что необходимо предпринять перед началом приемки топлива на маломерном судне
Статья 5. Требования к маломерным судам в процессе эксплуатации и утилизации
СТАТЬЯ 5. ТРЕБОВАНИЯ К МАЛОМЕРНЫМ СУДАМ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ И УТИЛИЗАЦИИ
Положение руля должно быть четко обозначено на посту управления маломерным судном в рулевой рубке. Если индикатор положения руля является электрическим, то он должен иметь отдельную цепь питания.
Если в направлении кормы маломерного судна не обеспечивается в достаточной степени беспрепятственный обзор, то для улучшения обзора допускается установка зеркал, видеоустановок и других вспомогательных оптических средств.
Должен быть обеспечен беспрепятственный обзор из окон рулевой рубки в любое время суток при помощи осветительных средств (прожекторов).
Степень прозрачности стекол, используемых в рулевых рубках, должна составлять не менее 75 процентов.
44. Маломерные суда должны быть оборудованы: осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями и средствами звуковой сигнализации. Гребные лодки и моторные лодки с подвесными моторами мощностью менее 22,1 кВт не подлежат обязательному оборудованию осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями. В темное время суток разрешается эксплуатация маломерных судов только при включенных осветительных приборах и отличительных ходовых огнях.
45. Запрещается эксплуатация маломерных судов, имеющих следующие неисправности:
а) наличие свищей, пробоин набора и обшивки корпуса (независимо от местонахождения);
б) отсутствие или разгерметизация предусмотренных конструкцией маломерного судна гермоотсеков и воздушных ящиков;
в) не обеспечен полный угол перекладки руля (35 градусов на каждый борт), затруднено вращение рулевого штурвала;
г) повреждение пера руля или деталей рулевого привода (направляющие блоки, опорные подшипники, натяжные талрепы, штуртросовая передача), наличие разрывов каболок штуртроса;
д) отсутствие предусмотренных конструкцией деталей крепления рулевого привода (гайки, шплинты, контргайки);
е) утечка топлива из баков, шлангов системы питания;
ж) наличие вибрации двигателя, подвесного мотора, превышающей допустимые эксплуатационной документацией значения;
з) повреждение системы дистанционного управления двигателем, реверс-редуктором.
46. Шлюзование маломерных судов допускается в соответствии с правилами пропуска судов через шлюзы.
47. Техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация технических средств маломерных судов производятся в соответствии с руководствами (инструкциями) по эксплуатации строителей и требованиями настоящего технического регламента Таможенного союза.
48. Выявленные в плавании неисправности технических средств маломерных судов, устранение которых требует вывода неисправных объектов из действия, должны устраняться судоводителем при первой возможности. Если судоходная обстановка не допускает вывод неисправных объектов из эксплуатации, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность людей и предупреждающие возможные повреждения маломерного судна и его технических средств.
49. При эксплуатации маломерных судов не допускается превышение установленной изготовителем:
в) мощности двигателя;
г) предельно допустимой высоты волны;
д) района плавания и удаленности от берега.
50. С целью обеспечения безопасности плавания маломерного судна перед его началом необходимо убедиться в том, что:
судно, двигатель, аккумуляторная батарея, трюмная помпа, судовые устройства и оборудование, навигационные огни находятся в рабочем состоянии;
в топливном баке достаточно топлива;
спасательные жилеты и другое спасательное оборудование размещены на борту по числу людей на борту;
якорь и швартовные тросы закреплены на борту;
заглушки (сливные пробки) корпуса и водонепроницаемых отсеков надежно закрыты, крышки клапанов надувных отсеков также закрыты;
все пассажиры ознакомлены с правилами поведения на маломерном судне и разместились на борту маломерного судна на штатных местах;
подвесной двигатель закреплен к транцу маломерного судна.
51. При организации на маломерных судах погрузки, выгрузки грузов, посадке и высадке пассажиров запрещается:
а) загружать маломерные суда свыше грузоподъемности, установленной проектантом или заводом-изготовителем;
б) принимать людей на маломерное судно в количестве, превышающем норму количества людей на борту.
52. Эксплуатация двигателей запрещается, в случаях если:
а) рабочие параметры двигателей выходят за предельные значения, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;
б) имеются трещины и свищи в цилиндровых втулках и крышках, в деталях движения, нагнетательных трубопроводах форсунок, масляных трубопроводах, деталях пускового устройства и устройства распределения воздуха;
в) зазоры и износы в цилиндропоршневой группе и других деталях превышают предельные нормы, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;
г) неисправны системы (топливная, смазки, пускового воздуха) или технические средства вспомогательного назначения и оборудование, обслуживающие двигатели (насосы, охладители, подогреватели, воздушные компрессоры);
д) неисправны пусковое, реверсивное или валоповоротное устройства;
е) неисправны регуляторы.
53. Перед каждым выходом маломерного судна в плавание, перед входом маломерного судна в канал или в шлюз рулевое устройство должно быть осмотрено и проверено в действии.
54. Якорное устройство в период эксплуатации маломерного судна должно быть готово к использованию.
55. Эксплуатация маломерного судна при неисправности якорного устройства запрещается.
