гелендваген чем он хорош

Зачем люди выбирают G-класс?

В прошлом посте я попытался развеять популярные мифы о G-классе, точнее, о G500. Однако, многие читатели сошлись во мнении, которое можно сформулировать так: «Гелик действительно машина на любителя: некомфортный, непрактичный, нерациональный. Но харизмы в нем выше крыши, и за это мы его любим, ценим и покупаем».

Это полная ерунда. Сейчас я вам докажу, что Гелик — не королева Елизавета и не нуждается в снисходительном отношении. Он не реликт и не символ, а самый что ни на есть практичный автомобиль.

Когда я выбирал себе машину на каждый день, то мог взять новый ML, но взял подержаный Гелик. Девять из десяти автолюбителей рассмеются мне в лицо за такой выбор. Но дочитайте до конца и вы поймете всю рациональность моих мотивов.

Итак, зачем люди выбирают G-класс? Сразу забудем про «бандитский имидж, крутой внешний вид, возможность навесить на машину 2001-го года шильдики 63 AMG и задешево получить тачилу, выглядящую на 10 лямов» и прочий бред. Зачем нормальные люди выбирают G-класс?

Очень просто: за возможность поехать куда угодно. За «going anywhere ability». Я не уверен, что можно красиво перевести эту фразу на русский язык. Но я отлично понимаю, что она значит.

Во-первых, это уверенность в том, что машина не подведет и стерпит испытание любой трассой. Опытные джиперы знают, что самая проходимая машина — это не та, у которой самые «злые» колеса и все блокировки, а та, которую больше всего не жалко. Никакой автомобиль не внушает такой уверенности, как Гелик. И эта уверенность подкреплена конструкцией. Я не говорю сейчас о хардкорных покатушках по бездорожью, после которых большинство современных машин, с большой вероятностью, поедут в сервис, а Гелик — дальше по своим делам, потому что неразрезной мост прочнее алюминиевых рычагов. Я говорю про повседневную эксплуатацию: в городе не заметил «лежачего полицейского» или бетонную полусферу на бордюре, на трассе налетел на снятый кусок асфальта, навигатор завел на разбитую проселочную дорогу или ты просто решил выбраться с мужиками на охоту и обнаружил себя едущим вслед за «буханкой» егеря по лесной просеке. На Гелике ты просто не паришься. Ты не собираешься его осознанно убивать бездорожьем, но если придется — он сможет. А наутро ты снова поедешь на работу по Садовому кольцу. На том же автомобиле.

Во-вторых, это способность быть «к месту» в любой обстановке. Тут я не буду повторяться о том, что Гелендваген отлично смотрится как в болоте, так и на парковке пятизвездочного отеля. Добавлю только от себя: если он не изуродован никаким внешним тюнингом от Мансори, Брабуса и иже с ними. Гелик в обвесе — это как человек в смокинге и большой золотой цепью на шее.

В-третьих, это мощный двигатель и, как следствие, динамика. Противники Гелика обращают на это внимание в первую очередь, как на вопиющую несуразицу: «засунули в шкаф из восьмидесятых мощный двигатель, зачем? Спорткаром он от этого не стал». Не стал, но на городских улицах мастерство вождения не зависит от «спортивности» характеристик автомобиля. Количество сил позволяет Гелендвагену оставаться современным автомобилем для города, где мощный двигатель нужен не для рекордов на круге, а для динамики: встроиться в поток при выезде, обогнать тупящих водителей на повороте и так далее.

Никакой другой автомобиль не обладает этими тремя качествами одновременно.

Поэтому даже не рассказывайте мне про Ленд Крузер, Рейндж Ровер или, например, Дефендер. Это все несерьёзно. TLC 200, вроде бы, надежен, хотя подвеска у него уже «не та», да и двигатель не блещет динамикой. Рейндж Ровер прекрасен на бездорожье и отлично валит по дорогам общего пользования, но по-прежнему разваливается через первые десятки тысяч километров. А Дефендер вообще ничем не отличается от УАЗа. Его был смысл покупать, когда он стоил 800 тысяч, просто «потому что британская легенда». Но сейчас за него просят 2,5 миллиона, и это далеко за гранью здравого смысла.

Источник

Почему «Гелендваген» такой дорогой?

Mercedes G-класса – это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжелого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.

Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продается в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это более 30 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?

Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надежность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».

Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надежности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьезных авариях или на полях боевых действий.

Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нем передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).

В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ все время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.

Для испытаний «гелендов» недалеко от завода в Альпах построен специальный испытательный полигон. Внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и валуны. На этом полигоне однажды состоялся такой диалог между заводским испытателем и журналистом автомобильного издания:

– А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!

– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он умрет быстрее?

– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.

– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?

– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, «кончилась» ходовая часть…

Если верить сделанным предположениям, сравнительно высокая цена на «Гелендваген» вполне оправданна. Впрочем, это решать покупателю.

