бустер турбины что это
TURBO-тема
Здравствуйте:)
В этом блоге хотелось бы написать о некоторых понятиях и значениях слов, связанных с турбо моторами. Я сам не так давно владею турбо, поэтому в моем словарном запасе появилось очень много не понятных мне, иностранных слов. Особенно когда куришь форумы, а там все общаются на «турбоязыке» так сказать, то чувствуешь себя каким то интуристом, не понимая половины фраз и их значения, о которых пишут форумчане)) И так, что же это за слова и что они означают, попробую описать. Надеюсь будет еще кому-то интересно кроме меня и вам это хоть в чем-то поможет;)
ТУРБИНА — представляет собой двигатель, для поддержания работы которого необходима энергия рабочего тела, которым может быть газ, вода или пар. Турбокомпрессор использует турбину для преобразования кинетической энергии пара в механическую, или крутящий момент, который передается компрессору через общий вал.
ТУРБОКОМПРЕССОР — является основным элементом турбокомпрессорного двигателя, который состоит из турбины и компрессора. Эти два основных элемента связаны общим валом, что позволяет турбине раскручивать колесо компрессора. Турбокомпрессоры применяются для наддува поршневых двигателей.
ТУРБОНАДДУВ — процесс увеличения подаваемого воздуха в цилиндры, производящийся с помощью турбокомпрессора.
КОМПРЕССОР — агрегат, забирающий внешний воздух, и сжимающий его для дальнейшей передачи в цилиндры силового агрегата
ИНТЕРКУЛЕР — он же «кулек» — агрегат, основная задача которого – охлаждать сжатый воздух перед его попаданием в цилиндр силового агрегата. В процессе сжатия, воздух неизбежно нагревается, что увеличивает его объем. Это может привести к потере мощности двигателя.
ВЕСТГЕЙТ — ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
BLOW-OFF — это клапан сброса избыточного давления он бывает двух типов открытого (сброс происходить в атмосферу) и замкнутого, байпасного, (сброс происходит обратно в систему) наличие его в системе крайне полезно и можно сказать необходимо так как сбрасывая избыточное давление он гасит волны противофаз возникающие при закрытии дросельной заслонки тем самым сохраняет жизнь турбинам применение блоу оффоф возможно и на автомобилях снимающих показания как с МАП так и МАФ сенсоров. Сброс воздуха в атмосферу через блоу офф(Blow off) сопровождается приятным звуком (ну тот самый «анн тссс»). Звук зависит от конструкции клапана: свистящий, пшикающий, шипящий. Громкость зависит от уровня наддува. При использовании клапана блоу офф фактором нагрузки должен служить датчик абсолютного давления. При датчике массового расхода воздуха возможны сбои в работе двигателя.
ТУРБО-ЯМА — Серьезным камнем преткновения стала так называемая «турбояма» (turbolag). При сбросе оборотов двигателя снижается скорость истечения выхлопных газов – и сразу же падают обороты турбины. При повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время (порой до двух-трех секунд), чтобы вновь выйти на прежние обороты – ведь турбина не имеет такой жесткой связи с двигателем, как механический нагнетатель. Из-за этого пилотам чаще всего приходилось сбрасывать обороты двигателя еще на подходе к повороту, а при входе в вираж резко газовать, чтобы уже на выходе получить максимальную тягу. Требовалась фантастическая интуиция и колоссальный опыт, чтобы точно работать с педалью газа. Не рассчитаешь момент сброса оборотов или подгазовки – потеряешь время или попросту улетишь с трассы. просто многие считают, что турбояма это когда машина не прет до момента «включения» турбины с 1000 до 3000.
BOOST — это избыточное давление, которое надувает турбина, у разных турбин и разных конфигурациях мотора, буст варьируется, чем больше буст, тем больше ЛС! в стандартных моторах турбина обычно дует где-то 0,4-0,5 бара.
BOOST-UP — В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.
OVER-BOOST — предназначен для увеличения давления газа в турбине, выше допустимых значений. Это необходимо, когда водитель резко нажимает на педаль газа, для быстрой раскрутки лопастей турбины.
FREE-BOOST — В общем случае, давление наддува регулируется и удерживается не выше заданного уровня путем слива части выхлопных газов мимо турбины при помощи вэйст гейта (waste gate).