56. Запрещается эксплуатация маломерного судна, если его швартовное оборудование (кнехты, утки, роульсы, клюзы, киповые планки и другие приспособления, предусмотренные проектантом (строителем)) не обеспечивает удержание маломерного судна при его стоянке у пирсов, причалов и шлюзовании. Для швартовных стальных тросов число разорванных проволок не должно превышать 20% их общего количества на длине 6 диаметров троса. Запрещается использование канатов из синтетических материалов, если:
а) обнаружены признаки истирания с разрывом волокон (разрезы, смещение прядей и другие явные дефекты);
б) при рабочих нагрузках канат удлиняется более чем на 25% и после снятия нагрузки не восстанавливает свою первоначальную длину.
57. При эксплуатации канатов из синтетических и растительных волокнистых материалов должны быть соблюдены следующие требования:
а) поверхности кнехтов и роульсов не должны иметь выбоин, заусенцев и ржавчины;
в) в качестве стопора необходимо использовать только канат из растительных материалов;
г) на кнехты должно накладываться не менее 8 шлагов, причем верхние шлаги должны быть закреплены схватками каната из растительных материалов;
д) канаты из синтетических материалов допускается использовать и хранить при температуре от минус 20 до плюс 40 °C.
58. На парусных маломерных судах должно осуществляться техническое обслуживание судовых мачт и периодическая смазка подвижных частей. При этом необходимо проводить проверку:
а) исправности действующих механизмов и приспособлений для подъема и заваливания самих мачт, подъема, несения и спуска сигналов, антенны;
б) правильности функционирования конечных выключателей исполнительных механизмов;
в) крепления мачт к корпусу или к надстройкам судна;
г) исправности молниеотвода;
д) устранения выявленных неисправностей.
59. При внесении в процессе эксплуатации изменений в конструкцию маломерных судов не допускается снижение установленного уровня безопасности.
60. На маломерных судах в процессе эксплуатации должны сохраняться на борту все нефтяные остатки, грязная вода, мусор, пищевые отходы, а также загрязняющие окружающую среду вещества, которые сдаются в приемные устройства (контейнеры, емкости) на территории базы или на портовые береговые сооружения, осуществляющие прием данных продуктов.
61. Для предотвращения загрязнения водных объектов нефтепродуктами при эксплуатации двигателя необходимо:
а) при работе двигателя периодически осматривать состояние соединений его топливной системы и при обнаружении подтеков топлива принимать меры для немедленного устранения неисправности. Если неисправность топливной системы при работе двигателя устранить невозможно, следует остановить двигатель, выяснить причины и принять меры для предотвращения проникновения топлива за борт;
б) при ремонте и осмотре редуктора и его систем спускать находящиеся в них топливо и масло в специальные заранее подготовленные поддоны или иные емкости. Запрещается слив всех смесей с содержанием топлива во внутренних и территориальных водах.
62. Для предотвращения загрязнения водоемов нефтепродуктами при заправке маломерного судна топливом необходимо:
перед началом приемки:
а) проверить надежность швартовки маломерного судна;
б) проверить исправность и правильность открытия клапанов на системе приема топлива;
в) проверить исправность и состояние воздушных и вентиляционных труб;
г) произвести замер топлива в топливных цистернах (баках);
д) проверить исправность систем сигнализации и устройств, предназначенных для замера уровня топлива;
е) подставить под места шланговых соединений поддоны для исключения попадания в воду топлива, пролитого на палубу;
ж) закрыть палубные шпигаты специальными заглушками;
з) установить надежную визуальную и голосовую связь с заправщиком;
и) заранее подготовить ветошь и воронку необходимого размера и формы;
а) проверить герметичность топливных шлангов и их соединений путем постепенного повышения давления до рабочего;
б) постоянно контролировать уровень принимаемого топлива, для того чтобы не допустить опрессовки и переполнения цистерн;
в) не допускать полного и резкого перекрытия трубопровода приема топлива;
г) постоянно следить за давлением в шлангах, не допуская его увеличения выше нормы, установленной технической документацией;
после окончания приемки топлива:
а) удалить остатки топлива из шлангов любыми возможными способами (продуванием воздухом, промыванием водой, откачкой насосом, самотеком и др.). При промывке водой слить загрязненную воду в специальную емкость;
б) отсоединять приемные шланги только после удаления из них топлива;
в) установить заглушки на концах отсоединенных шлангов.
63. В целях профилактики возникновения пожароопасных ситуаций и ликвидации их последствий проектант и строитель маломерного судна в рамках системы обеспечения пожарной безопасности должны предусматривать:
а) конструктивную противопожарную защиту;
б) устройство и расположение пожароопасных объектов, сводящие к минимуму риск пожара;
в) противопожарные системы, соответствующие классам пожара по виду горючего материала, и системы сигнализации о пожаре;
г) комплектность и готовность к действию противопожарных средств.
64. На маломерном судне не допускается:
а) производить самостоятельные изменения в системе электроснабжения судовых помещений, устанавливать дополнительные штепсельные розетки и разветвители;
б) использовать емкости из горючих материалов для сбора бытового и производственного мусора;
в) хранить горюче-смазочные, самовозгорающиеся и легковоспламеняющиеся материалы в открытой таре и в местах, не предназначенных для этих целей.
