номер оси на кассетной буксы

БУКСЫ С КАССЕТНЫМИ ПОДШИПНИКАМИ

В высокоскоростных поездах TGV (Франция), ICE (Германия) и Talgo (Испания), эксплуатируемых со скоростями 200-350 км/ч, используются буксовые узлы с двухрядными коническими роликовыми подшипниками.
Конические двухрядные роликовые кассетные подшипники получили широкое распространение в ходовых частях высокоскоростного подвижного состава в силу следующих достоинств:

В отечественных тележках нового поколения для скоростей движения до 200 км/ч устанавливают буксовые узлы, показанные на рисунке.

Внешними отличительными признаками буксового узла с кассетными подшипниками являются:

Гарантийный срок эксплуатации подшипников кассетного типа в подшипниковых узлах пассажирских вагонов при соблюдении правил, транспортирования, хранения, монтажа, применения и эксплуатации равен не менее 8 лет с момента монтажа и истекает при первом демонтаже подшипника и после пробега до 1 млн. 200 тыс. км.
На ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» при проведении обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар разборка и ремонт подшипников не производятся. Разборка и ремонт подшипников производятся в специальных сервисных центрах предприятий-изготовителей подшипников.

Кассетный буксовый узел (без копрпуса буксы)

Специалистами компании Вгепсо (США) и МГТС России разработан двухрядный конический роликовый подшипник для работы на железных дорогах России в пассажирских вагонах со скоростью движения до 200 км/ч и в грузовых с увеличенными осевыми нагрузками (до 27 тс/ось).
Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Источник

3.8.3 Букса с подшипниками кассетного типа

Взамен цилиндрических роликовых подшипников в настоящее время в буксах грузовых и пассажирских вагонов внедряются кассетные подшипники. Такой буксовый узел имеет существенные преимущества перед обычным узлом. В их числе компактность конструкции, уменьшенная масса, возможность реализации скоростей движения более 200 км/ч, повышенная ремонтопригодность, увеличенная эксплуатационная надежность за счет резкого сокращения числа отказов по торцевому креплению, износам и разрушению сепараторов, повышенная гарантийная ответственность изготовителя (до 8—10 лет), сокращение не менее чем в 2 раза площади колесно-роликовых производственных участков и штата обслуживающего персонала.
Отечественный буксовый узел кассетного типа для грузовых и пассажирских вагонов в габаритах 130 х 230 х 150 мм (130 — диаметр шейки оси, 230 — наружный диаметр, 150 — длина) показан на рис. 3.64.

При подкатке в грузовую тележку модели 18-100 колесной пары с напрессованными в холодном состоянии на ее шейки буксовыми узлами кассетного типа необходима специальная деталь — полубукса. Она предназначена воспринимать от боковой рамы тележки радиальные и осевые нагрузки, передавать их на кассетный буксовый узел, а также ограничивать перемещение колесной пары поперек и вдоль вагона.

В качестве материала полубуксы использован алюминиевый сплав АМгб ГОСТ 4784-65, поскольку к этому времени был выполнен большой комплекс проектно-конструкторских и технологических работ по созданию алюминиевых корпусов букс грузовых вагонов, изготовлены опытно-промышленные их партии, проведены стендовые и длительные эксплуатационные испытания.

Наружная поверхность полубуксы в верхней ее части выполнена так же, как и в алюминиевых корпусах букс из прессованных труб ТФ-2, ТФ-5 и из штампованной заготовки. Потолок между опорными выступами в поперечном сечении имеет переменную толщину, уменьшающуюся от центральной вертикальной плоскости к опорным выступам.

Это обеспечивает оптимальную податливость верхней части и способствует более равномерному распределению нагрузки между роликами двухрядного конического подшипника, увеличивая его долговечность. Фактическая масса такой полубуксы составляет 12,7 кг. Одновременно был разработан адаптер (полубукса) из стальной литой заготовки (рис. 3.65), масса которого равна 32 кг.

