое внимание будет уделено основам и принципам работы с осциллографом. К сожалению, многие коллеги до сих пор пытаются найти шаблоны для осциллограмм, которые ничего не дают без базового понимания основ. Потратьте время на изучение курса Autel об основных принципах работы с осциллографом и научитесь верно интерпретировать сигналы и выявлять неисправности.
Также рекомендуем изучить большой модуль тренингов по функциям кодирования и программирования. Надеемся, что после его изучения данные функции перестанут быть для многих ТАБУ и станут доступными не только для особо избранных специалистов. Считаем, что данный блок существенно выделяет прибор на фоне конкурентов, позволяя повысить квалификацию специалистов.
Мы продемонстрировали возможности технической и информационной поддержки нового MaxiSys MS919. Надеемся, что представленная информация была полезна.
Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать
Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?
Как работает сцепление?
В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.
В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной
При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.
Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки
При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?
Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?
Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.
Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.
Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра
Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.
Из-за чего возникают неисправности сцепления?
Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.
Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.
Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.
Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.
Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины.
Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.
Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.
Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.
В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.
Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?
Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.
В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.
Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!
А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.
Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.
Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.
Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.
Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.
При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.
Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.
Как избежать проблем со сцеплением?
Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.