в чем вред работы стюардессой

Работа не «подай — принеси»: Как на самом деле работают бортпроводники?

Легко ли работать на борту самолета и нести ответственность за безопасность пассажиров?

Фото: Globallookpress.com © Andrey Arkusha

Всемирный день бортпроводника гражданской авиации отмечается 12 июля. Профессии уже более 90 лет! Она возникла на рубеже 20-х и 30-х годов XX века, когда начали развиваться пассажирские авиаперевозки. Люди боялись летать на бывших военных штурмовиках без помощи: тогда на рейсах авиалиний Германии появились первые стюарды.

Девушки впервые поднялись на борт самолета в США : авиакомпании хотели привлекать клиентов присутствием симпатичных стюардесс. Представительницы прекрасного пола в роли бортпроводников лучшие подходили для работы на небольших самолетах из-за их веса, который был меньше, чем у мужчин. Стюардессы должны были весить не более 52 килограммов. Первой бортпроводницей в мире считают американку Эллен Черч. Ее дебют состоялся на борту рейса United Airlines 15 мая 1930-го. Самолет летел из Сан-Франциско в Чикаго.

Примеру США последовала и гражданская авиация Германии. Авиакомпании начали брать первых стюардесс на борт во второй половине 30-х. На фото первая немецкая девушка-бортпроводник Элиза Красс в 1938-м. Фото: Globallookpress.com © Scherl

Работа в пассажирском салоне самолета далеко не из легких. Стюардессы и стюарды злятся, когда их называют «официантами» в небе. Кроме стандартного обслуживания, они обеспечивают безопасность, комфорт и продолжают работать на земле. Стюардесса Юлия Худякова рассказала, с какими трудностями сталкиваются бортпроводники на борту и кому не стоит идти в профессию.

Кто может стать бортпроводником и где на него учиться?

В XXI веке претендовать на работу бортпроводником может любой, если он подходит под современные стандарты. У каждой авиакомпании свои требования для соискателей на должность. В среднем рост стюардессы должен быть от 165 до 170 сантиметров, а стюарда от 170 до 175 сантиметров. Бортпроводники должны дотягиваться до верхних полок, чтобы помогать пассажирам убирать багаж. Возраст при приеме на работу не должен превышать 25 — 29 лет. Работать можно до 45 лет и дольше. Если не подходит рост и возраст, но человек берет харизмой и заинтересовывает руководство — дают зеленый свет.

Юлия Худякова
Бортпроводник

— Я исключение из правил! Если у тебя есть таланты, то на рост и возраст могут закрыть глаза. Когда я пришла устраиваться на работу, мне было 23 года, но рост всего 158 сантиметров. Рост — это вообще отдельная тема для обсуждения. Я работаю уже почти пять лет и до сих пор коллеги интересуются, какой у меня рост и как меня взяли. А я просто очень харизматичный человек и убедительно объяснила, что рост — это не главное.

Устроиться на работу бортпроводником можно не только в российские авиакомпании. Арабские перевозчики Qatar Airways, Etihad Airways и Emirates Airlines принимают людей со всего мира. Фото: Globallookpress.com © s04

На бортпроводников не учат в высших учебных заведениях. Многие авиакомпании берут будущих стюардесс и стюардов без опыта и подготовки, потому что у них есть собственные учебные центры. Часто после прохождения курсов перевозчики заключают с бортпроводниками контракт на несколько лет. Если он будет расторгнут по желанию сотрудника раньше срока, придется платить штраф. Также на бортпроводника можно выучиться самостоятельно: за собственные деньги на специализированных курсах и в школах.

Здоровье тоже немаловажный фактор при приеме на работу. После собеседования потенциальный бортпроводник проходит тщательный медицинский осмотр — врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). В трудоустройстве могут отказать из-за проблем со зрением, сердцем и другими заболеваниями. В дальнейшем медицинские комиссии будут проводиться раз в год, а осмотры — перед каждым вылетом.

Тяжело ли работать на борту самолета бортпроводникам?

Одна из самых распространенных «бытовых» проблем со здоровьем на борту — отечность. Это происходит из-за сгущения крови, на которое влияют сухой воздух и повышенное атмосферное давление. Кроме отеков стюардессы и стюарды борются с сухостью кожи. Без крема не обойтись, отметила Юлия Худякова. Во время рейса ей приходится смазывать руки чуть ли не каждые 5-10 минут.

Фото: Globallookpress.com © imago stock& people

Работа бортпроводником — это очень тяжелый моральный и физический труд. Кроме разноса напитков, еды и пледов, стюардессы и стюарды перевозят по салону тележку со всеми этими предметами. Весит она немало, а из-за узкого прохода, давления и законов физики, передвигать ее непросто. Смена часовых поясов дается сложно, организм переносит постоянный стресс, но со временем под условия удается подстроиться. Кроме работы на борту большую часть времени бортпроводники проводят на земле: работают с документами и выполняют другие обязанности. Рабочий день обычно составляет около 12 часов. Если между рейсами есть время на отдых, он занимает не более десяти часов.

Юлия Худякова
Бортпроводник

— График работы ненормированный. В аэропорт ты приезжаешь за полтора — два часа до вылета, проходишь медицинский контроль. Каждое твое действие рассчитано по времени в технологическом графике. Если ты в него не уложился, могут применить дисциплинарные взыскания, но это в худшем случае.

На подготовку самолета к посадке пассажиров есть 40 минут. В это время в салоне проходит уборка, привозят еду, воду, пледы и другие вещи. Бортпроводница признается, что в это время они разрываются между проверкой самолета в техническом плане и подписанием протоколов. За 25 минут до взлета на борт заходят пассажиры, которые «выливают» на стюардесс и стюардов беспрерывный поток вопросов. Уйти от эмоций и выполнять свои обязанности — навык настоящего профессионала. Важно уметь не пропускать негатив через себя. Люди с низкой стрессоустойчивостью сломаются сразу, предупредила Юлия Худякова.