Спасательные средства должны соответствовать требованиям:
изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;
быть, где это применимо, стойкими к гниению, коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;
если они открыты воздействию солнечных лучей, не терять при этом своих качеств;
быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению;
быть снабжены световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению;
если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать в таких условиях.
66. Выведенные из эксплуатации, аварийные, пришедшие в негодность или брошенные маломерные суда, в целях уменьшения негативного влияния на экологическое состояние водных объектов, береговой полосы и исключения создания угрозы безопасности судоходству, должны быть утилизированы. Ответственность за утилизацию таких судов возлагается на собственника.
67. Утилизация (разделка) маломерных судов должна организовываться и проводиться в специально отведенных и оборудованных для этих целей местах.
68. Режимы технологических процессов, состав и последовательность операций утилизации должны обеспечивать безопасность жизни и здоровья людей в процессе утилизации маломерных судов (технических средств маломерных судов) как в обычных условиях, так и в аварийных ситуациях, возникших в процессе утилизации.
Выполнение на добровольной основе требований стандартов свидетельствует о соответствии требованиям безопасности настоящего технического регламента Таможенного союза.
70. Перечни стандартов, указанных в пункте 69 настоящей статьи, утверждаются Коллегией Евразийской экономической комиссии.
Производственные операции АЗС: прием, хранение и отпуск нефтепродуктов
Производственные операции, осуществляемые на АЗС, включают комплекс мероприятий по приему, хранению и отпуску топлива и других нефтепродуктов. Технологическая схема их проведения отражается в проектной документации на автозаправочную станцию.
Особенности операций по приему нефтепродуктов на АЗС
Основной транспорт, используемый для доставки нефтепродуктов на АЗС, – автомобильный. Прием привезенного продукта осуществляют как минимум 2 оператора.
Во время данной операции должны быть приняты меры по:
Перед началом операции перекачки топлива или масла операторы должны удостовериться в том, что:
Если автоцистерна не опломбирована, оператор АЗС должен проверить уровень продукта по планке, установленной на горловине, и убедиться с помощью водочувствительной ленты, что в АЦ отсутствует вода. Оператору необходимо проверить соответствие данных, указанных в товаротранспортной накладной, с результатами проведенных измерений.
Технологические процессы хранения нефтепродуктов на АЗС
Чаще всего нефтепродукты на АЗС хранятся в двустенных стальных резервуарах, соответствующих нормативным требованиям, или фасованными в тару. Порядок хранения продуктов в емкостях должен быть организован так, чтобы их загрязнение или смешивание были исключены, потери сведены к минимуму, а качество полностью сохранено. В емкостях с бензином не должно быть подтоварной воды более установленного уровня, который обеспечивается конструкцией устройства для дренажа жидкости. Емкости могут заполняться нефтепродуктом не более чем на 95 % от их объема.
Ответственным за контроль и сохранение качественных характеристик нефтепродуктов является лицо, которое официально назначается распорядительным документом предприятия.
Для сохранения потребительских характеристик нефтепродукта необходимо:
Производственные операции на АЗС по выдаче нефтепродукта
Выдача и учет нефтепродуктов реализуется через ТРК или продажей фасованной продукции, образцы которой с ценами выставляют на специальных витринах.
Во время заправки автотранспорта необходимо соблюдать следующие условия:
Контроль качества продукции, уровня пожарной и экологической безопасности на территории станции упрощает автоматизация этих процессов. Автоматические системы позволяют измерять уровень продукта в резервуаре, его температуру, плотность, давление, определять наличие и количество подтоварной воды.
ГИМС информирует. Судоводителю необходимо знать!
Немного времени осталось до открытия навигации для маломерных судов. В связи с этим хочется довести еще раз до судоводителей о том, что соблюдение безопасности на водных объектах как всегда ставится превыше всего.
В целях безопасного плавания, маломерные суда должны быть оборудованы осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями и средствами звуковой сигнализации. Гребные лодки и моторные лодки с подвесными моторами мощность менее 22,1 кВт (30 л.с) не подлежат обязательному оборудованию осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями. В темное время суток разрешается эксплуатация маломерных судов только при включенных осветительных приборах и отличительных ходовых огнях.
Запрещается эксплуатация маломерных судов, имеющих следующие неисправности:
а) наличие свищей, пробоин набора и обшивки корпуса (независимо от местонахождения);
б) отсутствие или разгерметизация предусмотренных конструкцией маломерного судна гермоотсеков и воздушных ящиков;
в) не обеспечен полный угол перекладки руля (35 градусов на каждый борт), затруднено вращение рулевого штурвала;
г) повреждение пера руля или деталей рулевого привода (направляющие блоки, опорные подшипники, натяжные талрепы, штуртросовая передача), наличие разрывов каболок штуртроса;
д) отсутствие предусмотренных конструкцией деталей крепления рулевого привода (гайки, шплинты, контргайки);
е) утечка топлива из баков, шлангов системы питания;
ж) наличие вибрации двигателя, подвесного мотора, превышающей допустимые эксплуатационной документацией значения;
з) повреждение системы дистанционного управления двигателем, реверс-редуктором.
