шкода йети номер двигателя
Замена ламп накаливания в заднем фонаре
Илл. 213 Внутренняя часть заднего фонаря: фонарь в базовой ком-
плектации
Илл. 214 Внутренняя часть заднего фонаря: фонарь со светодиодами
Сначала прочтите и примите к сведению и на стр 215.
Фонарь в базовой комплектации
Выкрутите стопорный винт
с помощью ключа из набора
Отожмите обозначенные стрелками защёлки колодки патронов ламп
Поверните соответствующую лампу накаливания
стрелки до упора и выньте её из колодки.
Вставьте в колодку новую лампу накаливания
и поверните по часовой
извлеките из колодки, потянув за лампу, и вставь-
те на её место новую.
Вставьте колодку с лампами в фонарь.
Колодка должна зафиксироваться с характерным щелчком.
Фонарь со светодиодами
Отожмите обозначенные стрелками защёлки колодки патронов ламп
и извлеките колодку из фонаря.
Поверните соответствующую лампу накаливания
вой стрелки до упора и выньте её из колодки.
Вставьте новую лампу накаливания в колодку и поверните лампу до упо-
ра по часовой стрелке.
Вставьте колодку с лампами в фонарь.
Колодка должна зафиксироваться с характерным щелчком.
При неисправном светодиоде обратитесь на сервисное предприятие.
Номер мотора skoda yeti
Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen2) — CDAA, CDAB, CDHA, CDHB
Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше
Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen2
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen2
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже четыре поколения этих двигателей: gen0/1, gen2, gen3, gen3B. Тезисно о различиях поколений этих моторов написано в статье Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, но если совсем коротко, то это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение. Начиная с поколения EA888 gen3B в строю остались только 2,0-литроые версии двигателей.
В поколении EA888 Gen2 многое осталось прежним, как и в поколении EA888 Gen1:
Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна (GJL 250 — обозначение согласно действующему на 2006 год стандарту, прежнее обозначение GG 25), выполнен по «закрытой» схеме (т.н. closed-deck, где цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла. По сравнению с 2,0 л FSI Turbo (EA113), блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня клапанов — 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Подробнее про моторы первых поколений можно узнать из статьи: всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen0/1) — BYT, BZB, CABA, CABB, CABD
Переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 происходит в 2008 году и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.
В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:
У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:
Номер двигателя CDAA, CDAB, CDHA, CDHB расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen2) — CDAA, CDAB, CDHA, CDHB
В отличии от моторов первого поколения (до 05.2008 года) поршневая группа двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 претерпела ряд не самых удачных изменений. Вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах. Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии.
Ниже показаны все версии поршней, которые ставились на заводе на 1.8 TSI gen2 мощностью 152/160 л.с.:
| Версия поршня | Диаметр | мар-ка на дне поршня | Высота 1ого компр. кольца | Высота 2ого компр. кольца | Высота м/c кольца | Примечание | Отверстия для удаления масла через маслосъёмное кольцо выполнены очень узкими и имеют круглую форму, вследствие чего эти отверстия очень быстро коксуются и масло со стенок цилиндра не удаляется должным образом. В условиях обслуживания рекомендовано заменять подобную поршневую на поршневую от двигателя BZB — 06H 107 065 BK | Дренаж маслосъёмных колец поршней тут выполнен также отверстиями, но уже большего диаметра, при этом конструкция верхней головки шатуна также изменена и в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца теперь составляет 23 мм против 21 мм у предыдущих поршней. Т.о. до номера двигателя 221245 при замене поршней на обновлённые придётся помимо поршней менять еще и шатуны. | Конструкция поршня не изменилась, но теперь он оборудован наиболее эффективным наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Наборное маслосъёмное кольцо хоть и допускает планово больший расход масла, но обеспечивает одновременно лучшую смазку цилиндра, поршня и компрессионных колец. Таким образом с этими поршнями износ самих поршней и стенок цилиндров удалось свести к минимуму. |
|---|
Подробнее о развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.
Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen2, максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Всего выпускалось 4 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen2, но дольше всего этот мотор продержался на производственной линии в модификации CDAB под капотом Skoda Yeti (5L) — до 12.2017:
базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen2
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5
160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.
модификация CDAA с другой прошивкой
и со сниженной до 152 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5
152 л.с. (112 кВт) при 4 300-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4200 об/мин.
аналог CDAA
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5
160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.
модификация CDHB
c уменьшенной до 120 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5
120 л.с. (88 кВт) при 3 620-6 200 об.мин,
230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:
Выпускали второе поколение 1.8 TSI семейства EA888 до 2017 года, но уже в 2011 году параллельно начали выпускать EA888 gen3.