В повседневной эксплуатации эта машина весьма недешева: она расходует много топлива (бензиновые версии – до 30-35 л/100 км в городском цикле), она дорога в обслуживании (цены на запчасти очень даже кусаются).

Источник

Тест-драйв: Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

История G-класса началась с инициативы иранского шейха Пехлеви (крупного акционера Даймлера–Бенца), которому в конце 60-х потребовался военный внедорожник для специфических условий Ближнего Востока. Иранский след в итоге затерялся (монархия не дождалась своего дрим-кара), а к разработке, шедшей с 1972 года, подключились австрийская армия и бундесвер.

Инженерией занималась «дочка» Даймлера Steyr–Daimler–Puch в Гратце, где G-класс выпускается до сих пор. А Mercedes взял на себя незатруднительные хлопоты по дизайну — проект был довольно жёстко регламентирован требованиями военных.

Гражданская версия с подключаемым приводом передней оси поступила в продажу первой в 1979 году, когда в Иране уже догорала исламская революция. На фотографиях — короткобазный трёхдверный автомобиль 1982 года с дизелем 2.4 (72 л.с., 137 Н•м), относящийся к первой серии 460. Такие оснащались рядными четырёх-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью до 156 л.с. В Австрии, Швейцарии и Восточной Европе автомобиль продавался под маркой Puch (читается «пух»).

В 1990 году появилась машина нынешней серии 463 с неразрезными мостами спереди и сзади, постоянным полным приводом, электроактуаторами блокировок и АБС. В гамме двигателей обосновались не только четырёхцилиндровые моторы (116–126 л.с.), но и мощные двигатели R6 (170–210 л.с.), V6 (215 л.с.) и V8 (241 л.с.). Спустя ещё десять лет, в 2000-м, G-класс получил обновлённый интерьер в стиле легковых Мерседесов того времени, улучшенное оснащение и более серьёзный агрегат V8 5.0 мощностью 296 сил.

Первая AMG-версия родилась в 1994-м. Модель G 36 AMG оснащалась рядной «шестёркой» 3.6 (272 силы). Разгон до сотни у такого G-вагена занимал 9,6 с. Спустя четыре года на рынок вышел сменщик ― Mercedes G 55 AMG с 354-сильным компрессорным мотором V8 5.4, благодаря которому время ускорения до сотни сократилось до 7,4 с. В 2005-м Gelandewagen пережил рестайлинг (слегка изменилась внешность и интерьер), а место на вершине гаммы занял модернизированный G 55 AMG: мотор выдавал уже 476 л.с. и 700 Н•м, что делало его самым мощным внедорожником планеты. Да и одним из самых быстрых ― 5,6 с при спурте до 100 км/ч.

В сентябре 2006-го на Парижском автошоу представили в очередной раз обновлённый внедорожник. Дизайн не изменился, но немцы расширили список оснащения и добавили новые варианты отделки салона. Также стартовали продажи версии G 320 CDI (224 л.с.), которая заменила G 270 CDI и G 400 CDI. Доработали и модификацию G 55 AMG: мощность топ-модели успела дорасти сначала до 500 сил, а спустя короткое время и до 507. G-ваген с шильдиком G 55 AMG продержался в гамме до 2012 года.

Параллельно с 463-й серией продолжается выпуск военной 461-й, к которой относится и доступный в открытой продаже G Рrofessional. Армейский Gelandewagen может быть не только двух-, но и трёхосным, с постоянным полным приводом или подключаемым.

В сентябре 2008 года немцы предложили покупателям улучшенный Gelandewagen. Главное внешнее отличие ― решётка радиатора с тремя крупными планками. Версию G 500 оснастили новым мотором V8 5.5 (388 л.с. и 530 Н•м). У махины массой 2,5 тонны разгон до 100 км/ч занимал 5,9 с. Базовая версия G 320 CDI получила улучшенную мультимедийную систему с CD-чейнджером, модулем Bluetooth и USB-разъёмом. На G 500 изначально ставился комплекс Comand APS с DVD-чейнджером на шесть дисков, навигацией с жёстким диском и системой голосового управления Linguatronic. Опционально были доступны ТВ-тюнер, камера заднего вида и 450-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 12 динамиками.

Ещё чуточку современнее G-ваген стал через год. В списке оборудования появились новые стандартные кресла для водителя и переднего пассажира, доступные за доплату мультиконтурные сиденья с подогревом и вентиляцией, разъём AUX-IN и контурная подсветка салона. Модификация G 320 CDI уступила место исполнению G 350 CDI, хотя 224-сильный турбодизель не изменился. А с 2010-го пошёл в продажу G 350 BlueTec с 211-сильным мотором и системой впрыска жидкости AdBlue. Год спустя случилось знаковое событие ― немцы объявили о прекращении производства трёхдверного Гелендвагена. В честь этого подготовили прощальный Mercedes G-Class BA3 Final Edition.