Почему бортпроводники скучают по небу после увольнения?

Некоторые стюардессы и стюарды работают в одной авиакомпании по 15-20 лет. Что их держит на такой стрессовой работе? Уникальная рабочая атмосфера, которая доступна только по ту сторону пассажирского рейса — одна из главных причин. Юлия Худякова поделилась, что работа бортпроводником подходит тем, кто не любит сидеть на месте, гонится за новизной в жизни и наслаждается чувством ответственности за других. Постоянная смена городов, стран и встреча новых людей, мотивирует оставаться в профессии надолго. Стюардесс и стюардов окружает атмосфера жизни, которая бьет ключом.

Юлия Худякова
Бортпроводник

— Это жизненный драйв, когда ты должна была полететь на север в Сургут, а в итоге тебе меняют рейс и ты летишь в Сочи, где можешь немного отдохнуть. В целом подкупает постоянное движение, какие-то дела, перемены.

Кроме эмоций многих держит зарплата. Она, как и график, ненормированная. Система подсчета сложная, на нее влияет много факторов. Минимальная средняя ставка в месяц — от 40 тысяч рублей. Бортпроводники не отрицают, что часто устают от полетов и тоскуют по монотонной работе. Но когда они возвращаются на борт самолета, чувствуют, что они дома.

Источник

Семейный круг

Летайте, но знайте… (01.11.13)

-Я очень люблю летать еще с детства, с тех пор, когда родители постоянно брали меня с собой отдыхать. Неудивительно, что пошла работать в авиацию. Увидела объявление, решила попробовать и понеслось, как по накатанной, влилась и подсела, другой работы пока не представляю.

Профессия бортпроводника очень интересна, но и очень вредна для здоровья, особенно для девушек. Постоянные перепады давления, смена часовых поясов, недостаток кислорода, вибрации. Именно поэтому пенсия у нас наступает в 45 лет и каждые полгода, в процессе работы, мы проходим летную медкомиссию.

По поводу спорта. Конечно, нам необходимо быть в хорошей форме. Правда, лично я не хожу в фитнес-клубы, занимаюсь дома, но многие мои коллеги счастливые обладатели абонементов и активно занимаются в залах. Для стюардессы крайне важно следить за женским здоровьем, перелеты очень сильно сказываются.

Ни в коем случае нельзя летать с насморком или зубной болью, невозможно работать, и могут быть серьезные осложнения. В полете необходимо использовать термальную воду, так как сухой воздух очень портит кожу. И крем от варикозного расширения вен, это одно из слабых мест бортпроводников. Если соблюдать эти правила, то, возможно, удастся свести вред здоровью к минимуму. В остальном помогает медкомиссия, определяет все на ранних сроках развития и не допускает к полетам до полного выздоровления.

Работа эмоционально и физически сложная, но зато очень много бонусов. Я пролетала 2 года на регулярных рейсах, сейчас летаю в бизнес-авиации, на борту только я и пилоты. Абсолютно вся работа в салоне только на мне, также заказ питания, взаимодействие с наземными службами, встреча и проводы пассажиров, уборка. Но это часть работы, и мне это нравится.

И еще один из больших бонусов моей работы, в частности, это очень хорошая заработная плата и соблазнительный график 15/15. Абсолютно каждый месяц я могу свободно отдыхать 2 недели, не здорово ли?

Источник

В чем вред работы стюардессой

Профессиональные риски экипажей гражданских
воздушных судов

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние. Сегодня мы рассмотрим ключевые вопросы охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов гражданской авиации.

ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). К омандир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.

Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.

Обслуживающий персонал (или бортпроводники) в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.

Минимальный состав обслуживающего персонала самолета может лежать в диапазоне от 1 до 14 человек в зависимости от типа самолета, числа пассажирских мест и требований национального законодательства. Кроме того, дополнительная численность может быть установлена коллективными договорами. В состав экипажа может быть включен кассир или менеджер по обслуживанию. Обслуживающий персонал обычно подчинен старшему и «ответственному» бортпроводнику, который в свою очередь, подотчетен непосредственно К.К. В авиационном законодательстве и других нормативных документах обычно не оговаривается наличие лицензии у бортпроводника, как это требуется от летного состава; однако, обслуживающий персонал экипажей, в соответствии с Национальным Законодательством, должен проходить инструктаж и обучение действиям в чрезвычайных ситуациях. Прохождение медицинского обследования обычно не требуется по закону, но некоторые авиакомпании требуют прохождения медицинского обследования в целях поддержания здоровья бортпроводников.

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.

Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.

За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике.

Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены так называемому «заражению» и потере эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия катализаторных преобразователей для проверки на эффективность. Также необязателен мониторинг уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА — органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Однако беременным женщинам установлена минимальная допустимой дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.

В отчете ФАА делается вывод, что «радиационное облучение не является фактором, который ограничивает число летных часов члена экипажа, не находящегося в состоянии беременности», потому что даже большие суммарные дозы радиации, получаемые ежегодно членом команды за 100 часов полета, в два раза меньше среднего годичного рекомендованного лимита. Однако, для беременного члена экипажа ситуация другая. Подсчитана, что беременный член экипажа (как правило, бортпроводник), работающий 70 часов в месяц, превышает рекомендованный 5-месячный лимит примерно в одной трети общего количества обследованных полетов (Friedberg и др. 1992).

Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютными. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.

До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков.

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОЧЕГО МЕСТА

Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета.

Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.

Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

Источник