Колесные пары вагонов нового поколения. Колеса устанавливаются на подступичные части оси методом прессовой посадки, обеспечивающей надежную работу на весь срок службы. Зоны переходов от ступицы к диску и от диска к ободу выполняются без «перегибов» для максимального снижения концентраторов напряжений. Диск упрочняется наклепом дробью, толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания.

Материал колес обеспечивает повышенную твердость после термообработки до 350— 380 НВ, позволяющую поднять в 1,5-2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5-2 раза снизить выщербинообразование.

При обточке колесной пары при всех видах ремонта не требуется демонтажа элементов торцевого крепления и буксового узла в целом, центр колесотокарного станка проходит через специальное отверстие в передней крышке узла в торец оси.

Источник

БУКСЫ С КАССЕТНЫМИ ПОДШИПНИКАМИ

В высокоскоростных поездах TGV (Франция), ICE (Германия) и Talgo (Испания), эксплуатируемых со скоростями 200-350 км/ч, используются буксовые узлы с двухрядными коническими роликовыми подшипниками.
Конические двухрядные роликовые кассетные подшипники получили широкое распространение в ходовых частях высокоскоростного подвижного состава в силу следующих достоинств:

В отечественных тележках нового поколения для скоростей движения до 200 км/ч устанавливают буксовые узлы, показанные на рисунке.

Внешними отличительными признаками буксового узла с кассетными подшипниками являются:

Гарантийный срок эксплуатации подшипников кассетного типа в подшипниковых узлах пассажирских вагонов при соблюдении правил, транспортирования, хранения, монтажа, применения и эксплуатации равен не менее 8 лет с момента монтажа и истекает при первом демонтаже подшипника и после пробега до 1 млн. 200 тыс. км.
На ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» при проведении обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар разборка и ремонт подшипников не производятся. Разборка и ремонт подшипников производятся в специальных сервисных центрах предприятий-изготовителей подшипников.

Кассетный буксовый узел (без копрпуса буксы)

Специалистами компании Вгепсо (США) и МГТС России разработан двухрядный конический роликовый подшипник для работы на железных дорогах России в пассажирских вагонах со скоростью движения до 200 км/ч и в грузовых с увеличенными осевыми нагрузками (до 27 тс/ось).
Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Источник

Вагонные буксы с подшипниками кассетного типа

Взамен цилиндрических роликовых подшипников в настоящее время в буксах грузовых и пассажирских вагонов внедряются двухрядные конические подшипники кассетного типа моделей CTBU 130×250×160,
CTBU 150×250×160 производства компании SKF (Швеция),
и TBU 130×250×160 производства ЕПК – Европейской подшипниковой корпорации (Россия). Подшипники этих производителей отрегулированы по зазорам, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи. Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом
запрессовки.

Рис. 6.6. Общий вид деталей конических подшипников кассетного типа для грузовых вагонов: а – с нагрузкой на ось 23,5 тс; б – с нагрузкой на ось 25 тс

Подшипники CTBU 130x250x160 SKF или TBU 130×250×160 ЕПК устанавливаются в серийный корпус буксы грузового вагона и вместе
с корпусом буксы 5 и лабиринтом 3 запрессовываются на шейку оси колесной пары 4 типа РУ1Ш (рис. 6.7). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи тарельчатой шайбы 10 и четырех болтов М20 11. Корпус буксы закрывается крепительной 6 и смотровой 9 крышками.

Рис. 6.7. Конструкция буксового узла с подшипниками кассетного типа
CTBU 130×250×160 (SKF) (правая сторона колесной пары):
1 – подшипник; 2 – прокладка полимерная; 3 – лабиринт; 4 – ось типа РУ1Ш;
5 – корпус буксы; 6 – крышка крепительная; 7 – болт М12×35; 8 – шайба пружинная под болт М12×35; 9 – крышка смотровая; 10 – шайба тарельчатая торцевого крепления; 11 – болт М20×60 торцевого крепления шайбы тарельчатой; 12 – шайба стопорная (пластинчатая); 13 – прокладка уплотнительная резиновая смотровой крышки;
14 – кольцо уплотнительное резиновое крепительной крышки

Внешними отличительными признаками подшипников
СТВU 130х250х160 являются: наличие на лабиринте у основания выступающего кольцевого бортика и надписи «К SКF» высотой 100–150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо «К» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары (рис. 6.8).