2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
| Производство | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
| Годы выпуска | 05.2008 — 12.2017 |
| Материал блока цилиндров | серый чугун (GJL 250) |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
| Ход поршня | 84,2 мм |
| Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Объем двигателя | 1798 куб.см |
| Турбина | KKK K03 |
| Абсолютное давление наддува | до 1,6 Бар |
| Избыточное давление | до 0,6 Бар |
| Фазовращатель | на впускном распредвале |
| Вес двигателя | 144 кг |
| Блок управления двигателем | Bosch Motronic MED 17.5. |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Расход топлива (паспортный для Skoda Octavia A5) | город — 9,1 л/100 км трасса — 5,4 л/100 км смешанный — 6,6 л/100 км |
| Масло в двигатель (подробнее об оригинальных маслах VAG) | Castrol (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) |
VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III FE 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 545 M2 (1л) / G S55 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
Lukoil (G R52 195 M2 (1л) / G R52 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 502 M2 (1л) / G S55 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Lukoil (G R52 502 M2 (1л) / G R52 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
VAG Special C 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
VAG Special C 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (c 2020)
Lukoil (G R55 167 M2 (1л) / G R55 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2
3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана встречаются с поршнями. Натяжитель необходимо ставить модифицированный.
Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии.
3.3 Плавают обороты (возможно появление ошибки P2015)
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Топливо поступает непосредственно в камеру, а клапана и впускной коллектор обрастают продуктами горения из системы ВКГ. В 3-ей генерации EA888 к непосредственному впрыску добавили ещё и ряд форсунок MPI во впускном коллекторе, чтобы избавиться от этой проблемы.
Но в случае c EA888 gen1 и gen2, нужно раз в 60 000 км снимать впуск, всё проверять и чистить как сам впускной коллектор так и клапана от нагара. Если не чистить впускной коллектор, то к проблемам добавятся ещё и вихревые заслонки, которые со временем загаживаются так, что ломается ось их вращения. Поэтому причиной плавающих оборотов могут быть как сами отложения на клапанах и впуске, так и заклинившие или сломавшиеся вихревые заслонки.
3.4 Проблема с маслоотделителем — повышенный расход масла
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом и втором поколении EA888 расход начинает превышать нормы, установленные заводом изготовителем, то первым делом стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла.
Проблему лечили и выпустили уже около 4 ревизий для каждого вида маслоотделителя. Для 1.8 TSI последняя ревизия маслоотделителя имеет номер 06H 103 495 AH. Подробнее о всех различиях маслоотделителей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/gen2 можно узнать из статьи: Всё о маслоотделителях 06H 103 495 их версиях и ревизиях.
3.5 «Троение» двигателя со свистящим (пищащим) звуком
Как ни странно, чаще всего данная проблема возникает тоже из-за маслоотделителя, точнее не из-за самого маслоотделителя, а из-за порванной мембраны, при этом ошибка по пропускам зажигания бегает беспорядочно по всем цилиндрам. Подобное троение может сопровождаться также пищащими или свистящими звуками: свистит клапан мембраны, а пищит сальник коленчатого вала через который начинает всасываться воздух в коллектор через систему ВКГ: вон как сложно и неправильно всё получается.
Диагностировать порванную мембрану очень просто: сбоку на крышке масло отделителя есть отверстие. Если на работающем моторе через него постоянно всасывается воздух, то значит мембрана потеряла свою герметичность (порвалась). Соответственно, далее отсоединяем патрубок идущий от маслоотделителя во впускной коллектор и затыкаем его пальцем со стороны патрубка впускного коллектора. Если троение прекратилось — меняем мембрану. Также есть ещё один признак — если на заведённом моторе присасывает крышку маслозаливной горловины так, что её практически невозможно открыть.
Проблема этой поломки ещё и в том, что из-за порванной мембраны картерные газы начинают безудержно всасываться в коллектор, и в картере происходит сильное разряжение (почему крышка маслозаливной горловины и не открывается). Такое отрицательное давление может банально вывернуть сальники коленвала вовнутрь (думаю, что все понимают, чем это грозит).
Мембрану стоит менять превентивно раз в 100 000 км, благо что делается это очень просто, а стоит оригинальная Аудюшная около 800 руб. При этом новая мембрана имеет армирование и будет ходить дольше, чем мембраны первых ревизий.
3.5 Мотор громко работает, троит и дёргается 30-40 секунд после запуска
Для удобства замены масляного фильтра, на моторах 1.8 TSI EA888 Gen2 сам фильтр расположен сверху двигателя. При этом внутри, под масляным фильтром находится трубка с обратным клапаном, который не позволяет маслу стекать в картер, когда фильтр установлен и наоборот, когда фильтр откручивается для замены, позволяет маслу стечь из фильтра в картер.
