вагон рельсосмазыватель для чего применяют

Стационарный путевой рельсосмазыватель — как работает это устройство

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021

Довольно часто внутри железнодорожного полотна можно увидеть подобный «жёлтый треугольный ящик» — а на профессиональном языке «Стационарный путевой рельсосмазыватель». В основном такие приспособления располагаются в местах поворотов пути (кривых) и внутри стрелочных переводов. Что это такое и с какой целью оно занимает такое положение, разберёмся в данном материале.

Место расположения этих устройств уже некоторым образом выдаёт их функциональное назначение. В районах кривых и стрелочных переводах расположены такие участки рельса, которые находятся в максимальном зацеплении с гребнем колеса. Такое зацепление создаёт дополнительную нагрузку на кромку рельса и гребень — силы трения в местах контакта настолько высоки, что дополнительный износ, шум и сопротивление движению обеспечены.

И этот прибор призван от всех перечисленных проблем железнодорожное хозяйство избавить. И называется он — Стационарная система смазки железнодорожных путей, или просто — Стационарный рельсосмазыватель. Название полностью раскрывает функциональное назначение, однако принцип работы ещё остается неизвестным.

А принцип этот довольно хитёр — смазывание рельса осуществляет само вагонное или локомотивное колесо, под которое просто в нужный момент наносится смазка.

Справа шкаф рельсосмазывателя

На фото выше вы видите конструкцию рельсосмазывателя, каких на РЖД большинство. В металлическом шкафу располагается резервуар со смазывающим материалом, баллон с сжатым воздухом, аккумулятор и шланги с проводами.

Внутри шкафа рельсосмазывателя

Аккумулятор такому устройству нужен для длительной автономной работы, и его одного заряда должно хватить минимум на пол года, ведь смазка наносится за счет сжатого воздуха, без затрат электроэнергии. Смазывающего материала и давления воздуха должно быть в достаточном количестве, для непрерывной работы в течение тех же шести месяцев. Со шкафом разобрались..
Далее к резервуару со смазкой подключается шланг, другой конец которого соединяется со входом электроклапана. Этот клапан как раз и расположен в нашем «Жёлтом треугольном ящике» — защитном кожухе.
Ещё один шланг соединяет выходное отверстие электроклапана с форсунками, установленными в определённых местах рельса.

Также под этим защитным кожухом расположен блок управления, к которому подключены: электроклапан, управляющий подачей смазки на рельс, специальный сенсор, для определения момента проезда колеса, а также датчик вибрации. Для питания блока управления из того самого металлического шкафа подходит кабель от аккумулятора.

Сенсор колеса (внизу справа), система форсунок (вдоль рельса)

В момент приближения поезда усиливается вибрация всего рельсового полотна, и таким образом срабатывает датчик вибраций. Блок управления выходит из «спящего режима» и готов к работе.
В тот момент, когда колесо займёт определённое положение на рельсе, будет на короткое время открыт электроклапан. В результате небольшое количество смазки будет распылено на кромку рельса, и в тот же момент будет размазано по пути следования поезда, гребнем колеса. Также современные устройства умеют учитывать скорость и направление движения подвижного состава, и в зависимости от этого выбирать форсунки и время впрыска смазки.

Источник

Что за резервуар на «носу» электровоза?

Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 04.02.2021

Продолжаем серию выпусков о железнодорожных деталях, бросающихся в глаза. И сегодня перед нами электровоз, у которого на носу над автосцепкой расположен металлический резервуар. Такие электровозы периодически попадаются на глаза простым обывателям, и вызывают ряд вопросов. Первый это собственно «А для чего эта бочка?», а второй «Почему такой электровоз всегда следует в одиночку, без состава?». Давайте обо всем по-порядку.

Собственно такое устройство, цистерну от которого мы и наблюдаем на электровозе, может устанавливаться не только на электровоз. Еще есть такие тепловозы, вагоны, автомотрисы. Путешествует такая техника каждые 12 часов по всем главным магистралям РЖД. И если раньше такой частоты могло не быть, рейсы выполнялись на бумаге, то сейчас на таких локомотивах установлена система ГЛОНАСС и за их передвижениями очень бдительно следит высокое начальство в управлениях дорог. Горе тому ДНЦ, что прошляпил и не пустил вовремя такой локомотив, показательная порка, с вычетом расходов на её организацию, ему обеспечена.

Почему-же так следят за ходом локомотивов с этими устройствами? Какую важную функцию они выполняют? А функция эта действительно очень важная и нужная, особенно начальству — конечно-же она называется экономия. Да, не поправляйте меня, именно функция — делать что-то для экономии чего-то. Такие устройства называются «Рельсосмазыватели», а в среде железнодорожников локомотивы-рельсосмазыватели зовутся «Помазки», «Маслёнки», и тд. Выполняют они задачу по смазыванию внешней стороны головки рельса на кривых участках пути (по-русски говоря смазывают рельсы в поворотах). Это снижает износ как рельс так и колесных пар, особенно локомотивных. Причем это снижение не теоретическое, выраженное в сотых долях процента на десять лет, а вполне ощутимое и позволяет экономить существенное количество денег на замене рельс и колесных пар.

