что больше уаз или газель

«Буханка» и Соболь. Они, если честно…

Не пара? Отнюдь! В России выбор дешёвого полноприводного фургона фактически ограничен этими двумя машинами
Когда газовцы узнали, что редакция «Авто Mail.Ru» берёт полноприводный Соболь, дабы выставить его против ульяновской «буханки», глаза сотрудников загорелись: «Для проведения сравнительного теста мы готовы предоставить свой испытательный полигон!» А почему, собственно, нет? Но чтобы нижегородцы никак не могли подыграть своему детищу, нам пришлось поставить жёсткие условия: на полигоне — только журналисты, а со стороны Горьковского автозавода — лишь сотрудник испытательной станции, который покажет, где можно ездить. Сказано — сделано.

Откровенно поразили не столько отсутствие интерьера и эргономики, а качество сборки. Ну почему машину-легенду делают так безобразно? Из-за давно изношенных штампов кузовные панели состыкованы кое-как, точки сварки расположены по принципу «то густо, то пусто»… И ржавчина уже проступила на задних дверях. Всё это — на новенькой машине, взятой из дилерского центра. Выходит, старинная русская забава «антикорить» машину сразу после покупки ещё актуальна… Что подтверждает и заводская гарантия: сопротивляться коррозии кузову «буханки» положено всего 12 месяцев, тогда как Соболь щеголяет 5-летней гарантией.

Но давайте дадим шанс заслуженному автомобилю. В конце концов, посредственное качество уазикам прощали за выдающуюся проходимость. Между прочим, по части последней испытуемые модели обладают не совсем равными возможностями. Их роднит одинаковый клиренс (мы намерили 205 мм), жёстко подключаемый полный привод и наличие понижающей передачи, но Соболь ещё оснащается блокировкой дифференциала заднего моста ELocker от Eaton, и это может оказаться решающим фактором. Впрочем, у «буханки» более удачная геометрия — меньше свесы и колёсная база. Вот только хода подвески тоже меньше! 240 мм против 320 мм, следовательно, «вывесить» фургон из Ульяновска проще…
Так что одной теорией не обойтись, надо отправляться на бездорожье. К этому самому бездорожью решаем проехать по выложенной булыжником дороге. Ох, зря. Так называемая «бельгийская мостовая» безжалостно испытывает на прочность пассажиров «буханки» — трясёт их немилосердно. А вот пассажиры нижегородской «однотонки» не жалуются: Соболь, что пульмановский вагон против столыпинского, — смены покрытия мягкая подвеска словно не замечает. Притом последняя остаётся всеядной и с ростом скорости: на булыжнике мы смогли достичь «максималки» не боясь за здоровье своих позвоночников.

На пересечённую местность первой отправляем «буханку». Потому что… её не жалко, поскольку оторвать, разбить или погнуть попросту нечего. Поняв, что песчаными холмами разной величины настоящий внедорожник не испугать, придумываем испытание посерьёзнее — выбираем горку «поострее» и полным ходом штурмуем её, пытаясь посадить машину на днище. Фигушки! Испытание машина проходит играючи. Более тяжёлый Соболь не отстаёт, но чувствуется, что пушному зверьку не слишком нравятся глубокие колеи: корпус редуктора скребёт грунт, словно отвал бульдозера, тогда как мосты уазика буквально «режут» землю.

Когда колея заканчивается и начинается целина, ситуация меняется. Вроде уазик со своими «мостами-резаками» должен ехать быстрее, а Соболь, которого тормозят большие «ящики» редукторов, обязан отстать, но выходит наоборот. Причина — в моторах. На горьковской машине достаточно подоткнуть вторую пониженную и ползи под лёгкий рокот дизеля Cummins. А вот водителю «буханки», чтобы не застрять, приходится постоянно орудовать рычагом коробки передач, что снижает скорость движения: максимум возможностей бензинового ЗМЗ-409 находится «на верхах», передаточные отношения подобраны неоптимально, поэтому второй пониженной «много», а третьей — «мало».