Так вот на этой самой втулке есть уплотнительные кольца, которые со временем теряют свою форму и герметичность под воздействием высоких температур и масляных компонентов. В результате масло из фильтра убегает через них в картер, а сама система смазки начинает дурить и колбасить мотор. Когда давление в системе смазки выравнивается (начинают нормально работать фазовращатели и прочее) мотор успокаивается. Но как мы понимаем так быть не должно, поэтому раз в 100 000 км меняем эту втулку 06J 115 679 E, благо стоит она около 500 руб.
Для сравнения старая втулка (со сплющенными кольцами) и новая (с круглыми упругими колечками).
3.6 Выход из строя катушек зажигания
Выход из строя катушек зажигания не является проблемой конкретно этого мотора, ведь они могут погибнуть на любом двигателе, если вовремя не менять свечи. Однако именно на моторах семейства EA888 катушки зажигания отличаются особой чувствительностью и тут действительно крайне важно вовремя менять свечи. На этих моторах свечи нужно менять раз в 30 000 км, так как к быстрой кончине катушки зажигания приводит именно не поменянная вовремя свеча зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей зажигания увеличивает свечной зазор, а значит повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на катушку зажигания, после чего та выходит из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят дольше, но однозначно сказать так ли это, не берусь.
Регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь, так что дешевле вовремя менять свечи.
3.7 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает, а машина не едет. Оно и понятно — выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.
Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены — передавайте привет на заправку.
4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
Основная проблема этих двигателей кроется в их поршневой группе, в идеале надо покупать авто с двигателями, которые пережили все ревизии поршневой и оснащаются 4-ой версией или те моторы, что были отремонтированы и туда установили адекватную поршневую. Если поршневая группа уже заменена или это мотор выпуска последней ревизии, то бояться его не стоит, так как тут всё то же самое, что и у двигателей EA888 gen0/1, а это не самые плохие двигатели VAG 1.8 TSI, и их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при адекватном обслуживании (качественное масло с заменой раз в 7500 км и 98-ой бензин). Турбина так вообще по-моему там вечная.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 210-220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CDHA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш мотор будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
Mark Icons
Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen2
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen2
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже четыре поколения этих двигателей: gen0/1, gen2, gen3, gen3B. Тезисно о различиях поколений этих моторов написано в статье Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, но если совсем коротко, то это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение. Начиная с поколения EA888 gen3B в строю остались только 2,0-литроые версии двигателей.
В поколении EA888 Gen2 многое осталось прежним, как и в поколении EA888 Gen1:
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Номер двигателя CDAA, CDAB, CDHA, CDHB расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Ниже показаны все версии поршней, которые ставились на заводе на 1.8 TSI gen2 мощностью 152/160 л.с.:
| Версия поршня | Диаметр | мар-ка на дне поршня | Высота 1ого компр. кольца | Высота 2ого компр. кольца | Высота м/c кольца | Примечание |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Отверстия для удаления масла через маслосъёмное кольцо выполнены очень узкими и имеют круглую форму, вследствие чего эти отверстия очень быстро коксуются и масло со стенок цилиндра не удаляется должным образом. c номера двигателя CDA 221245 | Дренаж маслосъёмных колец поршней тут выполнен также отверстиями, но уже большего диаметра, при этом конструкция верхней головки шатуна также изменена и в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца теперь составляет 23 мм против 21 мм у предыдущих поршней. Т.о. до номера двигателя 221245 при замене поршней на обновлённые придётся помимо поршней менять еще и шатуны. | |||||
| Поршни аналогичны предыдущим, но имеют более толстое первое компрессионное кольцо. | ||||||
c номера двигателя CDA 482228 в условиях производства ставили четвёртую и последнюю на данный момент версию поршневой | Конструкция поршня не изменилась, но теперь он оборудован наиболее эффективным наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Наборное маслосъёмное кольцо хоть и допускает планово больший расход масла, но обеспечивает одновременно лучшую смазку цилиндра, поршня и компрессионных колец. Таким образом с этими поршнями износ самих поршней и стенок цилиндров удалось свести к минимуму. |
Подробнее о развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.
Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen2, максимально близкий к вышеописанным двигателям.
базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen2
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5
160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.
модификация CDAA с другой прошивкой
и со сниженной до 152 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5
152 л.с. (112 кВт) при 4 300-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4200 об/мин.
аналог CDAA
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5
160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.
модификация CDHB
c уменьшенной до 120 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5
120 л.с. (88 кВт) при 3 620-6 200 об.мин,
230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:
Выпускали второе поколение 1.8 TSI семейства EA888 до 2017 года, но уже в 2011 году параллельно начали выпускать EA888 gen3.