Поездам, следующим сразу после рельсосмазывателя, приходится не легко. Смазка выдавливается из-под гребня под колеса, и препятствует движению, происходит боксование. Машинист вынужден поддавать песка, который в итоге слипается со смазывающим составом в асфальтоподобную субстанцию. Если профиль пути идет на подъем, то разогнаться до 60 км/час за помазком уже чудо! А происходит подобное по тому, что система подачи смазки как правило не настроена по-нормальному, и просто разбрызгивает смазывающий состав на рельс с избытком, вместо нанесения его тонким слоем.

Почему в кривых возникает повышенный износ как рельс так и колес, можно понять представив вектор движения поезда, во время входа в поворот. Первая колесная пара локомотива своим гребнем пытается наехать на головку рельса, но не может этого сделать из-за массы электровоза, и вынуждена с повышенным трением (масса электровоза + возникающее поперечное ускорение) вернуться назад. И этот процесс не прекращается до момента прохождения кривой. Фактически в процессе поворота поезда гребни колесных пар создают избыточное трение с головкой рельса, стачиваясь сами и стачивая головку рельс. Так как локомотив имеет наибольшую массу и первый встречает сопротивление прямолинейному движению, его гребни колесных пар (особенно первой) стачиваются быстрее, чем к примеру гребни колесных пар вагонов.

При нанесении смазки на внутреннюю сторону головки рельса, трение гребень-рельс уменьшается, а вместе с ним и износ (начальство радо) и шум (хорошо пассажирам).

Источник

Три в одном

Новый вагон-лубрикатор выполняет функции рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа

Этот вагон не только смазывает рельсы, но и служит путеизмерителем, дефектоскопом, записывая на видео все процессы и фиксируя все изменения в состоянии рельсов.
«Особенность этого вагона-рельсосмазывателя в дополнительном оборудовании, – пояснил инженер по внедрению измерительной техники АО «ТВЕМА» Олег Семёнов. – Бесконтактный путеизмеритель из основных параметров измеряет шаблон, из дополнительных – вертикальный износ рельса, боковой износ его головки, наклон поверхности катания и наклон установки рельса».

Кроме того, в вагоне установлен вихретоковый дефектоскоп, который выявляет не только дефекты на поверхности головки рельса, но и сильно развитые поперечные трещины с выходом на поверхность катания.

Курсирует вагон-рельсосмазыватель, как и его предшественники, в составе пассажирского поезда. Но если рельсосмазыватели предыдущего поколения могут работать при скорости не более 80 км/ч, а на стрелочных переводах – не более 40 км/ч, то новому и 100 км/ч не помеха. А значит, не требуется разрабатывать специальный график для проследования поездов, в составе которых есть такой вагон.
«Вагон бесконтактный, поэтому никаких скоростных ограничений нет. Соответственно, он никак не влияет на движение пассажирских поездов, в составе которых передвигается по дороге», – отметил главный инженер Центра диагностики и мониторинга состояния объектов инфраструктуры КрЖД Андрей Калинченко.

Разработчик усовершенствовал и измерительные системы для получения более точных результатов исследований: измерение производится под нагрузкой в районе колеса. А это весь вес пассажирского вагона – около 10–12 тонн.

Оборудование вагона подключено к GPS. Работой всех трёх систем – рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа – управляют бортовые компьютеры. В основе программного обеспечения лежат данные путеизмерителей с обозначением кривых участков пути, где и производится смазывание внешнего рельса. Опираясь на данные гироскопа, то есть определяя наклон кузова, компьютер сам принимает решение и даёт команду смазать рельс с наружной грани. Все процессы записываются камерой. Она фотографирует каждый миллиметр рельса и соединяет всё в картинку, которую может воспринять глаз. На основании этого изображения оператор может анализировать состояние пути и измерять стыковые зазоры с точностью до миллиметра.

Вагон появился на Красноярской дороге по программе ресурсосбережения. «Он уже прошёл испытания и показал хорошие результаты. Эта техника позволяет существенно снизить боковой износ рельса, соответственно, экономить средства на закупку рельсов и их переукладку. Кроме того, снижается износ бандажей и гребней колёсных пар подвижного состава, уменьшается количество остроконечного наката, обточек колёсных пар как локомотивов, так и вагонов. А это опять-таки ресурсосбережение», – сказал Андрей Калинченко.

На КрЖД уверены, что новинка оправдает свою стоимость – около 80 млн руб., – внеся вклад в обеспечение безопасности движения и реализацию программы по ресурсосбережению. Причём не только на Красноярской, но и на соседних дорогах – Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской, – где рельсосмазыватель производит лубрикацию участков.

