в чем особенность работы микропроцессорного дешифратора дксв м
Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М
11.2.6.1. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.
11.2.6.2. Дешифратор обеспечивает снятие напряжения с ЭПК при:
отсутствии подтверждения бдительности машиниста;
превышении допустимой скорости по сигналам с уставок скорости регистратора параметров движения.
11.2.6.3. Дешифратор обеспечивает формирование сигналов в соответствии с принимаемым кодом АЛСН.
11.2.6.4. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала «Б» при отсутствии кодов после приема кодов «3».
11.2.6.5. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала «Б» или «Б» с «КЖ» при отсутствии кодов после приема кодов «Ж» в зависимости от установленного пакета программного обеспечения.
11.2.6.6. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала «К» при отсутствии кодов после приема кода «КЖ».
11.2.6.7. Дешифратор обеспечивает контроль сигнала уставки скорости 20 км/ч от регистратора параметров движения при сформированном сигнале «К».
11.2.6.8. Дешифратор обеспечивает контроль сигнала уставки скорости Vкж от регистратора параметров движения при сформированном сигнале «КЖ».
11.2.6.9. Дешифратор обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с интервалом времени в зависимости от установленного пакета программного обеспечения.
11.2.6.10. Дешифратор обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на «З».
11.2.6.11. Смена сигнала АЛСН происходит не более чем через 8 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи, кроме смены сигнала с «Б» на «КЖ». Смена сигнала АЛСН с «Б» на «КЖ» происходит не более чем через 12 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи.
11.2.6.12. Дешифратор передает на регистратор информацию о сигналах АЛСН и сигнале управления ЭПК.
11.2.6.13. Дешифратор обеспечивает приём и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.
11.2.6.14. Дешифратор обеспечивает переключение «К» на «Б» при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.
11.2.6.15. Напряжение питания ДКСВ-М (50 ± 5) В.
11.2.6.16. В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:
базовая АЛСН (пакет ПО № 1);
АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста
(пакет ПО № 2);
АЛСН использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации (пакет ПО № 3).
11.2.6.17. При установленном пакете ПО № 1 периодическая проверка бдительности при «З» огне локомотивного светофора, а также при «Ж» огне локомотивного светофора и фактической скорости ниже Vж не производится.
11.2.6.18. При установленном пакете ПО №№ 2, 3 периодическая проверка производится вне зависимости от фактической скорости и при положении реверсивной рукоятки отличном от «Стоянка».
Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения приведена в таблице 11.2
| Сигнал | Скорость | ПО №1 | ПО №2 | ПО №3 | ||
| лампа «Пропуск» выключена | лампа «Пропуск» включена | доп. приборы безопасности выключены | доп. приборы безопасности включены | |||
| З | Любая | Нет | 90-120 | 20-30 | 60-90 | Нет |
| Ж | Vж | 30-40 | 20-30 | 20-30 | 30-40 | |
| КЖ | Vкж | Срыв ЭПК | ||||
| К | 20 | Срыв ЭПК | ||||
| Б | Любая | 60-90 | 70-90 | 20-30 | 60-90 | Нет |
| Б+КЖ | Любая | – | 20-30 | 20-30 | – | – |
| Примечание: если локомотив (МВПС, ССПС) оборудован 3СЛ-2М и установлен ДКСВ-М с пакетом ПО №1, то периодические проверки бдительности машиниста при «Б», «КЖ», «К» сигналах локомотивного светофора производятся без нажатия на кнопку КП. |
11.2.6.19. Периодические проверки бдительности от ДКСВ-М могут не проводиться, если локомотив оборудован САУТ, ТСКБМ или другими доп. приборами безопасности которые позволяют отменить периодическую проверку бдительности, находясь в активном состоянии.
11.2.6.20. При установленном пакете ПО № 2, совместно с ДКСВ-М должны быть установлены лампы «Предварительной световой сигнализации» и «Пропуска», а также рукоятка бдительности РБС и кнопка «Sкж».
11.2.6.21. При установленном пакете ПО № 3, совместно с ДКСВ-М на локомотиве могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС) совместно с ЭПК-153.
11.2.6.22. Периодические регламентные работы и настройка микропроцессорных дешифраторов ДКСВ-М производится в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации 36465-000-00 РЭ.
11.2.6.23. Все данные о проверке, настройке и ремонте дешифраторов должны быть занесены в специализированный журнал. Форма журнала приведена в приложении 11.Б настоящей Инструкции.
