буксировка самолета это что значит
Как буксируют самолёты
Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, … ). Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических. Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях. Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете… 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется «посидеть на тормозах».
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже присутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.
Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении «собачкой», а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
«Собачку» фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
P. S. Airbus в части водила и тягача подсоединяется принципиально так же.
Как буксируют самолеты
Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, … ).
Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете… 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется «посидеть на тормозах».
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индуцирует установленный стояночный тормоз.
Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении «собачкой», а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
«Собачку» фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
Буксировка воздушного судна
Из Википедии — свободной энциклопедии
Буксировка возду́шного су́дна (ВС) — перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно специального тягача). В большинстве случаев для буксировки используется жёсткая сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.
Все операции по буксировке производятся согласованно по команде старшего буксировочной бригады. Между членами бригады и водителем тягача поддерживается связь с помощью радиостанций или визуально.
Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство — жёсткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колёс ВС, колёса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.
Во время буксировки члены буксировочной бригады располагаются: техник или механик на рабочем месте КВС (командира экипажа) «на тормозах» самолёта, если лётный состав в буксировке не участвует; старший — впереди слева, в пределах видимости находящегося на месте КВС члена экипажа или члена буксировочной бригады и, по возможности, в пределах видимости водителя тягача; остальные — вблизи крайних точек ВС (хвостовое оперение, законцовки крыльев) — для больших лайнеров требуется пять человек. Члены бригады следят за выдерживанием безопасных расстояний между элементами конструкции ВС и другими ВС, а также элементами инфраструктуры аэропорта, с целью исключения повреждения воздушного судна. Они также присоединяют, отсоединяют буксировочное устройство и устанавливают и убирают колодки из-под колёс ВС. Каждый, заметивший опасность столкновения, обязан дать команду «Стоп!».
По окончании буксировки колёса ВС затормаживаются, под колёса устанавливаются колодки, тягач и водило отцепляются от ВС.
Иногда в процессе буксировки ВС осуществляется запуск двигателей. Это делается для сокращения времени подготовки к взлёту, в случае загруженности аэропорта.
Обзор техники для буксировки самолетов
Современный аэродромный тягач – это продукт эволюции гибрида автомобиля и трактора, совместивший в себе черты обоих видов техники. Появление буксировщиков на аэродромах по всему миру – мера вынужденная, первые самолеты двигались к взлетно-посадочной полосе самостоятельно, позднее с перемещением самолетов по территории аэропорта легко справлялись обычные трактора, грузовики или джипы. С появлением самолетов с реактивным двигателем и увеличением числа авиаперевозок потребовалась аэродромная техника для безопасного передвижения авиалайнеров по взлетно-посадочным полосам аэропорта.
Так появились буксировщики – специальные машины, называемые pushback tractor – аэродромные тягачи. Для лучшего использования сцепной массы такие буксировщики обычно изготавливают полноприводными, а для большей маневренности все колеса делают управляемыми. Современный авиалайнер, конечно, может и сам перемещаться по аэродрому, но реактивная струя при включенном двигателе может повредить другие самолеты или аэродромные постройки. Кроме этого, применение аэродромных тягачей при буксировке самолетов исключает возможность попадания в сопла авиационных двигателей мелких камней, песка и других предметов, которые могут вызвать повреждение лопаток компрессоров, что особенно актуально для самолетов с низко расположенными силовыми установками.
На сегодняшний день в мире существует множество различных марок и моделей аэродромных тягачей. Все их можно разделить на две большие группы машин исходя из двух основных технологий буксировки воздушных судов – классической и безводильной. Тягачи с водилом для работы с самолетами используют собственный вес, часто их дополнительно догружают балластом для придания им устойчивости. Безводильные же тягачи используют вес самого авиалайнера, и если классические машины, оснащенные водилом, просто тянут самолет за собой, то буксировщики без него приподнимают стойку переднего шасси на несколько сантиметров над землей. У каждого способа свои преимущества и недостатки, разница только в использовании специальной жесткой сцепки – водила. Учитывая различные типы самолетов, практически все крупные аэропорты имеют в своем парке буксировщики обоих видов.