Указанный ВГ (нормально закрытый — т.е. все выхлопные газы идут на турбину) приводится в действие актуаторами, получающими управляющее давление из отвода впускного коллектора перед дросселем.
В случае, если актуаторы сломаны или управляющее давление на них не поступает (засраны трубки, не закрывается соленоид, стравливающий давлеж в ненаддутый впуск, негерметичны управляющие трубки и т.п.) полный объем выхлопных газов поступает на рабочее колесо турбины вне зависимости от их количества и оборотов двигателя. Как следствие — турбины крутятся без ограничений т.е. свободно (free) отсюда — free boost — т.е. неограниченный наддув.
БУСТ КОНТРОЛЛЕР — (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
ПАЙПИНГ — это впускной трубопровод на турбе, от англ. слова Pipe — труба.
ДАУНПАЙП — По простому, приемная труба от турбины, а-ля штаны))
ТУРБОТАЙМЕР — При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются «пытке» высокой температурой, а охлаждаются циркулирующим при работе двигателя маслом. При выключении мотора прекращается и циркуляция масла, и если это случится сразу после интенсивной работы, детали турбонагнетателя не успеют охладиться, что может привести к их деформации и даже выходу из строя.Конечно, можно самому сидеть в машине минуту-другую, ждать, пока турбонагнетатель остынет. Но если вам дорого время, лучше все же поставить турботаймер, который сам выключит двигатель после заданного вами времени работы на холостом ходу.
Ну вот, пока знаю только это. Вся информация взята с просторов интернета, поэтому не пинайте сильно если что-то не правильно написано. Большая просьба в коментах написать, если что не так или если можно что-то добавить, за ранее спасибо:)
Поговорим о бусте, или электронный бустконтроллер своими руками.
Всем привет, в свете нынешних событий в нашенском городе Владивостоке, а именно гонки в черте города пульсар пока стоит во дворе без движений. То есть с тех пор, как забрал его со скайбокса ещё ни разу не выезжал- гаера устраивают жесткие рейды по глушителям. Для себя вижу решение- поставить вот такую приблуду
И пока суд да дело, решил сделать себе подобие бустконтроллера с кнопки…
Кто знает принцип работы- пропускаем и переходим сразу к записи «как поднять давление«
Но для начала давайте углубимся в суть поднятия буста, что это такое и с чем его едят.
Буст- это давление турбины, которое она и создаёт. Принцип такой- у турбины 2 крыльчатки, находящиеся на одном валу, чем выше обороты двигателя, тем сильнее раскручивается крыльчатка, находящаяся в «горячей части турбины», а раскручивается она в результате воздушного потока выхлопных газов. И точно так же раскручивается крыльчатка «холодной части», так как они обепрямо зависимы друг от друга( один вал).
Но таким образом турбина может раскрутиться до чудовищных оборотов, на которых ей уже не прожить и для этого устанавливается актуатор. Он состоит из двух частей, клапана и калитки, которая расположена на горячей части.
При достижении определённого давления клапан актуатора начинает открывать калитку- окошко в горячей части турбины, и пропускать выхлопные газы мимо крыльчатки прямо в выхлоп, дабы та не раскручивалась сильнее и не нагнетала большее давление.
Как клапан узнаёт когда ему тянуть калитку? Всё очень просто- на клапан одевается воздушный шланг и одевается он на сосок в любом месте, от турбины до дросселя.
И получается в этот клапан при раскручивании турбины начинает поступать давление по шланчику и чем выше давление, тем сильнее он начинает открываться и тянуть калитку, а та в свою очередь выпускает лишние газы мимо крыльчатки, тем самым уравнивая буст и не давая давление зайти выше нормы.
2) Механический бустконтроллер. Он так же ставиться в разрез шланга и по сути своей тот же тройник, только там уже можно крутить регулятор и настраивать давление без использования зажигалки. В свою очередь хочу отметить, что покупал 2 таких мех бустконтроллера и скажу, что они работают лажово ((( Брал обычные за штуку рублей, давление они поднимают, да, но не держат по итогу эту давку. То есть выставляешь 0.8 против стока 0.6, он сначала давит 0.8, а потом спускает до 0.6. Так что выбор за вами.
3) Электронно- механический буст контроллер. Вот о нём и пойдёт речь в этой статье.