Рис. 6.8. Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа:

XII – 06 – 5 – дата последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 0005 144028 06 – индивидуальный номер колесной пары; 20 – код страны – собственника колесной пары; К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; SKF или ЕПК – марка подшипника

Внешним отличительным признаком подшипников кассетного типа СТВU 150×250×160 для буксовых узлов вагонов с осевой нагрузкой 25тс является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер (полубукса), бирка отсутствует (рис. 6.9).

Рис. 6.9.Конструкция подшипника кассетного типа колесных пар с адаптером
для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25тс: 1 – кольцо подшипника упорное заднее;
2 – прокладка полимерная; 3 – подшипник CTBU 150×250×160; 4 – шайба тарельчатая торцевая на три болта М24 или на четыре болта М20; 5 – шайба стопорная (пластинчатая); 6 – болт М24×60 или болт М20×60; 7 – заглушка

Подшипник CTBU 150×250×160 запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи торцевой тарельчатой шайбы 4 и трех болтов М24 или четырех болтов М20.

Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, который свободно без перекосов устанавливаемый на наружное кольцо конического подшипника кассетного типа. Адаптер воспринимает радиальные и осевые нагрузки от боковой рамы тележки, передает их на кассетный буксовый узел, а также ограничивает перемещение колесной пары поперек и вдоль вагона.

Внешним отличительным признаком подшипников
СТВU 150x250x160 с адаптером является то, на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата
и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо «К» и код страны – собственника колесной пары.

Особенность эксплуатации конических подшипников кассетного типа определяется их конструкцией и связана с относительно более высокими нормальными рабочими температурами нагрева подшипников (примерно в 1,5–2 раза, по сравнению с температурами нагрева подшипников серийных буксовых узлов с типовыми цилиндрическими подшипниками). Более высокие рабочие температуры нагрева подшипников кассетного типа не влияют на безопасность движения.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Номер оси на кассетной буксы

ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ
ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА» (ОАО «ВНИИЖТ»)

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ
ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524 мм)

РАЗРАБОТАН
Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

ПРЕДСТАВЛЕН
Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

УТВЕРЖДЕН
СОВЕТОМ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ ОТ «16-17» октября 2012 г. № 57

ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 2013 года

ВЗАМЕН
ЦВ/3429 и 3-ЦВРК в части ремонта и технического обслуживания колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

28. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ

28.1 Колесные пары и их элементы должны иметь знаки маркирования и клейма, относящиеся:
— к изготовлению осей, предусмотренные ГОСТ 31334;
— к изготовлению колес, предусмотренные ГОСТ 10791;
— к формированию колесных пар, предусмотренные ГОСТ 4835;
— к проведению текущего, среднего и капитального ремонтов, а также восстановлению профиля поверхности катания колес, предусмотренные настоящим РД.

28.3 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к изготовлению оси, наносятся на торец оси (рисунок 28.2). Сторона оси, на торце которой выбиты клейма и знаки маркировки, относящиеся к ее изготовлению, считается правой стороной оси (колесной пары).

1 – приемочные клейма,
2 – условный номер предприятия, производившего обработку оси и перенос знаков маркировки;
3 – номер оси (первые 4 знака – условный номер предприятия-изготовителя оси; до 6 знаков – порядковый номер оси);
4 – две последние цифры года изготовления черновой оси;
5 – клеймо службы технического контроля предприятия-изготовителя чистовой оси.

28.4 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к изготовлению колеса, наносятся на наружную боковую поверхность обода колеса (рисунок 28.3).

28.5 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к новому формированию или проведению капитального ремонта колесной пары, наносятся на торце оси правой стороны колесной пары (рисунок 28.4);

28.6 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего о ремонта колесной пары, наносятся:

28.6.1 на торце оси с левой стороны колесной пары (рисунок 28.5); ось типа РУ1 оси типа РУ1Ш или РВ2Ш

28.6.2 на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.6).