Скажете, что сравнивать дизельный и бензиновый моторы нечестно? У газовцев мы выпросили вторую машину, бензиновую, со старым добрым движком УМЗ, который, кстати, раньше ставился на вездеходы из Ульяновска. Так вот, ульяновский двигатель подходит для бездорожья намного лучше заволжского! С ним тяжёлый Соболь снова обставил лёгкую «буханку»: тяги хватает буквально «от низов до самых до окраин», чем 2,9-литровая «бензинка» больше напоминает дизель. Эх, такой бы мотор уазику… И коробку передач от Соболя, а то родная трансмиссия заставляет уж слишком сильно напрягать мускулы при переключениях.

А ещё уазику жизненно необходима блокировка дифференциала заднего (как минимум) моста. В этом мы убедились, преодолевая брод. Там, где только что прошёл Соболь, УАЗ неожиданно «поймал диагоналку» (вот где важны большие хода подвески!) — два расположенных по диагонали колеса надёжно стоят на грунте, а два других крутятся вхолостую. Машина стоит. Сейчас бы заблокировать хоть один межколёсный «дифф»… Вот только… В списке опций такая позиция не значится. (Кстати, через этот брод нижегородский фургончик потом проехал на заднем приводе, но со включенной блокировкой ELocker, которую можно задействовать не «подрубая» передний мост.)

И такие «ляпы» вызывают искреннее удивление. Машина разменяла шестой десяток, а «допиливать её напильником» предлагают покупателю! Неудивительно, что даже давние поклонники ульяновской техники стали пересаживаться на Соболей. Тем более, как показали наши испытания, во внедорожных дисциплинах машины показывают абсолютно равные способности: мы исколесили песчаные «барханы», непролазную грязь и вдоволь наездились через броды, но, вопреки нашим изначальным прогнозам, Соболь не отставал от уазика! Притом водителю газовской машины все внедорожные экзерсисы давались легче, тогда как шофёр «буханки» буквально вываливался из кабины выжатый как лимон.

Может, вообще не стоило затевать этот тест? Ведь понятно, что «буханка» изначально проигрывает Соболю по всем статьям (равные возможности на бездорожье для нас оказались неожиданностью): в конце концов, УАЗ-450, сегодня примеривший индекс 3309, выпускается добрые полвека, а Соболь 4×4 встал на конвейер 10 лет назад. И мы бы проводили старушку из Ульяновска траурным молчанием, если бы не статистика продаж. В прошлом году модель-ветеран разошлась тиражом 22,5 тысячи экземпляров! То есть автомобиль пользуется весьма стабильным спросом.

Увы, адекватной замены 450-му семейству УАЗ представить не сможет. Её просто нет! Полукапотный фургончик 3165, который показывали на Московском автосалоне 2004 года, серийным не стал, а разрабатывать новую модель слишком дорого. Поэтому, когда «буханку» совсем перестанут покупать, ей на смену придёт странный гибрид: УАЗ Пикап (эта модель построена на основе Патриота) со сдвоенной кабиной, но удлинённый и с отдельным кузовком. Ульяновцы уверены, что новая модель станет достойным преемником «буханке». Посмотрим, что скажет потребитель.
Будущее же Соболя безоблачно. В прошлом году версия 4×4 сменила идеологию полного привода. Он стал подключаемым вместо постоянного, о чём рассказывает наш материал «Новый Соболь 4×4 и потомки мистера Фордзона», хотя сейчас потребителю предлагается самому выбрать, какой вариант ему нужнее, «постоянный» или «подключаемый». Теперь же вдвое выросла гарантия — 2 года или 80 тысяч км. В перспективе — появление нового поколения машины, Соболя-Next. Причём газовцы уверенно заявляют, что со временем последний обзаведётся и полноприводным исполнением.

СКОЛЬКО СТОИТ ПОЛНЫЙ ПРИВОД?
Самый доступный Соболь 4×4 — это бортовой грузовик. С бензиновым мотором УМЗ такая машина (без учёта скидок и акций) предлагается за 567 тысяч рублей. Для сравнения, бортовая «буханка» стоит 470 тысяч. Разница — меньше 100 тысяч рублей! Впрочем, за дизельный ГАЗ-2310 дилеры попросят уже 674 тысячи. Самый дорогой уазик, 10-местный автобус под индексом 2206, стоит 510 тысяч, тогда как наиболее «навороченная» версия газовского микроавтобуса (дизель, низкая или высокая крыша, 6 или 10 пассажирских мест, предпусковой подогреватель и многое другое) доступна за 803 тысячи.

