номера для велосипедов в ссср
Номера для велосипедов в ссср
Большинство простых советских граждан не считали велосипед полноценным транспортным средством. Это было, скорее, развлечением, причем в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, а вот взрослых на велосипеде, особенно в центре города, увидеть можно было нечасто. Тем не менее уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.
Удостоверение на право управления велосипедом
Для того чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавали только тем, кто уже достиг 14-летнего возраста. А если велосипед был еще и оснащен подвесным мотором, то тогда стать обладателем заветной корочки можно было лишь в 16.
Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Причем удостоверение представляло собой не какую-то там обычную бумажку, а книжечку с печатью и фотографией владельца транспортного средства.
Номерные знаки
Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые, так как внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Давали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.
Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.
Правила движения
Конечно, при езде по городу велосипедист должен был знать правила дорожного движения и уметь разбираться в дорожных знаках.
Специальные правила, составленные конкретно для велосипедистов, содержались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались они даже процесса обучения езде на велосипеде: этим заниматься не разрешалось на «улицах городов и автомобильных дорогах».
Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклоняться от этого правила можно было только в случае объезда препятствий или обгона.
Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной рукой. Ну и, конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.
Чтобы обуздать распоясавшихся велосипедистов, нужно вернуться к практике СССР
В СССР было много хороших инициатив, и одна из них — велосипедные номера и «права». Правда, желание тогдашних чиновников приструнить велосипедистов опережало время — автотранспорта было меньше в разы; велосипеды, по большей степени, были не удобными; да и камер фиксации нарушений не имелось от слова совсем. Но с годами ситуация поменялась. Количество любителей покрутить педали прирастает с каждым годом. И если к тем, кто катается по паркам и скверам на прокатных велосипедах вопросов нет, то любителям перемещаться на двух колесах по городу (а по автодорогам — особенно) претензий — воз и маленькая тележка.
С одной стороны, любителей не зависеть от общественного транспорта понять можно — крутишь педали, наслаждаешься видами летнего города и возможностью добраться до любой его точки без пробок, да еще и с пользой для здоровья (хотя последнее более, чем сомнительно из-за загазованности трасс). Но с другой, некоторые из них делают это, не соблюдая никаких норм и правил.
В результате, велосипедисты не глядя и не спешиваясь сворачивают на «зебру», и на огромных скоростях носятся по пешеходным тротуарам. А с чего-то поверивших в свое бессмертие и вовсе можно встретить в потоке машин. Они снуют и ряда в ряд, как мотоциклисты, не имея при этом ни запаса тяги, который может обеспечить двигатель внутреннего сгорания, ни средств защиты, ни элементарных знаний ПДД. В итоге от беспечности одних страдают другие. В этой связи сама собой напрашивается идея ввести практику получения велосипедных «прав» и номеров, как это было в СССР. И у такой инициативы одни преимущества.
Во-первых, что понравится налоговикам, гаишникам, государству и автошколам — претендентам на велосипедное в/у нужно будет многократно заплатить: обучение, пошлины и сборы, а в будущем — и за замену водительского удостоверения, в которое, разумеется, нужно будет внести еще одну графу «Велосипед и самокат». И в случае нарушений со стороны велосипедиста, конечно же, пополнять казну за счет штрафов. При этом они должны быть столь же внушительные, как и автомобильные: тогда у придорожных полицейских появится серьезный резон урезонивать зарвавшихся велосипедистов.
Во-вторых, уже с детства юные любители «великов» станут разбираться в ПДД. И к зрелому возрасту, когда придет пора получать автомобильные «права», они без проблем усвоят Правила. К тому же, повторимся, столкнувшись несколько раз с реальными и внушительными штрафами за нарушения ПДД на велосипеде, многие из них хорошенько призадумаются. И в следующий раз с их стороны нарушений будет меньше.
В-третьих, введение номерных знаков для велосипедов поможет вычислять злостных нарушителей. И опять же — за отсутствие номерного знака на велосипеде владельца такого байка нужно карать так же строго, как нерадивого автомобилиста — 5000 рублей.
Велосипедистам вручат права на вождение?
Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя
Итак, граждане, нам грозит увеличение наших прав. Вернее – количества «корочек», позволяющих рулить тем или иным транспортным средством. В России нынче узаконены права на управление автомобилями и мотоциклами, маломерными судами и яхтами, легкомоторными самолетами и вертолетами. Теперь в список могут добавиться еще и права велосипедные: именно с такой инициативой выступил петербургский депутат Виталий Милонов, направивший главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с предложением ввести специальные водительские удостоверения для велосипедистов.
Фото: Геннадий Черкасов
Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.
Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.
А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.
У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.
Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).
Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером.
Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.
Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается. для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака. Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».
Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.
Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым. в 1902-м – с голубым. ). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.
Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом. Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!
Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).
Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).
Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?
Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.
А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.
Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?
Легендарные советские велосипеды: что с ними стало сегодня
У большинства моих читателей в юности наверняка был велосипед «Десна». Или «Школьник». Или «Кама». Или даже – не побоюсь этого слова – «Украина»!
Я решил выяснить, куда они все делись и что стало с предприятиями, которые их производили. Думаю, вам тоже будет любопытно.
Некоторые легендарные велосипеды всё ещё можно купить, причём не только на сайтах объявлений!
Республика: РСФСР
Город: Пермь
Производитель: Пермский машиностроительный завод имени Октябрьской революции, затем ПО «Велта»
Один из самых популярных советских дорожных велосипедов. Некоторые экземпляры ездят до сих пор.
