гврз на локомотиве что это
Приборы безопасности на локомотивах
Опубликовано 05.08.2019 · Обновлено 04.11.2021
Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.
Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!
Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.
КЛУБ-У
В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.
САУТ
Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.
Блок ТСКБМ
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который одевается на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.
Браслет ТСКБМ
Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.
ЭПК
Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, который подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.
Блок САУТ на кране машиниста
Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.
Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Перечень устройств безопасности движения
Перечень устройств безопасности движения устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады
1. Основные устройства безопасности:
2. Дополнительные устройства безопасности:
3. Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе.
Пассажирские электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Грузовые электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Пассажирские электровозы при обслуживании без помощника машиниста:
Грузовые электровозы при обслуживании без помощника машиниста:
Пассажирские тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Грузовые тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Пассажирские тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:
Грузовые тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:
Маневровые локомотивы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Маневровые локомотивы при обслуживании без помощника машиниста:
Мотор-вагонный подвижной состав:
Рельсовые автобусы:
Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, обращающийся на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН
Примечание:
Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе производятся в зависимости:
В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153. Вновь разрабатываемые устройства безопасности вводятся в настоящий перечень установленным порядком.
1) – локомотивные системы устанавливаются при наличии путевых устройств САУТ на участках обращения ТПС
2) – при замене типовой АЛСН на вновь разрабатываемую, с применением современной элементной базы, при установке системы КЛУБ-У или системы САУТ — Л159, Л168, Л143 исключаются.
3) – устанавливается по распоряжению ОАО «РЖД».
4) –УКБМ демонтируется при установке ЕКС или КЛУБ-У или САУТ или ТСКБМ или при одновременной установке Л159 и Л143;
5) –допускается установка комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ;
6) –система КОН устанавливается на локомотивах, используемых одновременно, как в маневровом движении, так и в других видах;
* — в состав ЕКС входят системы УСАВП (автоведение), САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, ТСКБМ.
Приборы безопасности
Все приборы безопасности подразделяют на основные и дополнительные
Главной функцией основных устройств безопасности является передача показаний путевых светофоров на локомотивный светофор. При отказе основного устройства безопасности (в том числе при потере электропитания) будет происходить экстренное торможение через ЭПК автостопа.
Кроме того, эти устройства обязательно контролируют скорость при КЖ и Красном на локомотивном светофоре, а также производят однократные и периодические проверки бдительности. При отказе основного устройства безопасности в пути следования дальнейшее движение осуществляется по приказу ДНЦ с ограничением скорости.
Дополнительные устройства безопасности расширяют функции основных устройств и улучшают условия труда машиниста. Например:
Дополнительные устройства в случае потери питания не вызывают экстренное торможение через ЭПК автостопа. При отказе дополнительного устройства безопасности в пути следования ограничение скорости не требуется.
КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное является основным устройством безопасности. Оно выполняет все функции АЛСН, а также некоторых дополнительных устройств. Например: КОН, Л168, Л159, Л132(при отсутствии электронной карты участка). Кроме того имеет ряд специфических функций, например: запрет проезда запрещающего сигнала без предварительной остановки, контроль исправности датчиков пути и скорости ДПС (на стоянке после постановки тяговой позиции необходимо в течении 72±2 с развить скорость не менее 2 км/час, иначе сработает ЭПК). КЛУБ-У может работать совместно с САУТ и (или) ТСКБМ, или без них.
БЛОК (БЛОК-М) – безопасный локомотивный объединенный комплекс является основным устройством безопасности. БЛОК выполняет все функции КЛУБ-У, САУТ и ТСКБМ, то есть САУТ и ТСКБМ становятся его подсистемами.
Глава III инструкции Л230. Перечень устройств безопасности
1.1. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации. К основным устройствам безопасности относятся:
АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;
КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модульная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;
КЛУБ-П – система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;
КЛУБ-УП – система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;
БЛОК – безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;
БЛОК-М – безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;
БЛОК КХ – безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;
СБ ССПС КХ – система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:
САУТ – система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);
САУТ обеспечивает контроль скорости при всех огнях локомотивного светофора. В случае её превышения на 1-2 км/час – производит служебное торможение, на 5-7 км/час – экстренное торможение через ЭПК автостопа. САУТ обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором. САУТ производит дополнительные проверки бдительности по речевым сообщениям синтезатора речи – все сообщения, начинающиеся со слова «Внимание» (например «Внимание, начало движения», «Внимание, впереди переезд» и др.) необходимо подтверждать нажатием РБ. САУТ осуществляет контроль скатывания (аналогично Л168) и контроль исправности ДПС.
На данный момент в основном используется модификация САУТ-ЦМ485. Буква Ц – означает централизованное размещение путевых генераторов САУТ вблизи станции: у предвходных, входных, маршрутных, выходных светофоров (у проходных светофоров генераторов САУТ нет). Буква М – означает, что САУТ микропроцессорного исполнения, то есть его можно программировать (устанавливать базу данных для участка – скорости, длины блок-участков, профиль пути). 485 – означает стандарт внутренней линии связи между элементами САУТ (RS-485 рекомендованный стандарт). САУТ-ЦМ485 привязывает свою базу данных к сигналам путевых генераторов, по которым определяется расстояние до путевого светофора, установленная скорость и величина уклона (подъём или спуск). При отсутствии этой информации (нет базы данных или нет сигналов путевых генераторов) САУТ будет снижать скорость поезда в соответствии с показанием локомотивного светофора по кривой (номограмме) служебного торможения. При этом на ленте или файле регистрации не будет отметок о проследовании путевых светофоров на линии САУТ.
КИО САУТ – комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;
ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У). Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН, разрывает цепь подачи напряжения на ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства;
При включенной ТСКБМ и достаточном уровне бодрствования машиниста отменяются периодические проверки бдительности.