Источник

ГАЗель Бизнес против УАЗа Профи

Оригинал статьи: https://www.zr.ru
Автор: Леонов Павел, Тимкин Юрий
Фото: Якубов Константин

Загружаем под завязку новый УАЗ Профи и сравниваем с ГАЗелью Бизнес.

*В скобках — данные для версии с широкой платформой. **В скобках — данные для удлиненной версии.

Цена на УАЗ Профи стартует с 749 000 рублей — он на 126 тысяч дешевле самой простой ГАЗели Бизнес, своего главного конкурента. Для испытаний мы добыли обе машины.

Двухсекционные боковые зеркалá дают лучший обзор, нежели уазовские одинарные.

Зеркалá на длинных ножках — верный признак модификации с широкой грузовой платформой.

Есть подозрение, что металл двери в месте сопряжения с кронштейном долго не протянет. Фиксация на двухсторонний скотч — явно не лучший метод.

Забрав Профи с дилерской парковки, выбираемся на МКАД. На новый УАЗ засматриваются все, особенно газелисты. Внезапно нас подрезает сумасшедший «игрок в шашки» — тормоз в пол, и с жутким звуком на кабину с тента обрушиваются глыбы льда. Обошлось без жертв и разрушений, однако пришлось срочно парковаться, чтобы скинуть с тента остатки ледяного панциря. Крышу платформы сделали домиком, чтобы с нее скатывалась вода, — но угол наклона недостаточен, раз после мойки там остаются лужи.

С полутора тоннами в кузове Профи едет по магистрали не слишком уверенно. Обратите внимание на задние фонари — они от «буханки». Такая вот преемственность поколений.

В условленном месте нас уже ждет ГАЗель Бизнес — отправляемся на встречу с руководителем СТО «Спецтехника Великан» Дмитрием Корзенковым. Нижегородскую полуторку он может перебрать с закрытыми глазами, изучил все ее сильные и слабые стороны. Вот и узнаем мнение профи о Профи.

Незагруженный «уазик» катит мягче ГАЗели. Ямы и выбоины меня совершенно не тревожат. Устойчивость на прямой неоднозначна — Профи идет лучше ГАЗели (колесная база у него на 60 мм длиннее). Но надо все время подруливать.

Салон Профи скроен по легковым лекалам и превосходит эргономикой газелевский. К сожалению, на холостых оборотах сильно вибрируют кресло и рычаг коробки передач.

Пассажирское сиденье рассчитано на двоих, но удобно на нем усядется лишь один взрослый. Под подушкой — функциональный ящик для инструмента.

Удобный подлокотник, вместительный кармашек, эргономичная ручка — никаких ассоциаций с грузовиками.

На водительском месте заметно удобнее: у Профи классное сиденье с регулировкой поясничного упора, удобные подлокотники, есть площадка для отдыха левой ноги. И здесь намного тише, чем в ГАЗели. Когда целый день крутишь баранку, это уже не пустяки.

А вот обзорность не ахти. У боковых ­зеркал немалые слепые зоны. Кроме того, правое зеркало изрядно вибрирует. Оказалось, нижняя точка крепления отошла от кузова. Причем зафиксирована она двусторонним скотчем. Несолидно.

Под капотом просторно. Вот только шланги трутся друг о друга и об острые металлические кромки — надолго ли их хватит?

Жигулевские крестовины для кардана уазовской полуторки слабоваты. Грузовичку нужно более прочное.

У Профи со стандартной грузовой платформой (3089×1870 мм) зеркалá совсем другие, там таких проблем с крепежом нет и быть не может. А нам предоставили машину с «раздвинутыми» бортами (3089×2060 мм), в которой помещается не четыре, а пять европоддонов. Перевозчики оценят! Доплата невелика — 8000 рублей.

ГАЗель Бизнес у нас со стандартной платформой — размером 3089×1978 мм. Широкая модификация не предлагается, зато есть удлиненная (4139×1978 мм). Доплата недетская — 30 000 рублей, отбивать придется долго.

Профи: вертикальные стенки и установленные заподлицо с бортами стойки каркаса тента не сокращают внутренний объем.

По краям платформы — шесть такелажных петель.

Замки на кузове УАЗа не шибко удобны — закрыть в одиночку борт с первого раза удается не всегда.