С целью обеспечения безопасности плавания маломерного судна перед его началом необходимо убедиться в том что:
а) судно, двигатель, аккумуляторная батарея, трюмная помпа, судовые устройства и оборудование, навигационные огни находятся в рабочем состоянии;
б) в топливном баке достаточно топлива;
в) спасательные жилеты и другое спасательное оборудование размещены на борту по числу людей на борту;
г) якорь и швартовные тросы закреплены на борту;
д) заглушки (сливные пробки) корпуса и водонепроницаемых отсеков надежно закрыты, крышки клапанов надувных отсеков также закрыты;
е) все пассажиры ознакомлены с правилами поведения на маломерном судне и разместились на борту маломерного судна на штатных местах;
Эксплуатация двигателей запрещается в случаях, если:
а) рабочие параметры двигателей выходят за предельные значения, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;
б) имеются трещины и свищи в цилиндровых втулках и крышках, в деталях движения, нагнетательных трубопроводах форсунок, масляных трубопроводах, деталях пускового устройства и устройства распределения воздуха;
в) зазоры и износы в цилиндропоршневой группе и других деталях превышают предельные нормы, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;
г) неисправны системы (топливная, смазки, пускового воздуха) или технические средства вспомогательного назначения и оборудование, обслуживающие двигатели (насосы, охладители, подогреватели, воздушные компрессоры);
д) неисправны пусковое, реверсивное или валоповоротное устройства;
е) неисправны регуляторы.
Также запрещается эксплуатация маломерного судна при неисправности якорного устройства.
Еще раз напоминаем судовладельцам маломерных плавсредств о том, что основным критерием непотопляемости беспалубных маломерных судов является наличие исправных гермоотсеков и воздушных ящиков. Для этого необходимо восстановить гермоотсеки, заполнив их пенопластом.
В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза « О безопасности маломерных судов», вступившим в действие с 1 февраля 2014 года, все беспалубные маломерные суда должны обладать непотопляемостью, в залитой водой состоянии, при полной спецификационной нагрузке.
Настоящий технический регламент Таможенного союза устанавливает требования к маломерным судам, спасательным средствам и (или) оборудованию для маломерных судов в целях защиты жизни и (или) здоровья человека, имущества, окружающей среды, жизни и (или) здоровья животных и растений, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей).
Вот основной перечень требований, на который будут обращать внимание надзирающие органы за обеспечением порядка и безопасности нахождения людей на водных объектах:
— самоходные маломерные суда с подвесными лодочными моторами мощностью 22,1 кВт и более должны быть оборудованы рулевым дистанционным управлением в соответствии с требованиями проектанта (строителя);
— на всех маломерных судах должны предусматриваться швартовые устройства, обеспечивающие их надежное закрепление у причальных сооружений или бортов других судов и возможность надежного крепления буксирного каната (троса).
— все маломерные суда должны иметь устройства, обеспечивающие безопасную буксировку этих судов другим судном при ветре и волнении в разрешенном для этого судна районе плавания;
— на всех маломерных судах, спроектированных на эксплуатацию на внутренних судоходных путях в условиях ограниченной видимости (менее 1000 метров) и в ночное время независимо от района их эксплуатации, должна быть установлена радиолокационная станция;
— все маломерные суда должны иметь спасательные и сигнальные средства в зависимости от категории маломерного судна:
Наименование спасательных и сигнальных средств
Категория сложности районов плавания
при общем количестве людей до 8 человек – 2 шт.,
при общем количестве людей до 12 человек – 3 шт.
Плавучие якоря спасательных кругов
1 штука на спасательном круге
Лини спасательных кругов
длиной не менее 20 метров – 1-2 шт.
по одному жилету на каждого человека на маломерном судне
Приём топлива на судне
Начало подачи топлива, а также возобновление его подачи после какого-либо перерыва должно производиться после обязательного предупреждения судна-приёмщика. При приёме топлива необходимо контролировать порядок заполнения цистерн, давление перед палубными фильтрами, количество и качество принимаемого топлива.
В случае невозможности проведения совместного отбора проб, указанную выше процедуру выполняет главный (старший) механик судна в присутствии вахтенного помощника капитана и представителя судового комитета. Отобранные пробы опечатывают, составляют акт в установленном порядке, о чём ставят в известность бункеровщика.
Количество принятого на борт судна топлива устанавливают по данным бункеровщика и контрольным замерам в танках бункеруемого судна. При подсчёте из количества принятого топлива исключают содержание воды, а при переходе от объёмных показателей к массовым плотность топлива рассчитывают в зависимости от температуры топлива при бункеровке.
После приёма топлива необходимо привести средства приема в исходное положение, осмотреть трюмы и топливные системы.
Основные правила бункеровки
1. Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствии заказу.
2. Все судовые танки должны быть пронумерованы непосредственно перед бункеровкой. Если топливо доставляется баржей, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
3. Перед пуском насосов третий механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.