Тройник- да, хорошо, но есть один недостаток- нельзя изменить давление на ходу. То есть как выставил, так и едешь, ничего не сделаешь, пока не остановишься.
Приведу пример поконкретнее- вот была у меня переднеприводная турбо малютка- исудзу джемени. Буст держала до 1.5 кг без проблем, спасибо заводскому тюнинг отелье- ирмшер. Но при заезде на 402 метра не было особой разница в бусте 0.6 или 1.3. Так как при бусте 0.6 получался хороший зацеп и хороший старт на грани букса, но средне ехала уже на скорости. А при 1.3 дикий буск на первой и второй, за то потом хорошее ускорение, но догнать разницу с хорошим стартом не всегда получалось.
Ещё тогда, во времена владения исудзу, у меня в голове зародилась идея бомж контроллера, только тогда мне не хватало кое каких знаний.
И вот недавно, при просмотре видио на ютубе, а именно » будни тазовода» 29 серия, увидел то, что давно искал…
Мой бомж контроллер 1) Пневмоклапан автомобильный на 12v. 2) Провод 4 метра 3) Тройник пластиковый 4) Кнопка с фиксацией на 2 контакта.
Теперь расскажу о бомж контроллере конкретно на своём примере. В стоке у меня буст 0.5. С помощью тройника я добился давления 0.8, для хорошего старта на переднем приводе давление нормальное. Но двиг то держит и большее давление, но мы потеряем старт и будем буксовать, так что какой толк в поднятии буста при стартах с места?
А вот тут вмешивается электронный электроклапан( на джапанкаре висят обьявы по 600 р, мне подогнал друган бесплатно). Мы ставим второй тройник в разрез того-же шланга, выставляем так, чтобы давление было допустим 1.1 Далее одеваем шланг на свободный сосок нового тройника( ну который дал нам 1.1), а другой конец шланга одеваем на этот клапан. Когда на клапане нет питания, он закрыт и воздух со второго тройника не стравливается и буст 0.8( благодаря первому тройнику). Как только подаётся питание на клапан, он открывает второй свободный сосок и выпускает тот воздух, который стравливает наш второй тройник.
Питаем всё это дело на кнопку возле руля, в моём случае купил кнопку в радиомагазине Омега за 30 рублей, вытащил из панели вставку, которая имитирует кнопку, видимо в других комплектация авто она что-то делает, рассверлил её, вставил кнопку, запитал на аккум и собрал.
Что мы получили: на повседневную езду и на старт с места буст 0.8, при нажатии на кнопку мы получаем буст 1.1( можно выставить какой угодно, путём редактирования тройника). То есть на первой передаче я стартую на 0.8 на грани букса, втыкаю вторую и нажимаю кнопку, буст 1.1 и полетели ))))
так же это будет полезно для тех, кто не хочет на постоянку большое давление, а вот на гонках, когда нужно от кого-то оторваться жмёшь кнопку и на взлёт.
Всем удачи, надеюсь доходчиво объяснил!
Ах да, не удивляетесь, один диск у меня будет серебряный, так получилось )))
На каких оборотах турбина выходит на буст?
Часто приходится слышать этот вопрос, который, впрочем, не несет в себе смысла… Давайте разберемся…
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0,5 бар – малое давление, до 0,8 бар – среднее давление, свыше 0,8 бар – высокое давление наддува. И тут очень важно понять: любое требуемое и достигнутое давление наддува – это и есть буст. Вы строите турбомотор, значит, величину буста определяете именно вы, и эта информация является исходной при выборе турбокомпрессора, а не конечной. Очевидно, что в вопросе «на каких оборотах турбина выходит на буст?» не хватает, как минимум, конкретной величины буста, к тому же прослеживается попытка рассматривать турбокомпрессор в отрыве от ДВС, а сам по себе он не работает. Так как же тогда выбрать турбину под конкретные требования и конкретный двигатель? Ответ прост: оценивая его по турбокарте. Рассмотрим процесс оценки на конкретном примере.