МАЛС – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала;
ГАЛС – система горочной автоматической локомотивной сигнализации;
КПД-3 в/и – комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;
КПД-3 различных модификаций может выполнять дополнительные функции, например: контроль скатывания, предварительная световая сигнализация. КПД-3 может дополняться спутниковой сигнализацией и радиоканалом для передачи информации о состоянии локомотива на сервер и управляющих команд на локомотив от ДНЦ.
ЗСЛ-2М – локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;
УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;
Л-143 – блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;
Л-168 (Л-168М) – блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;
Л-159 (Л-159М) – блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;
Л-116 (Л-116У) – блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;
Л-132 – «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;
Л-132 – «Дозор» плавно снижает контролируемую скорость с 60 км/час до 20 (некоторые модификации – до 5 км/час) на расстоянии ≈1000м при следовании на запрещающий сигнал светофора. Эта функция включена в набор функций КЛУБ-У и БЛОК. Она становится активной при отсутствии Электронной карты в этих устройствах и САУТ.
Р984Ин (Р1117Ин) – модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста.
Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией, а устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы, и при необходимости воздействующие на тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.
В настоящее время применяется несколько систем АЛС. Они отличаются способом разделения электрических сигналов. Видом модуляции (амплитудная, частотная, фазовая).
Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.
КОН — Контроль отключения несанксацианирования отключения ЭПК
Осмотр вагонов в коммерческом отношении производится в соответствии с технологическим процессом работы станции Гомель. Со стороны владельца осмотр производит сменный мастер УВЖТ. Ответственным лицом за обеспечение безопасности и взаимодействие со станцией Гомель по вопросам подачи-уборки вагонов является сменный мастер по транспортно-маневровым и погрузочно-разгрузочным работам УВЖТ ГВРЗ. Сменный мастер находится в помещении участка внутризаводского железнодорожного транспорта. Связь между ДСЦС и сменным мастером УВЖТ осуществляется по телефону 25-65 ж.д. АТС.
Подача вагонов на приемо-отправочные пути завода и их уборка производится маневровым локомотивом станции Гомель, а маневровая работа на этих путях производится маневровым локомотивом завода.
Перед подачей вагонов на подъездной путь ГВРЗ составитель поездов станции Гомель включает автотормоза в маневровом составе и опробует их. Составитель поездов станции Гомель запрашивает разрешение у ДСП-1 на заезд маневрового состава на подъездной путь ГВРЗ. Правом выезда состава со станции на приемо-выставочные пути 21 и 26 ГВРЗ служит разрешающее показание маневрового сигнала НМ-7, НМ-5, НМ-6 Пассажирского парка и указание ДСП-1 переданное составителю по радиосвязи. Перевод стрелок 95/97 производится с пульта–табло.
Подача вагонов на приемо-выставочные пути со станции производится вагонами вперед. Во время движения состава составитель поездов станции Гомель должен идти по обочине впереди движущихся вагонов или находится в первом тамбуре головного вагона. Перед нецентролизованными стрелками, по маршруту следования, составитель поездов останавливает маневровый состав, при необходимости переводит стрелки, запирает их на закладку.
Допускаемая скорость движения состава 5км/час. Со станции состав подается на 26путь ГВРЗ.
Подача производится маневровым порядком с включением автотормозов у вагонов, осаживанием. Поданные на 26 путь вагоны составитель поездов станции Гомель закрепляет от ухода тормозными башмаками ветвевладельца до отцепки тепловоза. До закрепления вагонов, отцепка локомотива станции запрещена.
Уборка отремонтированных пассажирских вагонов производится ежедневно только с 21пути. Убираемые с ГВРЗ вагоны отставляются на свободные участки путей Ранжирного парка или на пути Грузового двора, выделенные для отстоя вагонов. Основанием для уборки вагонов является письменный наряд представителя завода, подаваемый ежедневно ДСЦС к 8- 00 и к 20- 00 с указанием номеров вагонов (в порядке их записи от ворот) и дороги приписки.
Выезд с подъездного пути ГВРЗ на станцию производится локомотивом вперед с включением и опробованием автотормозов, которое производит составитель поездов станции Гомель. Изъятие тормозных башмаков производит составитель поездов станции Гомель после прицепки тепловоза. Допускаемая скорость движения состава не более 5 км/час. Выезд состава на станцию осуществляется по распоряжению ДСП-1 переданному по радиосвязи машинисту локомотива ГВРЗ. Правом выезда маневрового состава с приемо-выставочных путей ГВРЗ на станцию служит разрешающее показание маневрового светофора М87.
Отремонтированные вагоны могут отправляться как грузовыми так и пассажирскими поездами.
Отправление Грузовыми поездами.
Перевозочные документы на отремонтированные и подготовленные к уборке вагоны передаются представителем завода в товарную контору станции Гомель для оформления. Оформленные перевозочные документы регистрируются в книге сдачи документов формы ГУ-48 и передаются рассыльным на одну из сортировочных систем (в зависимости от получателя вагона) для дальнейшей отправки данных документов и вагона в составе грузового поезда.
Отправление в составе пассажирских поездов.
Ежедневно, кроме выходных и праздничных дней, до 10 часов сведения о готовых к уборке вагонов передаются представителем завода по телефону в отделение дороги, для получения приказа Управления Белорусской железной дороги о прицепке их к пассажирским поездам. Заявка на оформление документов передается в этом случае в багажную кассу вокзала, где работник багажной кассы после получения приказа Управления Белорусской железной дороги на прицепку вагонов к пассажирским поездам оформляет документы и передает их проводнику вагона.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).