4. Согласованию с бункеровщиком подлежит процедура отбора проб.
5. В течение всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и за давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено.
6. По окончании бункеровки необходимо проверить все танки судна и танки бункеровщика. Необходимо также произвести полный подсчёт полученного топлива с учётом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках, необходимую для пересчёта принятого объема в стандартный.
Международный стандарт, требованиям которого должны выполняться при бункеровках во всех портах мира в настоящее время опубликован в виде технического отчёта «Методы определяющие практические процедуры бункеровок судов». Этот проект международного стандарта устанавливает требования к документации; процедуры перекачки, измерения количества и отбора проб топлива; обязанности грузового офицера бункеровщика и судового механика.
Стандарт ISO 8217-2005 устанавливает, что качество топлива должно отвечать требованиям стандарта «во время и в месте передачи опеки над топливом». В техническом отчёте говорится, что пробу можно отбирать у любого конца бункеровочного шланга, попредпочтительным местом отбора пробы является конец бункеровочного шланга на барже-бункеровщике, однако по обоюдному согласию между договаривающимися сторонами может быть использован судовой конец бункеровочного шланга.
В последние годы на судах все чаще возникают проблемы, обусловленные ухудшением качества топлива. Зачастую судовладельцы и поставщики топлива не могут решить проблемы, связанные с поставленным бункером, без привлечения третьей независимой стороны. В 1980 году в классификационном обществе DNV был создан отдел DetNorske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.
Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива отбираемой судовыми механиками совместно с представителем бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство (рис. 11.1.1), представляющее собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которую топливо поступает в пластмассовый котейнер.
Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать клапан и контейнер и записать номер пломбы, чтобы исключить несанкционированное вмешательство. Механики предлагают представителям бункеровщика подписать заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3-5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставленным DNVPS трём одинаковым пластмассовым бутылкам. Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии представителей обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов. Одна бутылка передается представителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS отчет DNVPS.
«Результаты анализа топлива» содержит следующую информацию:
1. Общая информация о бункеровке: место, дата бункеровки, отбора пробы и доставки пробы в лабораторию, поставщик, марка топлива, качество топлива, номер пломбы и её состояние (т.е. пломба целая или поврежденная).
2. Плотность и вязкость топлива, которые поставщик указал в доставочной квитанции ВДС.
3. Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями по ISO 8217:2005 для данной марки топлива:
— плотность при 15 0 С;
— вязкость при 50/40 0 С;
— содержание в процентах воды, кокса, серы, общего осадка и золы;
— температура застывания и температура вспышки;
— содержание ванадия, алюминия и кремния (мк/кг топлива или ррт);
— содержания натрия, железа, никеля, магния и свинца определяется дополнительно к требованиям стандарта. Кальций, фосфор, цинк могут указать на наличие в топливе отработанного масла.
4. Расчетные величины :
— теплота сгорания топлива;
— расчётный углеродно-ароматический индекс ССАI;
— содержания Al+Si (максимальное содержание по стандарту – 80 мг/кг топлива)
5. Вывод о соответствии топлива требованиям стандарта. Если топливо не отвечает требованиям стандарта, то указываются не спецификационные параметры, их влияние на работу двигателей и системы топливоподготовки, рекомендации по уменьшению риска повреждения двигателей и системы.
6. Рекомендации по поддержанию температуры топлива в танках и перед ТНВД.
Основы нормирования и организации контроля расхода топлива на судах
Нормирование расхода топлива на лоте устанавливает обоснованную потребность топлива для работы флота и обеспечивает контроль за его эффективным использованием.
Нормой расхода топлива называют технически и экономически обоснованное его количество, предназначенное к расходу на установленный измеритель работы в условиях правильно организованной эксплуатации энергетической установки, исправного технического ее состояния и полного использования заданной мощности и производительности.
Нормирование топлива производят по двум показателям: условной затраченной работе (для двигателей); выработанной продукции и затраченной работы (для паровых котлов).
Для каждого типа судна разрабатывают индивидуальные нормы расхода, учитывающие конкретные условия промысла, вид орудий лова и технологию обработки рыбопродукции. Индивидуальные нормы расхода устанавливают в тоннах натурального топлива. Существует 3 вида индивидуальных норм: индивидуальные по элементам рейса (переход, промысел, стоянка в море, стоянка в порту); индивидуальные технологические на выпуск продукции (рыбная мука, рыбий жир, консервы); индивидуальные общесудовые.
Индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса и индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции служат для планирования и контроля топливоиспользования для судов с суммарной мощностью главных и вспомогательных двигателей 300 л.с. и более.
Общесудовая индивидуальная норма топлива служит для планирования и контроля использования топлива и устанавливается:
— для судов мощностью 300 л.с. и более – на основе индивидуальных норм расхода топлива по элементам рейса и технологических норм расхода, топлива;
— для судов мощностью менее 300 л.с. без разделения нормы расхода топлива по элементам рейса.
Для судов ФРП индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются раздельно для двигателей внутреннего сгорания (главных и вспомогательных) и котельных агрегатов.