Классическая технология буксировки самолетов с использованием водила прошла долгий путь от обычной металлической палки-сцепки до сложного навесного агрегата с современной гидравликой, обеспечивающей безопасность и целостность стойки шасси при сдвигании самолета с места. Основной плюс такой конструкции – надежность в условиях плохой погоды и осадков, когда взлетная полоса мокрая от дождя или снега, без проблем сдвинуть самолет с места можно только с помощью аэродромного тягача с водилом. Но есть и существенный минус – ведь разным типам самолетов нужны и разные виды водил, поэтому аэропортам приходится иметь в наличии большое количество разнотипных водил, а это дополнительные затраты.
При безводильной технологии аэродромный тягач имеет универсальный захват, подходящий к любым типам самолетам. По своей конструкции у такого буксировщика сзади есть ниша, в которую заходит и фиксируется стойка шасси воздушного судна. Плюс безводильных тягачей очевиден: при обслуживании разных моделей самолетов не нужно каждый раз ездить за подходящим водилом, а значит, экономится время. Но главный минус в том, что для работы буксировщика, работающего по безводильной технологии, требуются практически идеальные погодные условия, в условиях мокрой взлетной полосы применение аэродромного тягача такого типа становится проблематичным.
Модели аэродромных тягачей для классической технологии буксировки различаются в зависимости от взлетной массы воздушного судна. С учетом большого количества компаний-производителей и различных вариантов исполнения счет на буксировщики с водилом идет на сотни моделей. Среди такого многообразия спецтехники для буксировки авиалайнеров выделяется продукция нескольких признанных лидеров, занимающих свою нишу в этой отрасли. Модели одних компаний «правят бал», когда нужна техника для буксировки небольших самолетов, таких как, например Cessna, буксировщики производства других компаний обеспечивают работу с огромными авиалайнерами типа Airbus.
Производители тягачей
Аэродромные тягачи от компании Schopf, с 2013 г. выпускающиеся под брендом головной компании Goldhofer, обеспечивают быстрое, экономичное и прежде всего безопасное перемещение самолета на земле. С буксировкой воздушных судов с массой до 220 т отлично справляется безводильный тягач серии AST-3. Универсальная кабина отличается двумя постами управления и дает возможность буксировщику одинаково хорошо двигаться и вперед, и назад, оператору всего лишь нужно развернуть свое кресло к нужному рулю. Учитывая такую особенность движения, фары и стоп-сигналы расположены с обеих сторон машины. Для точного захвата колеса авиалайнера предусмотрено дублирующее управление снаружи, позволяющее управлять процессом захвата передней стойки шасси вне кабины.
В качестве более дешевой альтернативы предлагается недорогая модель AST-3 с индексом L с менее мощным двигателем, приводом на два колеса и меньшим тяговым усилием. Таких характеристик машины достаточно для перемещения самолета общей массой до 160 т. Безводильные тягачи Goldhofer этой серии могут буксировать различные типы воздушных судов, от небольших Embraer до Boeing 767. Под каждый тип в памяти системы имеются свои настройки, переход с одного типа самолета на другой очень прост и осуществляется обычным нажатием кнопки.
Для перемещения небольших самолетов, например, таких как бизнес-джеты, популярностью пользуется малогабаритный аэродромный тягач американской фирмы Lektro. И если раньше компания выпускала в основном классические модели буксировщиков с водилом, то на сегодня весь предлагаемый модельный ряд аэродромных тягачей от Lektro состоит только из машин для работы по безводильной технологии. Новый гибридный дизель-электрический буксир AP8850SDA-H идеально подходит для аэропортов, которым требуется обрабатывать малые самолеты сверхдальних или региональных рейсов. Отличительной особенностью данного буксировщика кроме наличия гибридного двигателя является его малая высота машины, позволяющая без проблем работать с небольшими воздушными судами, а также два поста управления, допускающие работу двух операторов, отвечающих за передвижение вперед и назад. Дизельный двигатель Isuzu развивает мощность 45,3 л.с., запаса электрических батарей хватает на 6 часов непрерывной работы. Тягач с массой 2,4 т развивает скорость до 14,5 км/ч без загрузки и 6,4 км/ч при буксировке самолета.