При использовании в буксовых узлах подшипников кассетного типа или сдвоенных цилиндрических подшипников на бирке наносится дополнительная маркировка высотой 10 мм и шириной 5 мм:
— для подшипников кассетного типа по ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 наносится «К-1»;
— для подшипников кассетного типа по ТУ SKF.CTBU.001-2010 наносится «К»;
— для сдвоенных цилиндрических подшипников по ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01 наносится «СП».

28.6.3 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе с буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.7);

28.6.4 при монтаже буксовых узлов на том же предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары, на шайбе стопорной с правой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером дополнительно наносятся знаки и клейма в соответствии с рисунком 28.8.

28.6.6 при использовании в буксовых узлах с подшипниками роликовыми цилиндрическими смазки Буксол или ЗУМ, под верхний левый болт крышки крепительной с левой стороны колесной пары устанавливается бирка, на которой выбивается «БУКСОЛ» или «ЗУМ».

28.6.7 при монтаже буксовых узлов с подшипниками кассетного типа под адаптер, на шайбе стопорной с правой стороны колесной пары наносится дополнительное клеймо:
— для подшипников кассетного типа по ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 наносится «К-1» и код страны собственника колесной пары;
— для подшипников кассетного типа по ТУ SKF.CTBU.001-2010 наносится «К» и код страны собственника колесной пары.

28.7 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары, наносятся:

28.7.1 на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.9);

28.7.2 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.10).

28.8 Клейма и знаки маркировки при каждом восстановлении профиля поверхности катания колес наносятся:

28.8.1 на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.9);

28.8.2 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе с буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.10).

28.9 При отсутствии места для нанесения знаков и клейм на торцах оси, старые знаки и клейма должны быть зачеканены или заварены с последующей зачисткой.
Запрещается зачеканивать или заваривать знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. Они должны быть сохранены на весь срок службы оси.

29. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР

29.1 Колесные пары после проведения им капитального и среднего ремонтов окрашиваются краской черного цвета на олифе, лаком или эмалью марок, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке.
Окраске подлежат:
а) корпуса букс, места соединения кольца лабиринтного с предподступичной частью оси, а также подступичная часть оси между кольцом лабиринтным и колесом после проведения монтажа буксовых узлов;
б) места соединения ступицы колеса с осью с внутренней стороны колесной пары.

29.2 Категорически запрещается окрашивать подшипник кассетного типа и адаптер по поверхности, контактирующей с его кольцом наружным.

30. ИСКЛЮЧЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ИЗ ИНВЕНТАРЯ

30.2 Колесные пары исключаются из инвентаря в следующих случаях:
— при наличии дефектов и износов оси, не допускающих ее дальнейшую эксплуатацию и ремонт;
— оси с отсутствующими или неясными клеймами и знаками завода-производителя
— оси устаревших типов (тип III, РУ), при этом принадлежность оси к устаревшему типу устанавливает железнодорожная администрация или владелец инфраструктуры;
— оси с отсутствующими или неясными знаками и клеймами завода-изготовителя;
— по указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.

30.3 При исключении колесной пары из инвентаря колеса, признанные годными, распрессовываются с оси и используются при капитальном ремонте колесных пар.

30.4 Исключение колесных пар из инвентаря производится комиссией в составе:
30.4.1 на ВРЗ – главного инженера завода, начальника ОТК, начальника колесного цеха и инспектора-приемщика;
30.4.2 в ВКМ – начальника ВКМ, приемщика вагонов, мастера и инспектора по сохранности вагонного парка.

30.5 Исключение из инвентаря колесных пар оформляется актом формы ВУ-89 (приложение И), утверждение которого производится в порядке, установленном железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры в соответствии с национальным законодательством.

31. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ КОЛЕСНЫХ ПАР И БУКСОВЫХ УЗЛОВ

31.1 При ремонте колесных пар и монтаже буксовых узлов должны применяться средства измерения, установочные меры, приспособления и инструменты, предусмотренные действующей технологической документацией и обеспечивающие необходимую точность измерений.