Сначала необходимо определиться с величиной давления наддува. Тут надо руководствоваться принципом разумной достаточности, а также не забывать про ограничение в виде не бесконечной величины запаса прочности, главным образом, деталей ШПГ. Предположим, что требуемое давление наддува равняется 1,2 бара. Также нам понадобятся следующие данные: объем двигателя, максимальные обороты (опять же, эту величину определяете вы, исходя из тех же соображений, что и при выборе величины наддува), коэффициент наполнения. Пусть объем двигателя равен 1690куб.см, максимальные обороты равны 6500об/мин, коэффициент наполнения для 8V двигателя равен 0,75 (а для 16V – 0,85).
Расход воздуха таким двигателем: (1690*6500*0,5*0,75) / 1000000 = 4,12 куб.м/мин. Где 0,5 – это коэффициент, означающий, что наполнение цилиндров происходит один раз за два оборота коленвала (т.е. у нас четырехтакный двигатель); 1000000 – коэффициент для перевода куб.см. в куб.м. Переводим в более корректную величину, а именно в кг/мин, для чего умножаем на 0,98 (такова плотность воздуха при 15град Цельсия на 200м над уровнем моря, т.е. в Москве) = 4,04кг/мин
Выбранное давление 1,2 бара – это давление избытка относительно атмосферного, абсолютная величина равна 2,2 барам, т.е. атмосферное давление плюс давление наддува с учетом того, что 1 атмосфера примерно равна 1 бару.
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,2 бара равен: 2,2*4,04=8,89кг/мин.
Мы готовы к оценке турбокомпрессора. Наша главная цель – «попасть» в зону максимального КПД (на турбокарте эти зоны ограничены замкнутыми областями, а КПД этих областей подписаны). По оси Х – расход воздуха, по оси Y – давление наддува. Поскольку на турбокарте у нас расход воздуха задан в фунтах в минуту, то переведем наши 8,89кг в эту величину = 19,6 фунта/мин. На турбокарте (к примеру, на карте турбокомпрессора Garrett GT2854R) находим точку пересечения величин 19,6 по Х и 2,2 по Y и попадаем в зону 68% – это хороший результат, но может быть и лучше, необходимо изучить турбокарты и у других турбокомпрессоров, главное – не попадать в зону ниже 60%.
Далее нам надо изучить переходные процессы турбокомпрессора. Для чего необходимо построить линию по двум точкам. Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальных оборотов, т.е 19,6*0,5=9,8 фунта/мин. Вторая координата для этой точки – это заданное давление наддува 2,2 бара. Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е 19,6*0,2=3,9 фунта/мин; и давление равное единице (т.е только атмосферное давление без избытка от турбины). Линия, проходящая через эти две точки, должна оказаться внутри границ турбокарты (т.е. не оказаться слева от графиков). В нашем случае линия идет прямо по границе – это приемлемо. Непопадание линии в границы вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, но в исходных данных есть противоречия: наддув требуется большой, а объем у двигателя мал, при этом диапазон оборотов узок и т.п. (на практике эти противоречия могут выглядеть так: большая турбояма, за которой турбина только-только раскручивается, а уже срабатывает отсечка по оборотам) – «на выходе» это даст несбалансированный двигатель, инженеры такого бы не построили (впрочем, они разрабатывают эластичные моторы, пригодные для комфортной эксплуатации в городских условиях, а у вас могут быть другие цели).
Несомненно, у турбокомпрессора есть и другие не менее важные параметры, которые также необходимо учитывать при его выборе, но это уже выходит за рамки данной заметки.
О буст контроллере. Как работает и что дает его установка
Сравнивая обычный мотор и турбированный, явное преимущество остается за турбонаддувом. Неоспоримым плюсом которого является мощность. Для увеличения производительности движка необходимо сделать так, чтобы давление наддува увеличилось. Это возможно, задействовав специальное устройство, называемого буст контроллером. Производители предлагают несколько разновидностей таких элементов, имеющих одну цель. Позволяют получить необходимое давление наддува, также вернуть все обратно.
Его задачей выступает управление впускным коллектором с защитным клапаном. Также устройство удерживает поршень. Что не допускает стравливание остатков воздуха. Таким образом увеличивается мощность, крутящего момента на высоких оборотах мотора.
В чем особенность буст контроллера
Сначала нужно ознакомиться с модификациями устройств. Они представлены:
Большей популярности и востребованности среди потребителей пользуются экземпляры в электронном исполнении. Им характерен довольно замысловатая последовательность в плане управления. Они способны контролировать периодичность вращений, совершаемых валом. Также учитывать нагрузку двигателя внутреннего сгорания. На основе этого, они подталкивают турбинный компрессор к созданию высокого давления за короткое время.