Главных и вспомогательных двигателей судов мощностью более 300 л.с. устанавливается два вида индивидуальных норм расхода топлива:
— индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса;
— общесудовая индивидуальная норма расхода топлива.
Для главных и вспомогательных двигателей судов мощностью 300 л.с. и менее устанавливается только общесудовая индивидуальная норма расхода топлива.
Для котельных агрегатов устанавливается три вида индивидуальных норм расхода топлива:
— индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса;
— общесудовая индивидуальная норма расхода топлива;
— индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск следующих видов продукции: рыбная мука, рыбий жир, консервы.
Таблица 11.2.1 – Единицы измерения индивидуальных норм расхода топлива
| Наименование индивидуальных норм расхода топлива | Единица измерения | |
| Главные и вспомогательные двигатели | Котельные агрегаты | |
| Индивидуальные нормы расхода по элементам рейса | кг у.т/л.с x сут (расход условного топлива на 1 л.с. суммарной номинальной мощности главных и вспомогательных двигателей за сутки эксплуатации на заданном элементе рейса) | кг у.т/т.н.п. по суммарной номинальной паропроизводительности котельных агрегатов на заданном элементе рейса. |
| Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции (рыбная мука, рыбий жир, консервы) | – | кг у.т/т выпущенной продукции кг у.т/туб (консервов) |
| Общесудовая индивидуальная норма расхода топлива | кг у.т/л.с x сут (расход условного топлива на 1 л.с. суммарной номинальной мощности главных и вспомогательных двигателей за сутки эксплуатации судна) | кг у.т/т.н.п. по суммарной номинальной паропроизводительности котельных агрегатов |
Элемент рейса переход показывает время, затраченное на переходы из любого порта в район промысла и обратно; из одного района промысла в другой, если оно составляет более суток, из одного порта в другой при переходе на промысел или возвращения с промысла; из района промысла на судоремонтное предприятия и обратно.
Элемент рейса промысел показывает время, затраченное на:
— по добывающим судам: спуск и подъем трала, траление, выметку и выборку сетей, кошелькового невода; работу сетями, кошельковыми неводами (разработка, очистка, срезка и т.д.); лов ловушками, ярусом и другими орудиями лова; выборку и обработку улова; ремонт орудий лова и проминвентаря; поиск рыбы и связанные с ним переходы из квадрата в квадрат продолжительностью не более суток; прочие затраты времени на лову.
По приемо-перерабатывающим судам: прием от добывающих судов сырья для обработки, производства продукции, сдачу грузов и оказание хозяйственно-бытовых услуг добывающим судам.
По транспортным и вспомогательным судам: прием (передачу рыбопродукции, грузов материально-технического снабжения, топлива, воды добывающим, приемо-перерабатывающим и другим судам на промысле.
Элемент рейса стоянка в море показывает потери времени на промысле по метеорологическим причинам, в период которых не могут вестись добыча рыбы и работы по погрузке и разгрузке, выпуску продукции и обслуживанию добывающих судов, а также показывает время затраченное на:
По добывающим судам: стоянки у приемно-перерабатывающих и транспортных судов, связанные со сдачей рыбопродукции, рыбы-сырца, получением топлива, воды, материально-технического снабжения, ожидания приемо-перерабатывающих, транспортных судов, в течение которого суда не могли вести лов рыбы, а также ожидание сдачи улова на береговые рыбообрабатывающие предприятия в период ведения эксплуатационного лова.
По приемо-перерабатывающим судам: на грузовые работы и вспомогательные операции, связанные с передачей рыбопродукции на транспортные суда, получением от них грузов материально-технического снабжения;ожидание добывающих, транспортных судов, в течение которого суда не производили приём сырья и выпуск готовой продукции.
По транспортным и вспомогательным судам: ожидание добывающих, приёмо-перерабатывающих судов.
Элемент рейса стоянка в порту показывает время, затраченное на:
— Простои по метеорологическим причинам;
— Погрузочно-разгрузочные работы: грузовые работы и вспомогательные операции, связанные с ними (грузовые операции при сдаче рыбопродукции, приёме снабжения, тары, продовольствия, маневровые работы, подготовка трюмов к приёму грузов, оформление грузовых документов, бункеровка судов топливом, водой, оформление прихода и отхода.
— Стоянки в иностранных портах (учитывается время стоянки судов в иностранных портах, связанное с отходом и подменной команды, техническим обслуживанием, производимым без вывода судна из эксплуатации)
— Прочие затраты времени в порту: ожидание выгрузки в порту или погрузки промвооружения, тары, продовольствия, топлива и других грузов; ожидание причала и вхождение в норму одновременной обработки судов; ожидание укомплектования экипажа; ожидание разрешения на выход из порта.
Индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются в условном топливе. При использовании на судне несколько видов топлива индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются, в условном топливе для каждого вида топлива. Перевод в натуральное топливо (т/сут) производится по формуле:
где К – теплотворный эквивалент; для дизельного топлива К = 1,45 для мазута К = 1,43.