Несмотря на маленькие колёса, на «Каме» катались не только подростки, но и взрослые. Несмотря на складную конструкцию, велосипед оказался невероятно надёжным. Многие «Камы» до сих пор на ходу.
Складной велосипед для тех, кто всё-таки вырос из «Камы». Производился не только в Перми, но и, например, в Йошкар-Оле.
Предприятие ликвидировано в 2006 году. Велосипеды под старыми брендами не производятся. Бывшие сотрудники «Велты» основали компанию Forward, производство которой находится в Перми.
«Форварду» также принадлежит элитный бренд Format и бренд эконом-класса Altair (о нём ниже).
Республика: УССР
Город: Харьков
Производитель: Харьковский велосипедный завод им. Петровского
Действительно мечта любого советского туриста. Уже полвека назад этот велосипед имел 4 скорости! Заводом также выпускались похожие модели «Спутник» и «Спорт».
Возможно, первый советский шоссейник.
Специальная модель, выпущенная в честь Олимпиады-80
Производство продолжается. Завод принадлежит украинской компании ЮСИ. Шоссейников в линейке больше нет, но присутствуют модернизированные за счёт иностранного оборудования «Украина» и «Турист».
Республика: БССР
Город: Минск
Производитель: Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ), затем «Мотовело»
Белорусский аналог «Урала» и «Украины», большой дорожный велосипед.
Под маркой «Аист» производились разные велосипеды, в том числе «Минск» в 80-е. Но чаще всего подразумевают модель, похожую на «Каму» и «Десну».
«Аист» с колёсами 24 дюйма. По сути – белорусский вариант «Салюта».
Весной 2018 года ОАО «Мотовело» было признано банкротом. Производство велосипедов планируется перенести в белорусско-китайскую индустриальную зону «Великий Камень».
«Аисты» в продаже пока есть, в том числе классические складные велосипеды с 20-дюймовыми колёсами.
Республика: РСФСР
Город: Жуковка (Брянская область)
Производитель: Жуковский велосипедный завод, затем «Веломоторс»
Брянский аналог «Камы», который отличался от неё главным образом рамой.
Велосипеды под брендом «Десна» сейчас производит «Веломоторс», то есть это те же «Стелсы».
Что касается самого большого производителя велосипедов в России, то у него сейчас несколько заводов. Производство открыто в Кубинке (Московская область), станице Крыловской (Краснодарский край) и собственно Жуковке (Брянская область). Часть комплектующих для велосипедов ввозится из Азии.
Республика: УССР
Город: Львов
Производитель: Львовский велосипедный завод
Пожалуй, самый странный из советских складных велосипедов – с передним псевдоамортизатором и рулём как у чоппера.
Ещё в советское время завод сделал ставку на мототехнику. С распадом СССР ситуация на предприятии начала ухудшаться, и в нулевые завод окончательно умер. Велосипеды больше не производятся.
Республика: РСФСР
Город: Саранск, Мордовская АССР
Производитель: Саранский механический завод
Самый модный из советских подростковых велосипедов. Был довольно популярен и в 90-е, особенно в соседних с Мордовией регионах.
СМЗ пока ещё существует и работает. Велосипеды под маркой «Кросс» тоже производятся, но широких продаж по России нет.
Республика: РСФСР
Город: Пенза
Производитель: ЗИФ, Пензенский велосипедный завод
Хотя ЗИФ был прежде всего оборонным предприятием, он выпускал широкую линейку велосипедов, в том числе несколько моделей под маркой «Сура».
Велосипеды «Сура» (Sura) до последнего времени можно было встретить в провинципальных спортивных магазинах, но теперь это раритет. В 2014 году прекратилось производство велосипедов, а в 2016-м завод обанкротили и разграбили. Авторы версии о рейдерском захвате предприятия считают, что на месте ПВЗ будет построен очередной ЖК.
Республика: РСФСР
Город: Нижний Новгород
Производитель: ГАЗ
Пожалуй, самый массовый подростковый велосипед в СССР. Правда, в отличие от той же «Камы», он был посредственного качества.
Немногие знают, но ранние версии «Школьника» выпускались с рамой, как у «взрослых» моделей.
Какие правила существовали в СССР для велосипедистов
Большинство простых советских граждан не считали велосипед, что называется, полноценным транспортным средством. Это было, скорее развлечение, причем, в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, но взрослых людей на велосипеде, особенно, в центре города увидеть можно было нечасто. Тем не менее, уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.
Удостоверение на право управления велосипедом
Для того, чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавались только тем, кто к тому моменту уже достиг 14-летнего возраста. Да и то только в том случае, если велосипед не был оснащен подвесным мотором. Тогда стать обладателем заветной корочки можно было только в 16.
Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Только тогда удостоверение оказывалось в кармане счастливого велосипедиста. Причем, это была не какая-то обычная бумажка, а книжечка с печатью и фотографией владельца транспортного средства.
Номерные знаки
Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом, существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые. Внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Выдавали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.
Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.
Правила движения
Конечно, при езде по городу велосипедист должен был владеть знаниями о правилах дорожного движения и уметь отличать один дорожный знак от другого (для чего, впрочем, и сдавали экзамен). Водитель любого транспортного средства, независимо от вида этого средства, обязан был следовать ПДД.
Специальные правила, касающиеся именно велосипедистов, указывались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались эти правила даже обучения езде на велосипеде, чем запрещалось заниматься на «улицах городов и автомобильных дорогах».[С-BLOCK]
Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклониться от этого правила можно было только для объезда препятствий или обгона.
Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной. Ну, и конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.