Несмотря на то, что мощность увеличивается, показатель будет незначительным. Чего не скажешь о тяжести на узлы движка, которая моментально возрастает. Можно сказать, что установка буст контроллера целесообразна для автомобилей, участвующих в соревнованиях. Поэтому не рекомендуется ставить его на штатный мотор. Ему просто не под силу такая нагрузка. Единственное, если доработать контракцию и заменить все прокладки.
Ежедневная эксплуатация буст контроллера сведена к бездействию. Что обусловлено давлением воздуха, который выдает турбина. Он ниже срабатываемого порога обычного клапана.
В чем суть его работы
Принцип действия буст контроллера заключается в увеличении вращений турбины. Делает это он вместе с пневматическим клапаном, установленным в шланг впуска. Подробней обо всем. Достигнув требуемых параметров турбинных оборотов, водитель также может в любой момент все вернуть обратно. Благодаря зажиму данного клапана, излишек воздуха из коллектора не выходит. Именно за счет этой способности буст контроллера, в разы увеличивается крутящий момент двигателя. В результате машина становится динамичной.
Устройства электронного типа отличаются высокой производительностью. Способны учитывать стиль вождения любого автолюбителя.
Есть ли смысл ставить буст контроллер
Хотя приборы увеличивают мощность движка, ожидаемые показатели в сравнении с форсированными агрегатами минимальны. На самом деле прибавление дополнительной мощности движку будет частичной. Только нагрузка на его детали может достигнуть критической отметки. Следовательно, установка подобных элементов выгодна любителям и участникам спортивных соревнований.
Предпочтительны электронные контроллеры, однако они стоят дороговато. Оптимальным вариантом в плане стоимости и технической части, будет монтаж прибора с электроникой на одну турбину. Вторую лучше оснастить механическим аналогом.
Если хочется поставить буст контроллер обычному автовладельцу, стоит учитывать, что придется затрачиваться еще на различные приспособления, нужно будет дорабатывать двигатель. Возникает вопрос: зачем тогда приобретать данный инструмент и тратить еще на переделку? Если можно выполнить полноценную расточку мотора. Получается, что такая деталь не актуальна для многих обычных водителей.
Самый надежный и дешевый BOOST-Controller
Давно уже практикую повышение давления наддува в турбомоторах Вольво-940, или, как его называют, БУСТ-АП. Для этого, испробовал практически все, имеющиеся на рынке, готовые решения. И, сразу скажу, ни одно из них, меня не устроило на 100%.
Для понимания, о чем идет речь — контроль наддува осуществляется при помощи металлической крышки в задней «горячей» части турбины, установленной на поворотный кронштейн Г-образной формы, она называется ВЕСТГЕЙТ (англ. WASTE GATE — ворота для отработки), обычно ее называют «Калитка».
Эта калитка находится в закрытом положении и соединена металлической тягой с подпружиненной мембраной в закрытом кожухе, которая называется АКТУАТОР. Смысл актуатора в том, что он придерживает вестгейт в закрытом состоянии до того момента, пока наддув не достигнет своего заданного значения. Тогда давление наддува, через резиновый шланг передается в актуатор, надавливает на мембану в актуаторе и пересиливает напряжение пружины, которая держит калитку закрытой. После этого, актуатор, через тягу, приоткрывает «калитку»-вестгейт и часть выхлопных газов из мотора идут мимо крыльчатки турбины, попадая сразу в выпускную систему, что не позволяет турбине раскрутиться до бОльших оборотов и создать давление выше. Это происходит до тех пор, пока давление наддува не упадет и пружина снова не прижмет калитку в закрытое положение.
Собственно, система не сложная. Чем больше оборотов у турбины — тем выше давление, которое она развивает. Обороты контролируются калиткой, калитку держит актуатор, актуатор управляется развиваемым наддувом и им же ограничен.
Чтобы развить наддув, выше заложенного, надо дать возможность турбине раскрутиться до больших оборотов.
Для этого есть несколько готовых вариантов, отличающихся по: цене, красоте и качеству исполнения, функциональным отличиям, сложности в установке, точности работы.