Пока добирались до сервиса, попетляли по промзоне. Здесь ГАЗель проявила себя во всей красе: она способна развернуться буквально на пятачке. УАЗ не такой верткий, несмотря на новые поворотные кулаки, сократившие радиус разворота до 5,9 метра. Во дворах и на складах (основное место обитания такого рода машин) он требует от водителя большего напряга.

На станции нас встречает целая делегация — всем хочется поглазеть на новый «уазик»!

Связанные с грузоперевозками ребята первым делом принялись изучать грузовую платформу Профи. Расшнуровали тент и, потянув за лямки, подняли задний клапан на манер римской шторы. Похвалили удобную ступеньку на откинутом борту — легко подниматься на платформу. Борт не качается, а упирается в резиновые буфера. Работяги похвалили ровный пол и вертикальные стенки, а также то, что дуги каркаса тента не выпирают внутрь платформы — погрузчик не будет за них цепляться. Внутренняя высота составляет 1650 мм против 1600 мм у нижегородской полуторки — не придется сильно пригибаться. Есть и такелажные петли. Но главное преимущество УАЗа перед ГАЗелью — объем платформы с тентом: 10,5 м³ против 9,8 м³.

Груженая ГАЗель катит по шоссе с минимальными потерями в управляемости и устойчивости.

Нашелся и серьезный повод для критики: в одиночку зафиксировать задний борт Профи — мýка! Поступило рацпредложение: надо перенести замки на боковые борта — так будет проще «запаковываться».

Плюсы и минусы кузова Бизнеса давно известны. К достоинствам относятся удобные замки и меньшая погрузочная высота (960 мм против 986 мм у Профи). А вот отсутствие такелажных петель, заходящие внутрь платформы стойки каркаса тента и невозможность откинуть клапан без помощи «палки» заносим в пассив.

Дизайн интерьера порядком устарел. Оснащение скромное: кондиционера нет, подушки безопасности нет, да и вообще почти ничего нет. Кресло водителя по высоте не регулируется.

Подлокотника на двери тоже нет, а на кармашек без слез не взглянешь. Чтобы поднять или опустить стекло, необходимо отмахать «веслом» 16 оборотов!

Шириной салона ГАЗель превосходит Профи. На пассажирском диване удастся усесться вдвоем.

Загнали Профи на подъемник. По ходу дела Дмитрий замечает на руле надпись Airbag и удовлетворенно кивает: в ГАЗели надувной подушки нет и не предвидится.

А еще Дмитрий хвалит закрытую коробчатую раму, которая выглядит прочнее аналогичной газелевской с открытым профилем. Толщина металла в обоих случаях 3,5 мм. Положительно оценил и расположенный в пределах рамы пластиковый бензобак — коррозии можно не опасаться.

Полукапотная компоновка обеспечивает прекрасный доступ к двигателю.

Металлический бак закреплен не в пределах рамы, как у Профи, а слева от нее.

Спереди у Профи зависимая пружинная подвеска, которая, в отличие от газелевской, не требует шприцевания. Только вот ее передний стабилизатор расположен низко. Впрочем, всё относительно: дорожный просвет УАЗа составляет 210 мм, а у ГАЗели — лишь 170 мм.

— Что больше всего смущает в Профи?

— Крестовина! Она жигулевская. Если ездить с малой загрузкой, может, и сдюжит, но с полутора тоннами на борту… Есть большие сомнения в ее ресурсе.

Боковые стенки у ГАЗели невертикальные, что уменьшает полезный объем. Стойки каркаса выпирают внутрь платформы. Зато боковые борта можно откинуть при установленном каркасе тента.

Пол платформы покрыт разновысокими досками, и это явно не облегчает перетаскивание груза в поперечном направлении.

Простой и функциональный замок. Трудно придумать более удобное.

Кончиками тросов запросто поранишь пальцы.

Обновленный 16‑клапанный мотор ЗМЗ Про водители похвалили. Его предшественник ЗМЗ‑40906 выматывал нервы вытягивающейся однорядной цепью ГРМ. Теперь цепь прочнее, она двухрядная, что должно избавить двигатель от застарелого недуга. Газелевский мотор Evotech (к слову, в январе—феврале продажи бортовых ГАзелей выросли на 7%, и почти все они идут с двигателем Evotech) профессионалы подвергли обструкции — дескать, ломучий он, редко какая машина доезжает до 50 000 км без ремонта двигателя. А простои грузовичка — это потерянные деньги.