31.2 Средства измерения и приборы должны быть проверены (или откалиброваны) в соответствии с законами об обеспечении единства измерений, действующих на территории железнодорожных администраций.

31.3 Контроль температуры деталей колесной пары и буксовых узлов производится универсальными термометрами или другими средствами, обеспечивающими стабильные результаты.

31.4 Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес определяются специальными средствами измерения.

31.5 Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в одной колесной паре должна быть определена как разность наибольшего и наименьшего расстояний, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

31.6 Разность диаметров колес по кругу катания и расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободов колес в одной колесной паре следует определять специальными средствами измерения.

31.7 Отклонение от соосности кругов катания колес относительно оси базовой поверхности определяют как полуразность наибольшего и наименьшего из радиальных измерений в одной плоскости при измерении от поверхностей шейки или подступичной части оси до круга катания колеса.

31.8 Входной контроль осей и колес производят визуально и с использованием средств НК.

31.9 Шероховатость обработанных поверхностей осей и колес следует проверять визуально по образцам шероховатости по ГОСТ 9378 или аттестованным образцам деталей, или с использованием электронных средств измерения шероховатости.

31.10 Неразрушающий контроль производить в соответствии с РД 07.09-97, РД 32.150-2000, РД 32.159-2000, РД 32.174-2001.

31.11 Отклонение от круглости (овальность) отверстия ступицы колеса определяют как полуразность наибольшего и наименьшего диаметров, расположенных во взаимно перпендикулярных направлениях.
Отклонение от профиля продольного сечения (конусообразность) отверстия ступицы колеса должно быть определено как полуразность наибольшего и наименьшего диаметров в одной плоскости при измерении в сечениях, отстоящих на 10 … 15 мм от торцов ступицы колеса.
Отклонение от формы поверхности отверстий ступиц колес следует определять микрометрическим нутромером. Допускается применение другого средства измерения, обеспечивающего необходимую точность измерения.

32. ОСОБЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

32.1 Под одним вагоном должны эксплуатироваться колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с подшипниками одного типа (или роликовые цилиндрические (включая сдвоенные) или кассетного типа), при этом на одной колесной паре должны использоваться подшипники одного конструкционного исполнения. Допускается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с подшипниками разных типов по согласованию с железнодорожными администрациями или соответствующими службами владельца инфраструктуры.

32.2 Подшипники колесных пар должны быть защищены от прохождения сварочного тока. Сварочные работы на вагонах и тележках, оборудованных буксами с подшипниками, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь, при этом запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. Подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источников питания дуги и непосредственно вблизи места сварки с обеспечением надежного контакта. Во всех случаях сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от рельсовых путей. При нарушении вышеуказанных требований колесные пары выкатываются из-под вагона или тележки и им проводится средний ремонт (со снятием колец внутренних подшипников роликовых цилиндрических и колец лабиринтных).

32.3 Причастные работники должны незамедлительно сообщать в соответствующие службы железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры о всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности осей, колес и буксовых узлов с подшипниками всех типов с оформлением Акта- рекламации формы ВУ-41 (приложение Н) и плана расследования (приложение Р). Расследование случаев брака проводить по единой методике, утвержденной в установленном порядке.

32.4 Категорически запрещается производить обмывку колесных пар с буксовыми узлами и тележек с колесными парами, буксовые узлы которых в дальнейшем не подлежат демонтажу.

33. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

33.1 Транспортирование и хранение колесных пар и их элементов должны производиться в соответствии с требованиями Руководящего документа по организации ремонта колесных пар в вагоноколесных мастерских и вагонных депо.

33.2 Состояние антикоррозионного покрытия при длительном хранении (свыше 6 месяце) контролируется визуально выборочно два раза в год (весной и осенью). Контролю подлежит 10 % законсервированных колесных пар. При повреждении защитного слоя, но при отсутствии следов коррозии на поверхности металла на этот участок следует нанести дополнительный слой покрытия. При наличии следов коррозии колесные пары необходимо переконсервировать с удалением следов коррозии.