Вкратце пробежимся по тем предложениям, которые предназначены для БУСТ-АПа:
1) Отсоединить шланг, не давая актуатору открыть калитку. Эффективно, но опасно — турбина может запросто развить такое давление, что не выдержат болты, которыми головка блока прижата к мотору. Это называется ПЕРЕДУВ. В таком случае — или шатуны погнутся, или прокладку головки блока вырвет из-под камеры сгорания.
2) Отвести часть наддувного воздуха от актуатора, чтобы он срабатывал позже положенного. Используется надрез в шланге или тройник с дырочкой в разрыве шланга. Можно и так, но тогда мы получаем несоответствие по воздуху и ошибочную подачу топлива — без долгих слов — мотор будет работать не правильно и скоро сломается.
3) Установить ресивер между нагнетателем и актуатором. Смысл в том, что срабатывание актуатора будет производиться с паузой, так как накачка ресивера через тонкий шланг будет происходить не сразу. Турбина раскрутится немного выше обычного, после чего выйдет на штатный режим. Это работает, и вполне применимо для стоковых машин с АКПП, на механике — ниочем. Минусы — наддув поднимается не очень высоко и точности его пикового значения нет никакой, имеет нестабильность работы на холоде.
4) Поставить систему механической корректировки сечения канала, по которому подается давление на актуатор — МЕХАНИЧЕСКИЙ Буст-контроллер. По сути — кран с маленьким сечением канала. Ставится в разрыв канала подачи давления к актуатору от компрессора. Вращением ручки (регулятора) выбирается зазор, по которому давление подается к актуатору.
Система простая и дешевая, однако тоже есть ряд минусов:
— сам кран надо куда-то деть — закрепить в моторном отсеке или вывести в салон. если оставлять в моторном отсеке — защищать от грязи и влажности, иначе умрет и может натворить дел… В салоне — тоже куда-то крепить, тянуть длинные шланги, иногда еще и шум от него слышать (зависит от модели и производителя)
— часто механические системы имеют очень «грубую» регулировку и не позволяют точно выставить требуемое давление
— часто такие изделия дают разное давление при смене погоды (температуры и влажности)
— у недорогих систем очень нестабильное качество
5) Установить ЭЛЕКТРОННЫЙ Буст-контроллер.
Вариант очень неплохой в плане стабильности работы и четкости выбранного давления, но:
— цена качественного изделия практически равна стоимости новой турбины
— трудоемкий монтаж, иногда требующий помощи квалифицированного электрика или слесаря-моториста
— довольно часто — изделия ориентированы на какую-то конкретную машину и трудно адаптировать их к другой машине
— блок управления, опять же, надо где-то разместить, а иногда не нужно, чтобы в салоне были лишние приборы и индикаторы…
6) Установка ТЮНИНГОВОГО актуатора.
То есть такого, у которого порог срабатывания был бы на нужном уровне или регулировался. Вариант неплохой, но — недешевый и неуниверсальный. Под Вольво вообще мало «тюнинга», а купить дорогую вещь и заниматься ее адаптацией — резать/варить — не айс…
Ну вот, мы и подошли к тому, что иногда у готовых решений нет качественного функционала и стабильности, а иногда — все это есть, но стоит дорого. Я решил для себя эту проблему следующим образом — установил дополнительную пружину, между корпусом актуатора и его тягой, увеличив прижим калитки.
Усилие прижима можно регулировать, отодвигая пружину дальше от актуатора (натягивая ее) или придвигая ближе. Система простейшая, обходится в 100 рублей (СТО РУБЛЕЙ, КАРЛ!)
Нужно взять одну пружину, стяжку для металлических тросиков и сделать железку для зацепления пружинки на стяжке. Пружинку я брал из ремкомплекта ручника 940, такую же можно подобрать в магазине запчастей от ВАЗ-ов.
Ну вот и все. Остается только отрегулировать наддув, и мы получаем, практически задаром, очень простую и стабильную систему, можно сказать — АПГРЕЙД СТОКА. Ломаться нечему, изменения погоды никак на работу не влияют, установленный параметр наддува остается одинаковым всегда.
Пользуюсь таким устройством уже почти 3 года, несколько моих клиентов тоже катаются с таким апгрейдом и очень довольны.