2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
VAG Special C 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2
3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
3.3 Плавают обороты (возможно появление ошибки P2015)
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Топливо поступает непосредственно в камеру, а клапана и впускной коллектор обрастают продуктами горения из системы ВКГ. В 3-ей генерации EA888 к непосредственному впрыску добавили ещё и ряд форсунок MPI во впускном коллекторе, чтобы избавиться от этой проблемы.
Но в случае c EA888 gen1 и gen2, нужно раз в 60 000 км снимать впуск, всё проверять и чистить как сам впускной коллектор так и клапана от нагара. Если не чистить впускной коллектор, то к проблемам добавятся ещё и вихревые заслонки, которые со временем загаживаются так, что ломается ось их вращения. Поэтому причиной плавающих оборотов могут быть как сами отложения на клапанах и впуске, так и заклинившие или сломавшиеся вихревые заслонки.
Проблему лечили и выпустили уже около 4 ревизий для каждого вида маслоотделителя. Для 1.8 TSI последняя ревизия маслоотделителя имеет номер 06H 103 495 AH. Подробнее о всех различиях маслоотделителей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/gen2 можно узнать из статьи: Всё о маслоотделителях 06H 103 495 их версиях и ревизиях.
3.5 «Троение» двигателя со свистящим (пищащим) звуком
Как ни странно, чаще всего данная проблема возникает тоже из-за маслоотделителя, точнее не из-за самого маслоотделителя, а из-за порванной мембраны, при этом ошибка по пропускам зажигания бегает беспорядочно по всем цилиндрам. Подобное троение может сопровождаться также пищащими или свистящими звуками: свистит клапан мембраны, а пищит сальник коленчатого вала через который начинает всасываться воздух в коллектор через систему ВКГ: вон как сложно и неправильно всё получается.
Проблема этой поломки ещё и в том, что из-за порванной мембраны картерные газы начинают безудержно всасываться в коллектор, и в картере происходит сильное разряжение (почему крышка маслозаливной горловины и не открывается). Такое отрицательное давление может банально вывернуть сальники коленвала вовнутрь (думаю, что все понимают, чем это грозит).
Мембрану стоит менять превентивно раз в 100 000 км, благо что делается это очень просто, а стоит оригинальная Аудюшная около 800 руб. При этом новая мембрана имеет армирование и будет ходить дольше, чем мембраны первых ревизий.
3.5 Мотор громко работает, троит и дёргается 30-40 секунд после запуска
Для удобства замены масляного фильтра, на моторах 1.8 TSI EA888 Gen2 сам фильтр расположен сверху двигателя. При этом внутри, под масляным фильтром находится трубка с обратным клапаном, который не позволяет маслу стекать в картер, когда фильтр установлен и наоборот, когда фильтр откручивается для замены, позволяет маслу стечь из фильтра в картер.
Так вот на этой самой втулке есть уплотнительные кольца, которые со временем теряют свою форму и герметичность под воздействием высоких температур и масляных компонентов. В результате масло из фильтра убегает через них в картер, а сама система смазки начинает дурить и колбасить мотор. Когда давление в системе смазки выравнивается (начинают нормально работать фазовращатели и прочее) мотор успокаивается. Но как мы понимаем так быть не должно, поэтому раз в 100 000 км меняем эту втулку 06J 115 679 E, благо стоит она около 500 руб.
Для сравнения старая втулка (со сплющенными кольцами) и новая (с круглыми упругими колечками).
3.6 Выход из строя катушек зажигания
Выход из строя катушек зажигания не является проблемой конкретно этого мотора, ведь они могут погибнуть на любом двигателе, если вовремя не менять свечи. Однако именно на моторах семейства EA888 катушки зажигания отличаются особой чувствительностью и тут действительно крайне важно вовремя менять свечи. На этих моторах свечи нужно менять раз в 30 000 км, так как к быстрой кончине катушки зажигания приводит именно не поменянная вовремя свеча зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей зажигания увеличивает свечной зазор, а значит повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на катушку зажигания, после чего та выходит из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят дольше, но однозначно сказать так ли это, не берусь.
Регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь, так что дешевле вовремя менять свечи.
4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
Основная проблема этих двигателей кроется в их поршневой группе, в идеале надо покупать авто с двигателями, которые пережили все ревизии поршневой и оснащаются 4-ой версией или те моторы, что были отремонтированы и туда установили адекватную поршневую. Если поршневая группа уже заменена или это мотор выпуска последней ревизии, то бояться его не стоит, так как тут всё то же самое, что и у двигателей EA888 gen0/1, а это не самые плохие двигатели VAG 1.8 TSI, и их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при адекватном обслуживании (качественное масло с заменой раз в 7500 км и 98-ой бензин). Турбина так вообще по-моему там вечная.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 210-220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CDHA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш мотор будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.