11.2.7. Основные технические требования, предъявляемые к телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) приведены в разделе 18 настоящей Инструкции
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
1387 Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М
А.В. ГУРЬЯНОВ, А.В. СУЛОЕВ, АО «НИИАС», г. Москва
Технические средства, обеспечивающие безопасность движения поездов, предназначены для исключения опасных ситуаций при формировании маршрутов движения поездов и контроля предельных скоростных режимов с учетом поездной ситуации и ограничений по состоянию инфраструктуры. Эффективность работы устройств безопасности определяется их возможностью реализовывать заданные функции безопасности и удобством работы с этими устройствами в процессе решения различных технологических задач перевозочного процесса.
На железнодорожном транспорте средством регулирования движения поездов является комплекс устройств автоматики, состоящий из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автостопов. Автоблокировка позволяет реализовать попутное движение поездов с минимальным интервалом и значительно повысить пропускную способность участков железных дорог. Уменьшение интервала попутного следования достигается посредством разделения перегона на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами.
Автоматическая локомотивная сигнализация характеризуется способом передачи сигналов с пути на локомотив, их числом и соответствием, в котором они находятся с сигналами путевых светофоров, а также степенью автоматизации регулирования скорости и контроля бдительности машиниста.
Система АЛС решает также задачу контроля целостности рельсового пути, обеспечивает постоянное информирование машиниста о свободное™ впередилежащего блок-участка, реализует возможность автоматического применения автостопного торможения в зависимости от поездной ситуации. Ключевыми факторами, повлиявшими на многолетнее успешное применение указанной системы, являются ее простота и надежность работы.
До 2010 г. более 70 % парка тягового подвижного состава на сети дорог было оборудовано системой автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с усилителем УК и релейным дешифратором ДК, основные принципы которой были разработаны еще в 1950-х годах. С целью повышения устойчивости работы в схему дешифратора вносились изменения. Были также созданы дополнительные блоки для расширения функциональных возможностей системы.
Сам принцип работы устройств этого поколения требует от машиниста постоянных нажатий рукояток бдительности независимо от поездной ситуации. На сегодняшний день данный принцип является малоэффективным и сильно утомляет машиниста. При этом релейная система АЛСН, дополненная устройствами контроля бдительности машиниста, принципиально не может исключить проезды запрещающих сигналов.
Эффективность заложенных функций современных микропроцессорных систем безопасности была подтверждена проведением специальных испытаний в декабре 2012 г. Однако проблема их тиражирования была связана с большим количеством находящихся в эксплуатации устаревших систем и необходимым объемом инвестиций.
В переходный период для замены релейной локомотивной аппаратуры АЛСН в 2011 г. специалистами АО «НИИАС» был инициативно разработан микропроцессорный дешифратор АЛС (ДКСВ-М), являющийся модульным элементом комплекса БЛОК, и предназначенный для самостоятельного применения с возможностью создания на его базе адаптивной системы обеспечения безопасности движения.
Дешифратор ДКСВ-М (рис. 1) устанавливается в общий ящик АЛСН взамен релейной аппаратуры и интегрируется в существующую систему АЛСН, выполняя штатные функции бортовой ап
паратуры АЛСН. При этом стоимость жизненного цикла ДКСВ-М оказывается в 1,5 — 2 раза ниже стоимости жизненного цикла релейной аппаратуры.
Основными целями данной разработки были применение современной элементной базы, повышение надежности, улучшение технических характеристик в части приема и обработки сигналов АЛСН, возможность установки с минимальными доработками существующих монтажных электрических схем бортовой аппаратуры системы АЛСН, снижение эксплуатационных расходов и стоимости жизненного цикла. Для реализации поставленных целей был разработан микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М. При его разработке широко применялись проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие принципы при создании устройства КЛУБ-У и комплекса БЛОК.
Микропроцессорный дешифратор представляет собой систему с открытой модульной архитектурой построения. Каждый модуль является законченным функциональным узлом. Модули взаимодействуют между собой посредством системного CAN-интерфейса по двухканальной схеме передачи данных. Также посредством данного интерфейса дешифратор может взаимодействовать с другими устройствами, установленными на локомотиве (рис. 2). Использование современной элементной базы и применение внутренней диагностики позволили повысить надежность ДКСВ-М.
Для обеспечения требований функциональной безопасности в устройстве схемотехнически реализована гальваническая развязка цепи питания электропневматического клапана автостопа (ЭПК) от бортовой сети электропитания локомотива. Прием, фильтрация и дешифрация сигналов АЛСН осуществляются модулем приема сигналов АЛСН, который был разработан с учетом накопленного опыта. В модулях ввода/вывода применена двухканальная схема приема и обработки информации.