Методы разработки индивидуальных норм расхода топлива по элементам рейса
Экспериментальный метод
Экспериментальным (метод теплотехнических испытаний), основанным на непосредственном измерении расходов топлива ДВС и котлами, производительности котельных установок и выпуска продукции во время эксплуатации судна на установленных элементах рейса;
При экспериментальном методе определения индивидуальных норм расхода топлива необходимо соблюдение следующих условий: источник и потребители энергии должны находиться в исправном состоянии и соответствовать оптимальному режиму работы в конкретных условиях, утилизационное оборудование должно быть исправно и работать с полной производительностью; измерения не должны учитывать все возможные потери топлива; продолжительность и количество измерений должны быть соответственно не более 1 сут и не менее 2ч (не менее одного траления) и на каждом элементе рейса должно быть выполнено не менее 5 замеров фиксируются климатические условия в зависимости от среднесуточной температуры: зимой меньше 14°С; летом 14-25°С; в тропиках более 25°С; соответственно применяются коэффициенты 1,1; 1,0; 0,7; для добывающих судов нормы расхода топлива на промысле должны устанавливаться дифференцированно для видов лова.
Измерения связанные с определением индивидуальных технологических норм расхода топлива, проводятся при следующих условиях: производительность технологических установок не должна отклоняться от плановой более чем на 10% в течение всего периода измерений; видовой состав сырья должен быть постоянным; параметры пара и сырья в рыбомучных, жиромучных, жиротопных установках и агрегатах должны соответствовать паспортным, технологические установки должны быть в исправном состоянии и отрегулированы.
Для судов с суммарной мощностью главных и вспомогательных двигателей менее 300 л.с испытания проводятся для наиболее характерного полного цикла работы этих судов;
При испытании отмечаются климатические условия в форме «зима», «лето», «тропики» в соответствии со следующими условиями:
Расчётно-экспериментальный метод
Расчётно-экспериментальным, основанным на использовании энергетических характеристик топливопотребляющих агрегатов, паспортных характеристик пропульсивно-тралового комплекса и экспериментальных данных о загрузке вспомогательных двигателей, скорости судна, производительности котлов, выпуске продукции во время испытания.
Метод позволяет исключить из норм расхода топлива потери, которые могут быть вызваны неоптимальными режимами работы пропульсивного комплекса и судовой электростанции.
Допускается определение загрузки главных и вспомогательных двигателей и производительности главных, вспомогательных и утилизационных котлов на основании данных судовой отчётности, полученных в рейсах при соблюдении условий.
Расчётный метод
Расчётным, основанным на расчёте и анализе нагрузок двигателя, технологического, рефрижераторного, бытового и другого оборудования при работе судна в заданных элементах рейса.
При расчёте индивидуальных норм расхода топлива для дизельных установок с целью упрощения расчёта энергопотребляющее оборудование судов может объединяться в группы.
Загрузка пропульсивного комплекса определяется на основании характеристик комплекса судно-винт и по плановой скорости перехода или работы с орудиями лова.
На элементе стоянка в море коэффициент загрузки главного двигателя принимается равным 0,2 на стоянке в порту 0.
Загрузка технологического оборудования определяется по плановой среднесуточной производительности судна. Загрузка судового энергооборудования по элементам рейса устанавливается по проектной документации. При расчёте индивидуальных норм расхода топлива для котельных установок с целью упрощения расчёта судовые потребители пара могут объединяться в группы. Загрузка судовых потребителей пара по элементам рейса устанавливается по проектной документации.
На основании определённых нагрузок движителя, технологического, рефрижераторного и бытового оборудования, средних значений к. п. д.энергоагрегатов находят средние нагрузки главных и вспомогательных двигателей и котлов.
Для добывающих и приёмо-перерабатывающих судов индивидуальные нормы расхода топлива главными и вспомогательными двигателями на элементе рейса промысел, рассчитывается по формуле:
– индивидуальные нормы расхода топлива на переходе, промысле
b – доля переходов на промысле, для добывающих судов в = 0,15; для приёмо-перерабатывающих судов в = 0,07.
Расчётно-статистический метод.
Метод основан на использовании рейсовой отчётности судов о расходе топлива двигателями внутреннего сгорания (главными и вспомогательными) и вспомогательной котельной установкой, распределении эксплуатационного времени и выработки продукции и применяется для корректировки индивидуальных норм расхода топлива.
Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции
Индивидуальные технологические нормы расхода топлива разрабатываются для котельных агрегатов судна в целом на промысле и стоянке в море без разделения по типам технологических установок, выпускающих одинаковую продукцию.
В индивидуальные технологические нормы расхода топлива включают затраты топлива на выработку пара, израсходованного на выпуск продукции и выработку дистиллята, восполняющего потери конденсата в технологических установках.
Затраты пара на выработку дистиллята определяют только расчетным методом по паспортным параметрам испарительной установки при номинальной нагрузке.
Для судов, имеющих утилизационные испарители, затраты пара на выработку дистиллята уменьшаются на величину коэффициента учета производительности утилизационных испарителей К:
где До – номинальная производительность испарителей, работающих от вспомогательного котла (т.н.п./сут.)
Ду – номинальная производительность утилизационных испарителей (т.н.п./сут.).