Источник

Вагон рельсосмазыватель для чего применяют

Выберите вашу станцию:

Вагон-рельсосмазыватель предназначен для лубрикации рельсов в составе поезда в кривых на участках большой протяженности для уменьшения интенсивности износа гребней колес локомотивов и вагонов и бокового износа рельсов, снижения сопротивления движению поездов и, как следствие снижение энергоресурсов на тягу поездов.

Состав изделия:

— система визуального наблюдения;

— источники электропитания основной и резервный;

— система обогрева вагона;

Основные технические характеристики:

Скорость движения рабочая, км/ч:

Общее количество смазки, загружаемое в вагон, кг, не более

Положение оси форсунки относительно внутренней боковой грани обода колеса, мм;

Диаметр сменного сопла форсунки для нанесения смазочного материала не более, мм

Удельный расход смазочного материала на

1 км смазываемого рельса в кривой вне зависимости от скорости движения вагона, л

Оборотное плечо при разовой заправке смазочным материалом, км

Отклонение от заданной точки начала (окончания) подачи смазочного материала, м

Преимуществом вагона-рельсосмазывателя данной конструкции является возможность лубрикации рельсов в составе поезда бесконтактным нанесением высокоэффективного антиизносного смазочного материала в строго определенную зону боковой поверхности головки наружного рельса в кривых, независимо от скорости, радиусов смазываемых кривых и бокового износа головок рельсов, наличие автоматической системы подачи смазки на форсунку с возможностью управления от GPS/ГЛОНАСС, гироскопического датчика (в качестве резервного) и системы работы на основании маршрутов, формируемых на основе баз паспортных данных.

При использовании вагона-рельсосмазывателя достигается:

— снижение износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов в кривых в 3 – 4 раза.

Годовой экономический эффект на единицу продукции – 4,967 млн. руб.

Источник

Технико-экономическое обоснование вагонов рельсосмазывателей

Обоснование экономической эффективности использования новых вагонов-рельсосмазывателей (по программе внедрения ресурсосберегающих технологий). Основные показатели: чистый доход, чистый дисконтированный доход и срок окупаемости затрат по проекту.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Описание и принципиальная схема технологического процесса

2. Методика расчёта экономического эффекта

3. Расчет экономического эффекта

Проблема бокового износа рельсов в кривых и износа гребней колес вагонов и локомотивов, обострившаяся во второй половине 80-х годов, не теряет своей актуальности и сегодня. По мнению специалистов, снижение интенсивности износа гребней и рельсов удалось достичь благодаря внедрению лубрикации. При этом наибольший эффект обеспечивается при смазке боковой грани головки рельса в кривых передвижными рельсосмазывателями, установленными на локомотивы и пассажирские вагоны.

Применение локомотивов в качестве тяговых средств для рельсосмазывателей было связано со снижением объемов перевозок, что привело к большому количеству высвобождаемых локомотивов в связи с сокращением потребного парка для перевозочной работы железных дорог. Этот фактор стал решающим в выборе вида транспортного средства под оборудование рельсосмазывателем. Применение автономных рельсосмазывателей позволило значительно снизить подрез гребней колес, повысить срок службы бандажей и уменьшить затраты на их обточки и замену. экономический доход окупаемость дисконтированный

С целью снижения эксплуатационных расходов на лубрикацию, высвобождения локомотивов и локомотивных бригад, руководством Компании ОАО «РЖД» принято решение о создании парка рельсосмазывателей на базе пассажирских вагонов, курсирующих в составе почтово-багажного и пассажирского поездов.

В августе 2012г. в центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры поступило 4 новых вагона-рельсосмазывателя модификации ВДМА.663500.121-02 по программе внедрения ресурсосберегающих технологий, в связи с этим возникла необходимость обоснования экономической эффективности.

1. Описание и принципиальная схема технологического процесса

Внедрение ресурсосберегающего проекта «Вагон-рельсосмазыватель» конструкции ЗАО «Фирма ТВЕМА» предполагается в составе инвестиционного проекта ОАО «РЖД» «Внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на железнодорожном транспорте.

Вагоны-рельсосмазыватели конструкции ЗАО «Фирма ТВЕМА» предназначены для лубрикации рельсов в кривых на участках большой протяженности для уменьшения интенсивности износа гребней колес локомотивов и вагонов, а также бокового износа рельсов, снижения сопротивления движению поездов и, как следствие, снижения энергоресурсов на тягу поездов.

Применение вагонов-рельсосмазывателей планируется на важнейших направлениях сети с высокой грузонапряженностью.

Основные технические характеристики «Вагона-рельсосмазывателя конструкции ЗАО «Фирма ТВЕМА» соответствуют требованиям

Источник