Значительно была доработана схема модуля центральной обработки посредством оптимизации структуры ячеек усилителя ЭПК и схемы безопасного элемента сравнения данных. Схемотехнические решения, используемые в дешифраторе ДКСВ-М, увеличивают его помехоустойчивость, надежность и безопасность по сравнению с релейным дешифратором.
Микропроцессорный дешифратор является законченным изделием и может работать как в существующей системе АЛСН, так и в других системах АЛС совместно с бортовыми интеллектуальными блоками регистрации и индикации. Габаритные размеры блока остались такими же, как и у релейной аппаратуры общего ящика. Данное решение было применено целенаправленно для соблюдения преемственности и возможности установки нового оборудования на старое посадочное место в общий ящик взамен старой аппаратуры без существенной дополнительной модернизации монтажа на локомотивах. Это позволяет реализовать переход на новую аппаратуру с постепенным отказом от применения старого оборудования. Дешифратор ДКСВ-М может быть также установлен в любом другом доступном для обслуживающего персонала месте на локомотиве, определенном в проекте оборудования с соблюдением требований технических условий.
1255 Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М
А.В. ГУРЬЯНОВ, А.В. СУЛОЕВ, АО «НИИАС», г. Москва
Технические средства, обеспечивающие безопасность движения поездов, предназначены для исключения опасных ситуаций при формировании маршрутов движения поездов и контроля предельных скоростных режимов с учетом поездной ситуации и ограничений по состоянию инфраструктуры. Эффективность работы устройств безопасности определяется их возможностью реализовывать заданные функции безопасности и удобством работы с этими устройствами в процессе решения различных технологических задач перевозочного процесса.
На железнодорожном транспорте средством регулирования движения поездов является комплекс устройств автоматики, состоящий из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автостопов. Автоблокировка позволяет реализовать попутное движение поездов с минимальным интервалом и значительно повысить пропускную способность участков железных дорог. Уменьшение интервала попутного следования достигается посредством разделения перегона на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами.
Автоматическая локомотивная сигнализация характеризуется способом передачи сигналов с пути на локомотив, их числом и соответствием, в котором они находятся с сигналами путевых светофоров, а также степенью автоматизации регулирования скорости и контроля бдительности машиниста.
Система АЛС решает также задачу контроля целостности рельсового пути, обеспечивает постоянное информирование машиниста о свободное™ впередилежащего блок-участка, реализует возможность автоматического применения автостопного торможения в зависимости от поездной ситуации. Ключевыми факторами, повлиявшими на многолетнее успешное применение указанной системы, являются ее простота и надежность работы.
До 2010 г. более 70 % парка тягового подвижного состава на сети дорог было оборудовано системой автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с усилителем УК и релейным дешифратором ДК, основные принципы которой были разработаны еще в 1950-х годах. С целью повышения устойчивости работы в схему дешифратора вносились изменения. Были также созданы дополнительные блоки для расширения функциональных возможностей системы.
Сам принцип работы устройств этого поколения требует от машиниста постоянных нажатий рукояток бдительности независимо от поездной ситуации. На сегодняшний день данный принцип является малоэффективным и сильно утомляет машиниста. При этом релейная система АЛСН, дополненная устройствами контроля бдительности машиниста, принципиально не может исключить проезды запрещающих сигналов.
Эффективность заложенных функций современных микропроцессорных систем безопасности была подтверждена проведением специальных испытаний в декабре 2012 г. Однако проблема их тиражирования была связана с большим количеством находящихся в эксплуатации устаревших систем и необходимым объемом инвестиций.
В переходный период для замены релейной локомотивной аппаратуры АЛСН в 2011 г. специалистами АО «НИИАС» был инициативно разработан микропроцессорный дешифратор АЛС (ДКСВ-М), являющийся модульным элементом комплекса БЛОК, и предназначенный для самостоятельного применения с возможностью создания на его базе адаптивной системы обеспечения безопасности движения.
Дешифратор ДКСВ-М (рис. 1) устанавливается в общий ящик АЛСН взамен релейной аппаратуры и интегрируется в существующую систему АЛСН, выполняя штатные функции бортовой ап
паратуры АЛСН. При этом стоимость жизненного цикла ДКСВ-М оказывается в 1,5 — 2 раза ниже стоимости жизненного цикла релейной аппаратуры.