33.3 Запрещается хранение колесных пар с буксовыми узлами с отсутствующими или не закрытыми смотровыми или крепительными крышками, а также транспортирование колесных пар с лабиринтными или внутренними кольцами без буксовых узлов.

33.4 Подшипники, демонтированные с шеек осей колесных пар для отправки в сервисные центры предприятий-производителей или на вагоноремонтные предприятия для ремонта, упаковываются и укладываются в тару, например в паллету или другую, подходящую для транспортировки.
При упаковке нескольких подшипников в одну тару между подшипниками устанавливаются прокладки из мягкого материала (например, гофрированный картон) для исключения их соударения в процессе транспортировки.
Тара должна быть жесткой, т.е. не деформироваться под весом подшипников при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.

33.5 Упаковка и условия хранения подшипников:

33.5.1 подшипники должны быть упакованы и защищены от ржавчины антикоррозионным покрытием и размещены внутри упаковки или специального поддона, защищающих их от атмосферного воздействия;

33.5.2 хранение подшипников на поддонах должно производиться при соблюдении следующих условий:
— температура в помещении склада должна быть постоянной и исключать образование конденсата на подшипниках,
— поддон с подшипниками должен быть закрыт от воздействия прямых солнечных лучей,
— не допускается хранение подшипников в помещениях с повышенной влажностью воздуха и вблизи систем отопления;

33.5.3 хранение подшипников вне поддонов должно производиться при соблюдении следующих условий:
— места хранения и складирования подшипников должны быть сухими, подшипники должны располагаться на подкладках из влагостойкого материала,
— запрещается хранить подшипники вместе с химическими веществами (кислоты, аммиаки, гидрохлориды, щелочи и т.п ), а также на полу производственных помещений и в соприкосновении со стенами помещения,
— подшипники должны храниться в вертикальном положении (ось подшипника перпендикулярна плоскости хранения);

33.5.4 запрещается использовать подшипники сдвоенные и кассетного типа, находившиеся на хранении более 24 месяцев без монтажа (от даты изготовления или восстановления), по истечении этого срока подшипники направляются в специализированный сервисный центр для ремонта;

33.5.5 колесным парам с подшипниками, не бывшим в эксплуатации (находящимся на хранении в цехах, колесных парках и под неэксплуатируемыми вагонами) и простоявшим после последнего капитального, среднего или текущего ремонта колесных пар:
— до шести месяцев – текущий ремонт не производится;
— от шести до двадцати четырех месяцев – производится текущий ремонт;
— более двадцати четырех месяцев – производится средний ремонт.

33.5.6 перед постановкой колесных пар в оборотный парк буксовые узлы необходимо провертывать на шейке оси не менее 15…20 раз;

33.5.7 буксовые узлы (подшипники), смонтированные на колесные пары, при их хранении необходимо прокручивать для перераспределения смазки внутри подшипника не менее 15…20 оборотов и не реже одного раза в три месяца.

33.5.8 колесные пары с подшипниками в цехах и колесных парках должны храниться на специально выделенных рельсовых путях с разделением на исправные и неисправные.

34. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА

34.1 Предприятие, производившее ремонт колесных пар, гарантирует их соответствие требованиям настоящего РД при условии соблюдения потребителем правил эксплуатации (применения, транспортирования и хранения), установленных настоящим РД.

34.2 Гарантийный срок эксплуатации колесных пар по прочности прессовых соединений колес с осями от момента нового формирования или капитального ремонта колесной пары – 15 лет.

34.3 Гарантийный срок эксплуатации колесной пары:

34.3.2 по качеству сборки торцевого крепления – от последнего капитального, среднего или текущего ремонта до следующего капитального, среднего или текущего ремонта, но не более трех лет или 300 тыс. км пробега.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520
Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. № 57)

Источник

• ← в ватсапе не загружаются файлы что делать
• к чему снится сделать предложение во сне →