Компания FMC, основанная в 1928 г. и ныне входящая в JBT Corporation, выпускает технику, которую можно увидеть практически в любом аэропорту мира. Серия В с водилом применяется для обслуживания самолетов как в гражданской, так и в военной авиации. Каждая модель отличается надежной конструкцией, малым радиусом разворота и отличным обзором. Сама кабина просторная, вмещает до трех операторов, за плавность хода отвечает рессорная подвеска передней оси. Боковые отсеки обеспечивают легкий доступ для обслуживания электрических и гидравлических систем. Аэродромные тягачи от FMC с безводильной технологией работают с самолетами больших размеров от Airbus 320 до Boeing 737.
Отличительными особенностями таких буксировщиков являются функции автоматического распознавания воздушного судна, «умная» тормозная система, стабилизирующая движение, исключающая рыскание при торможении. Управление интеллектуальное, с подробными пошаговыми инструкциями по подбору операций для оператора. Для дополнительной защиты самолета используется устройство оповещения об избыточной поворачиваемости во время буксировки. Компания FMC идет в ногу со временем, предлагая кроме стандартных моделей специальные электрические версии своих аэродромных тягачей, отличающиеся наличием буквы «е» в наименовании модели, с необслуживаемым электродвигателем и батареей емкостью до 930 А.ч. О качестве выпускаемой техники говорит большой срок эксплуатации, рассчитанный производителем на 15 лет или 30 000 моточасов.
Логотип компании TLD также можно часто видеть на аэродромных тягачах в аэропортах всего мира. Этот производитель предлагает как безводильные буксировщики, так и машины с водилом. Среди первых самая большая – мод. TPX-500, тягач, предназначенный для буксировки всех широкофюзеляжных воздушных судов. Диапазон обслуживаемых типов самолетов широк и охватывает практически все модели Boeing от 747 до 787 и Airbus от 310 до 350-й модели. Конструкция тягача максимально проста – тут нет никаких видеокамер и минимум гидрооборудования. Тем не менее буксировщик высокоманевренный и легкий в управлении, а применение качественных компонентов от Danfoss, Rexroth, Poclain, Deutz делает TPX-500 долговечным, надежным и недорогим в эксплуатации. Сиденье водителя располагается на одной линии со стойкой воздушного судна и очень близко к системе захвата для безопасного выполнения операций, поворотное кресло обеспечивает полный контроль над всеми операциями и отличную видимость опоры шасси.
TMX-650 – старшая модель в линейке тягачей с водилом – предназначена для выполнения операций по буксировке среднефюзеляжных и больших самолетов. Автоматический контроль цикла погрузки/ разгрузки позволяет сделать работу с воздушными судами максимально безопасной. Дизельный двигатель мощностью 250 л.с. позволяет TMX-650 проводить буксировку самолетов на скорости до 25 км/ч. Учитывая большие габариты машины, для удобства работы оператора предусмотрены два поста управления, расположенные по разные стороны машины, позволяющие двигаться вперед и назад по взлетной полосе без разворота. В качестве опции возможна установка подъемной кабины.
Из безводильных моделей наиболее часто в российских аэропортах встречается Douglas TBL-280. Этот аэродромный тягач может «рулить» как передними, так и задними или даже всеми четырьмя колесами одновременно. Независимо от такого сложного управления работа оператора проста и удобна, ведь для точной работы и контроля над захватом стойки шасси его кресло поворачивается вместе с рулем, педалями и приборной панелью на 180°. Турбированный дизельный двигатель рабочим объемом 7 л развивает мощность в 257 л.с. и способен без проблем буксировать со скоростью до 30 км/ч почти любые типы самолетов массой до 400 т.
Из отечественных производителей аэродромных тягачей можно вспомнить буксировщики от МАЗа, КрАЗа и БелАЗа. Со времен СССР некоторые их модели активно использовались в качестве аэродромных тягачей, и многие были просто уникальными машинами. Например, буксировщик МАЗ-541 был выполнен в виде легкового седана огромного размера. Разработанный в 1956 г., этот автомобиль с двумя рядами сидений отличался от прочей аналогичной техники не только оригинальным внешним видом, но и мощным танковым двигателем, который при собственной массе машины в 30 т мог легко буксировать самолеты весом до 85 т. Кроме этого, МАЗ-541 оснащался двумя постами управления и имел двойной комплект рулей, педалей и селекторов коробки передач. Так, автомобиль-тягач мог ездить вперед и назад, не разворачиваясь.