Mercedes G-класса ― чемпион по рестайлингам, которых за пять лет было аж пять штук. И клиенты ответили взаимностью: если в 2009-м продали 4330 машин, то в 2011-м ― уже 6600. В 2012 году вновь случилась модернизация, которую можно назвать одной из самых масштабных. Дизайнеры подретушировали внешность, добавив светодиодные ходовые огни, изменив корпусы зеркал и заднюю оптику. Но важнее то, что модель получила полностью новый интерьер с планшетом на верхушке передней панели. В списке оснащения ― мультимедийный комплекс нового поколения, адаптивный круиз-контроль, система мониторинга слепых зон.

Но больше всего изменилась линейка AMG. Из гаммы убрали G 55 AMG, а вместо этой версии в Аффальтербахе подготовили две. Менее дорогая называлась G 63 AMG и оснащалась она битурбомотором V8 5.5 (544 л.с., 760 Н•м). Ускорение до сотни занимало 5,4 с. А для по-настоящему богатых клиентов Mercedes выпустил G 65 AMG, который стоил 264 тысячи евро против 137 тысяч, что просили за G 63 AMG. Топ-версия комплектовалась шестилитровым двухнаддувным V12 (612 сил, 1000 ньютон-метров). Правда, до сотни G 65 AMG массой 2,6 т ускорялся всего на одну десятую секунды быстрее младшей версии ― за 5,3 с.

В 2013-м мерседесовцы взорвали общественное сознание, выпустив трёхосный G 63 AMG 6×6. Машину построили на шасси армейского вездехода Mercedes G 320 CDI. Длина кузова составляла 5875 мм. Вместо обычных неразрезных мостов ― портальные. Клиренс увеличился с 210 мм до 460, а вместо трёх блокировок дифференциалов установили пять. Силовой агрегат стандартный ― двигатель V8 5.5 и семиступенчатый «автомат». Система постоянного полного привода распределяет тягу по осям в соотношении 30/40/30. Тираж пикапа составил 100 машин, а в России начальная цена была почти 29 млн рублей.

Последний фейслифтинг перед сменой поколений датируется 2015 годом. У обычных версий появились новые бамперы, иные легкосплавные колёса и расширенные колёсные арки AMG, окрашенные в цвет кузова (базовое оснащение). Mercedes G 500 лишился «атмосферника» 5.5, место которого занял турбомотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами (422 л.с. и 610 Н•м). Турбодизель версии G 350 d форсировали с 211 л.с. и 540 Н•м до 245 л.с. и 600 Н•м. Обновлённый внедорожник обзавёлся стандартной системой start/stop, перенастроенными амортизаторами и новым софтом системы стабилизации.

«Заряженные» модификации теперь продавались под брендом Mercedes-AMG. Исполнение 63 прибавило в мощности — с «битурбовосьмёрки» 5.5 сняли 571 л.с. вместо 544. А у 12-цилиндрового внедорожника с индексом 65 отдача подскочила с 612 л.с. до 630 л.с. А ещё для AMG-семейства подготовили специсполнение Edition 463. Оно выделялось двухцветной приборной панелью, сиденьями с обивкой из двухцветной кожи Designo и контрастной прострочкой ромбом, точно такой же отделкой дверей и декоративными элементами из углепластика. Внешность дополнили защитные листы из нержавейки под передним бампером, подножки и 21-дюймовые колёса.

Не обошлось без эксклюзивных модификаций и на закате жизненного цикла нынешнего G-вагена. В 2015-м дебютировал Mercedes G 500 4×4² (422 л.с. и 610 Н•м). У него было всего четыре колеса, но шасси серьёзно переделали. Портальные мосты немецкой фирмы LeTech, увеличенный с 210 до 450 мм клиренс, сдвоенные амортизаторы KW на каждом колесе, моноблочные суппорты Movit спереди, стальная защита днища толщиной 3-4 мм ― таков арсенал этого монстра. Снаряжённая масса автомобиля достигает 3021 кг, а разгон до сотни длится 7,4 с. Квота на Россию не превышала двадцати машин, а цена начиналась с 19 240 000 рублей.

А в 2017-м появилась ещё более необычная машина ― Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Серьёзное внедорожное шасси с портальными мостами и тремя блокировками дифференциалов накрыли четырёхдверным кузовом с открытой задней частью. Мягкий складной верх оснащён электроприводом. Четырёхместный салон щеголяет дорогой отделкой, раздельными задними сиденьями с полным набором электрорегулировок и развлекательной системой с двумя мониторами. Водителя же должен был развлекать 630-сильный V12 6.0. Всего собрали 99 ландоле по цене 630 тысяч евро за каждое.

За кадром

Никита Гудков, 11 мая 2018 в 11:15. Фото Драйва и компании Mercedes-Benz

Источник