У перевозчиков экономический вопрос всегда на первом месте. Даже расходы на ошиновку имеют значение. Двускатная газелевская обходится дороже. Так, средняя цена одной шины — 3500 рублей. Умножаем на шесть и получаем 21 000 рублей. Плюс затраты на шиномонтаж: 6×700 = 4200 рублей. Итого 25 200 целковых.

Теперь УАЗ. Цена четырех шин 14 000 рублей. Плюс шиномонтаж: 4×700 = 2800 рублей. Итого 16 800. Экономия — 8400 рублей. Кроме того, благодаря односкатной ошиновке неподрессоренная масса заднего моста Профи ниже на 44 кг (2×30 кг против 4×26 кг), а значит — выше уровень ездового комфорта. Косвенно в пользу такого решения говорит и то, что все используют именно односкатную ошиновку.

Грузим в каждый кузов 30 мешков цемента по 50 кг. Полторы тонны — предельная грузоподъемность для УАЗа и ГАЗели. Закидывали мешки не вручную, а погрузчиком, ­поэтому занятно было наблюдать, как машины одномоментно «приземлились» от поставленной на платформу палеты. Визуально Профи продолжил держать «горизонт», а вот Бизнес завалился на заднюю ось.

За работу! ГАЗель ускоряется с трудом и гудит, что твой ГАЗ‑53. На подъемы взбирается нехотя — то и дело приходится переключаться на передачу ниже. Чувствуется, что мотор работает на пределе. Огорчавшая жесткостью подвеска под грузом ведет себя совершенно иначе: машина поехала мягко и вальяжно. И стабильно — никаких вихляний на траектории. Едешь себе и едешь, можно без проблем придерживать руль одной рукой.

Загружать тяжести в оба автомобиля лучше спецтехникой. Вручную — намаешься: погрузочная высота великá (960 мм у ГАЗели, 986 мм у Профи).

Профи другой. «Сердечной» недостаточности не ощущается: он резвее набирает ход и увереннее заезжает в подъемы. Но трясет с грузом сильнее, чем порожнюю машину. Пострадала и управляемость: на скорости 80–90 км/ч появляется раскачка, которую приходится долго «успокаивать» рулем. ­Объехав ползущий в правому ряду снегоуборщик, я едва не «потерял» машину. часа такой езды, и ты выжат как лимон. Разительный контраст с ГАЗелью! Похоже, что подвеска Профи не способна справиться с такой ношей. Шасси необходимо дорабатывать — как минимум добавить рессорам жесткости. По нашим данным, в Ульяновске работают над усилением подвески.

Для многих уазовская техника ассоциируется с проходимостью, да и ГАЗели ездят не только по твердым дорогам, так что — прочь с асфальта! В крутой ударяться не стали — для этого у обоих производителей есть версии с жестко подключаемой передней осью. Ограничились грунтовками средней разбитости и заснеженными проселками.

Однозначного победителя выявить непросто. ГАЗель меньше проваливается на мягком грунте благодаря двускатной ошиновке, но при этом вынуждена пробивать двойную колею задними колесами. Профи, наоборот, больше вязнет (по крайней мере, с полной загрузкой), но прокладывает только одну колею. Оба автомобиля оснащаются блокировкой заднего дифференциала (опция), но в нашем случае она была только у Профи. Поэтому передвигался он спокойнее и увереннее.

Профи по сравнению с Бизнесом выглядит интереснее — это более современная и удобная машина, да еще и дешевле. Но против УАЗа играет имидж не самого надежного автомобиля. Покажет себя крепким и беспроблемным — будут брать. А если нет — газелисты останутся верны своим ласточкам.

ГАЗель с полутора тоннами на борту изрядно присела на заднюю ось.

учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

Цены на некоторые запчасти, руб.

Комплектации и оборудование

*Только для машин в комплектации Стандарт. **Входит в список оборудования комплектации Комфорт. ***Только для машин в комплектации Комфорт.
Благодарим СТО «Спецтехника Великан» за помощь в организации съемки.

Источник