Основными целями данной разработки были применение современной элементной базы, повышение надежности, улучшение технических характеристик в части приема и обработки сигналов АЛСН, возможность установки с минимальными доработками существующих монтажных электрических схем бортовой аппаратуры системы АЛСН, снижение эксплуатационных расходов и стоимости жизненного цикла. Для реализации поставленных целей был разработан микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М. При его разработке широко применялись проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие принципы при создании устройства КЛУБ-У и комплекса БЛОК.
Микропроцессорный дешифратор представляет собой систему с открытой модульной архитектурой построения. Каждый модуль является законченным функциональным узлом. Модули взаимодействуют между собой посредством системного CAN-интерфейса по двухканальной схеме передачи данных. Также посредством данного интерфейса дешифратор может взаимодействовать с другими устройствами, установленными на локомотиве (рис. 2). Использование современной элементной базы и применение внутренней диагностики позволили повысить надежность ДКСВ-М.
Для обеспечения требований функциональной безопасности в устройстве схемотехнически реализована гальваническая развязка цепи питания электропневматического клапана автостопа (ЭПК) от бортовой сети электропитания локомотива. Прием, фильтрация и дешифрация сигналов АЛСН осуществляются модулем приема сигналов АЛСН, который был разработан с учетом накопленного опыта. В модулях ввода/вывода применена двухканальная схема приема и обработки информации.
Значительно была доработана схема модуля центральной обработки посредством оптимизации структуры ячеек усилителя ЭПК и схемы безопасного элемента сравнения данных. Схемотехнические решения, используемые в дешифраторе ДКСВ-М, увеличивают его помехоустойчивость, надежность и безопасность по сравнению с релейным дешифратором.
Микропроцессорный дешифратор является законченным изделием и может работать как в существующей системе АЛСН, так и в других системах АЛС совместно с бортовыми интеллектуальными блоками регистрации и индикации. Габаритные размеры блока остались такими же, как и у релейной аппаратуры общего ящика. Данное решение было применено целенаправленно для соблюдения преемственности и возможности установки нового оборудования на старое посадочное место в общий ящик взамен старой аппаратуры без существенной дополнительной модернизации монтажа на локомотивах. Это позволяет реализовать переход на новую аппаратуру с постепенным отказом от применения старого оборудования. Дешифратор ДКСВ-М может быть также установлен в любом другом доступном для обслуживающего персонала месте на локомотиве, определенном в проекте оборудования с соблюдением требований технических условий.
Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М
Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М предназначен для применения на локомотивах, эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
Технические характеристики
Область применения
Дешифратор ДКСВ-М может применяться на электровозах постоянного и переменного тока, эксплуатируемых в грузовом движении поездов, магистральных и маневровых тепловозах, дизель-поездах и автомотрисах (рельсовых автобусах) и МВПС.
Дешифратор применяется как в составе существующей АЛСН для совместной работы с существующими органами управления локомотивным светофором, электро-пневматическим клапаном автостопа и скоростемером (3СЛ2М, КПД-3), так и для построения систем обеспечения безопасности движения с использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации.
Основные преимущества
Дешифратор сигналов АЛСН ДКСВ-М, в отличие от релейного дешифратора, не требует периодической проверки состояния реле, что приводит к упрощению эксплуатации и сокращению расходов на обслуживание.
Стоимость жизненного цикла микропроцессорного дешифратора существенно ниже стоимости жизненного цикла релейного дешифратора ДКСВ-1 за счет:
Вместе с Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М смотрят
Функции дешифратора ДКСВ-М
1. 
Приём и расшифровка кодов АЛСН и отображение сигналов на локомотивном светофоре (ЛС).
2. Автостопное торможение при угрозе безопасности движения.
3. Контроль максимально допустимой скорости при «К» и «КЖ» показаниях локомотивного светофора.
4. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 60-90с) при «Б» и скорости движения более 10 км/ч.
5. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 90-120с) при «З» при использовании совместно с УКБМ.
6. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 30-40) и (20-30с) при использовании совместно с УКБМ при следующих показаниях локомотивного светофора:
· «К» и скорости менее 20 км/ч
· «КЖ» и скорости менее VКЖ
7. «Ж» и скорости более VЖ, и независимо от скорости при использовании с УКБМ
8. Однократные проверки бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на «З».
9. Передача информации о работе ДКСВ-М в регистраторы параметров движения.
10. переключение «К» на «Б» при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.
11. При нажатии на РБ не происходит свистка ЭПК.
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)
Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.
Устройство:
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное). Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на возбудительный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Принцип работы:
Зарядка
Торможение