Для судов имеющих утилизационные котлы, индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выработку продукции уменьшаются пропорционально коэффициенту учета производительности утилизационных котлов Ку:
где Дк – производительность утилизационных котлов на элементе рейса «промысел» (т.н.п./ч);
Ду – производительность утилизационных котлов на элементе рейса «промысел» (т.н.п./ч).
При измерениях должны соблюдаться следующие условия:
— производительность технологических установок не должна отклоняться от плановой более чем на 10% в течение всего периода измерений;
— за время измерений видовой состав сырья должен поддерживаться постоянным;
— параметры пара и сырья в рыбомучных, жиромучных, жиротопных установках и агрегатах должны соответствовать паспортным, технологические установки должны быть в исправном и отрегулированном состоянии.
Потери дистиллята, необходимые для переработки сырья в конкретной технологической установке, без возвращения конденсата в систему, принимаются равными расходу пара в этой установке. При возвращении конденсата в систему потери дистиллята принимаются равными разности расхода пара и возвращенного конденсата.
Расход топлива на выпуск продукции за время измерений определяется по расходу пара, затрачиваемого на выпуск продукции, и паспортному расходу топлива на котельную установку при загрузке определенной для элемента рейса, в котором выпускается продукция. Загрузка котла определяется любым из изложенных во втором разделе методов. Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции определяется как отношение расхода топлива в условном исчислении за время измерений к продукции, выпущенной за это время.
При расчете нормы расхода топлива на выработку муки, и рыбьего жира учитывают жирность сырья: при низкой жирности коэффициент принимается равным 1,0; при высокой – 1,25.
Вопросы самопроверки:
1. Какие документы и информацию от поставщика топлива должна получить администрация судна перед бункировкаой?
2. Как осуществляется контроль качества топлива?
3. Как осуществляется отбор проб топлива?
4. Какие виды индивидуальных норм расхода топлива устанавливаются для котельных агрегатов?
5. Назвать методы разработки индивидуальных норм расхода топлива.
12.1 Получение масел
12.1 Получение масел
На рисунке 12.1 показана схема получения масел из нефти. Сначала очищенную нефть нагревают до 300 ÷ 225°С, пары нефти поступают в разделительную колонну. Колонна внутри разделена на несколько секций, состоящих как бы из нескольких полок. Температура в секциях разная – вверху колонны температура ниже, чем внизу. Поднимающиеся вверх пары нефти с близкими температурами кипения конденсируются (освобождаются) в секциях. Углеводороды, имеющие более низкую температуру кипения, поднимаются выше и конденсируются в верхней секции, фракции, имеющие более высокую температуру кипения, осаждаются в нижних секциях. Образовавшиеся продукты выводятся из колонны наружу. Внизу колонны собираются остаток перегонки мазут.
Подогретый мазут поступает на дальнейшую перегонку во вторую разделительную колонну, устроенную также как и первая, с той разницей, что из нее частично удален воздух, следовательно, разделение мазута на масла производится под вакуумом. Из колонны с различной высоты отводятся дистилляты: веретенный, машинный, автоловой, цилиндровый. Внизу колонны остается гудрон, который используется ан производство дорожного асфальта.
Дистилляты смазочных масел – это еще не готовые масла. Для получения масел дистилляты подвергают отчистке серной кислотой, щелочью и отбеливающими землями. С помощью серной кислоты из дистиллятов извлекаются смолистые вещества и углеводы, склонные к окислению. Щелочь нейтрализует кислоты, которые могут быть в масле. Отбеливающие земли также удаляют из масла смолы и остатки кислоты после кислотной очистки. Часть мазута, оставшиеся после перегонки, используется для производства высоковязких масел.
Минеральная базовая основа масел состоит из продуктов переработки нефти, называемых Base Stock Oils, которые представляют собой дистиллянты узкого фракционного состава, прошедшие ряд сложных и дорогостоящих операций очистки. Для получения BaseStockOils обычно используют нефти парафинового основания, это обеспечивает наличие у масла высокого индекса вязкости, т. е. пологую вязкостно-температурную зависимость. Минеральные масла находят преимущественное применение в судовых двигателях и механизмах, причина – доступность и значительно более низкая стоимость.
Синтетическая базовая основа получается синтезом химических соединений определенного состава, обеспечивающего заранее заданные свойства. В первую очередь это соотносится к вязкостно-температурным характеристикам. Синтетические масла в сопоставлении с минеральными, обладают более высоким индексом, их вязкость меньше меняется при повышении температуры и меньше увеличивается при снижении температуры. Синтетическая основа обеспечивает высокую термическую стабильность масла и хорошую сопротивляемость окислению, низкую испаряемость и хорошую текучесть при отрицательных температурах.
Синтетические масла незаменимы при эксплуатации двигателей в северных широтах и в Арктике. Более 1/3 синтетических масел изготавливаются на основе полиальфаолефинов, обладающих отличными характеристиками и универсальными смазывающими свойствами и они наиболее дешевы. В основу части синтетических масел включаются эфиры, наличие которых вызывает разбухание резиновых и пластмассовых уплотнителей с последующим возникновением протечек.