В военной авиации широко применялись МАЗ-537Л или КрАЗ-255. «Мазовский» аэродромный тягач собирался с 1963 г. Курганским заводом колесных тягачей и был предназначен для буксировки самолетов массой до 200 т. Тягач КрАЗ-255 производства Кременчугского автомобильного завода с 1967 г. кроме военных аэродромов широко использовался в небольших аэропортах для буксировки авиатехники. Его колесная формула 6х6 предусматривала наличие сразу трех ведущих мостов, что позволяло перемещать воздушные суда независимо от погодных условий и состояния взлетной полосы.
Буксировщики БЕЛАЗ выпускаются уже несколько десятилетий, завод из Беларуси на сегодняшний день имеет в линейке аэродромных тягачей две основные серии этих машин. БЕЛАЗ-74270 является одним из самых мощных аэродромных тягачей в мире и может буксировать воздушные суда со взлетной массой до 600 т. Ему по плечу работа с авиалайнерами типа Boeing 747, Airbus A-380, Ан-124. Кабина трехместная, регулируемая по высоте, с панорамным стеклом и кондиционером. Для улучшения обзорности на машине установлена камера заднего вида. Для безопасности есть бортовая система пожаротушения с дистанционным включением. БЕЛАЗ-74270 с колесной формулой 4х4 оснащен дизельным двигателем Deutz мощностью 443 л.с. Коробка передач автоматическая гидромеханическая, трогание с места осуществляется с пониженной скоростью в 1 км/ч, с плавным набором оборотов и скоростей.
Машина может оборудоваться цепями противоскольжения и буксировать авиалайнеры по снегу и льду. Ведущие управляемые мосты с многодисковыми тормозами в масляной ванне позволяют управлять движением, выбирая из четырех возможных вариантов: поворот только передними колесами, поворот только задними колесами, поворот и передними, и задними колесами в одну сторону для движения боком, поворот передними и задними колесами для малого радиуса поворота.
С развитием технологий в наши дни разрабатываются и новые виды буксировщиков, способные в будущем заменить стандартные аэродромные тягачи. Американская компания TNA Aviation Technologies для перемещения пассажирских самолетов с максимальной взлетной массой от 9 до 60 т предлагает использовать буксировщик-робот Tugmaxxe. Поворотная платформа может вращаться на 360°, благодаря чему робот способен развернуть воздушное судно практически на одном месте без необходимости поворота передней стойки шасси. Кроме дистанционного управления роботом-буксировщиком можно управлять в полуавтоматическом режиме.
Абсолютно иное технологическое решение продемонстрировала другая американская компания WheelTug, предложившая использовать вместо аэродромного тягача специальное моторизированное колесо, установленное вместо стандартного колеса передней стойки шасси самолета. По идее разработчиков, такое колесо со встроенным электромотором позволит пассажирским самолетам полностью самостоятельно перемещаться по территории аэропорта.
Для движения летчику необходимо будет лишь запустить вспомогательную силовую установку и включить мотор-колесо. Руление будет производиться из кабины с помощью стандартных самолетных органов управления. Предусмотрено размещение в кабине пилотов специального переключателя для включения устройства в режиме движения вперед или назад, а также установка экрана, на который будет выводиться изображение с внешних камер во время руления.
Постоянный рост авиаперевозок, а также увеличение количества типов самолетов представляют собой постоянную проблему для логистики современных аэропортов. И для осуществления наземных маневров с воздушными судами без буксировщиков не обойтись ни сейчас, ни в обозримом будущем. Современная техника для буксировки самолетов позволяет значительно снизить шум и загрязнение воздуха вблизи аэропорта, а также уменьшить неэффективный расход ресурса авиационных двигателей и обеспечить значительную экономию авиационного топлива при перемещении воздушного судна по аэродрому на тяге собственных двигателей.