буксир в порту для чего

Буксировка судов в порту

Для обеспечения проводки судна с буксирами необходимо одновременно учитывать значительное количество разнообразных параметров.

Начальные условия этого процесса включают:

тип судна, его водоизмещение, осадка и посадка;

начальное состояние судна;

курс, расположение корпуса судна относительно навигационных опасностей и искусственных объектов, величина и знак линейной и угловой скорости, режим работы двигателей, положение руля (рулей), состояние подруливающего устройства, площадь парусности судна и положение центра парусности;

скорость и направление ветра и течения, наличие волнения, ограничения видимости.

При работе буксиром с закрепленным буксирным тросом па носовом битенге или носовой лебедке необходимо учитывать, что тяга на полный задний ход зачастую составляет примерно половину упора на переднем ходу.
Если струя воды от винта буксира встречает на своем пути корпус судна, это также снижает результирующую тягу, особенно для буксира с малой осадкой. При работе на упор в качестве активного руля (буксирный конец закреплен на корме через клюз на гак буксировщика) опасность может возникнуть при проводке крупнотоннажных судов в балласте из-за возможного повреждения виито-рулевого комплекса судна и кормового подзора, если длина буксирного конца недостаточна. Рекомендуемые способы буксирно-кантовочных операций.

1. Буксировка «на гаке». В этом случае тяговое усилие передается от буксира через буксирный трос, закрепленный на буксирном гаке или лебедке в кормовой части буксира. Способ удобен для работы буксира и судна, однако требуется достаточная акватория для маневра судна с буксиром и ограничивает свободу маневра самого буксировщика.

2. Буксировка «на упор». При этом буксировщик крепит со своей носовой части короткий конец на буксируемом судне, располагаясь под прямым углом к борту этого судна. В таком варианте расположения буксира он может работать, как на отжим, так и на прижим. Если буксир не крепит конец на буксируемом судне, то он может работать только «на упор», толкая судно поперек его ДП.
Скорость буксируемого судна при подходе буксира в начальный момент должна быть минимальной для сохранения управляемости (не более 2-3 узлов). С ростом скорости судна угол, под которым может работать буксир, уменьшается по сравнению с перпендикуляром к ДП.

Источник

Основные способы использования буксиров при швартовных операциях.

в Швартовки Комментарии к записи Основные способы использования буксиров при швартовных операциях. отключены 2,898 Просмотров

Для оказания помощи транспортным судам при выполнении швартовных операций используются специальные буксиры-кантовщики, обладающие при небольших размерах не только значительной тя­гой на гаке, но и высокими маневренными качествами.

В последнее время все большее распространение получает уста­новка на таких буксирах в качестве движительно-рулевой группы вин­тов в раздельно-поворотных насадках, крыльчатых движителей и винторулевых колонок.

На рис. 14.1 приведены эпюры равнодействующих сил (упора вин­та и силы на руле) для различных типов винторулевых комп­лексов.

Буксир (рис. 14.1, а), у которого маневренно-движительный комп­лекс состоит из одного винта и руля, может осуществлять эффектив­ное маневрирование только при наличии хода. Более повышенными маневренными качествами обладает буксир, имеющий два винта и один или два руля (рис. 14.1,6). Хотя у него, как и у одновинтового буксира, равнодействующая упора винтов находится в ДП или вбли­зи, но за счет работы винтов враздрай возможно создание вращаю­щего момента при отсутствии хода у буксира.

Резко улучшаются маневренные качества буксировщика при уста­новке на нем ВРШ в раздельно-поворотных насадках (рис. 14.1, в). Такие буксиры, получившие наибольшее распространение в отечест­венных портах, могут двигаться с любым углом дрейфа как с одно­временным разворотом, так и без него. Однако полезная тяга на гаке у этих буксиров будет неодинаковой в различных направлениях.

Этот недостаток компенсируется установкой крыльчатых движи­телей или двух винторулевых колонок (рис. 14.1, г). Следует отметить, что при использовании двух последних видов маневренно-движительных комплексов крепление буксирного троса можно осуществлять на корме буксировщика без ухудшения его маневренных качеств. Это в

Рис. 14.1. Полярная диаграмма тяговой силы буксира при различных типах маневренно-движительного комплекса:

ч — одновинтовой буксир; б — двухвинтовой буксир; в — двухвинтовой буксир с раздельно-пово­ротными насадками; г — буксир с крыльчатым движителем

Рис. 14.2. Способы использования буксиров:

а — буксировка с помощью буксирных тросов; б—буксировка лагом; в — буксировка способом

«пуш—пул»; г — буксировка способом на укол

I — транспортное судно; 1, 2, 3 — буксиры

значительной мере повышает безопасность работы буксира-кантовщика, так как исключается создание опрокидывающего момента, и бук­сирный трос может располагаться под любым углом к ДП буксира.

Вполне понятно, что тип маневренно-движительных комплексов буксиров будет оказывать влияние на выбор оптимальной схемы их использования. Морской практикой выработано несколько способов (схем) использования буксиров при выполнении ими буксирно-кантовочных операций с транспортными судами.

Первый способ заключается в буксировке и развороте судна с ис­пользованием коротких буксирных тросов, крепящихся к гаку букси­ровщиков (рис. 14.2, а). Эта схема использования буксиров имеет следующие характеристики: при движении на прямых курсах, буксиры работают поочередно, носовой — для движения вперед, кормовой — для торможения судна; при развороте транспортного судна использу­ются оба буксира одновременно, но при этом разворачивающий мо­мент возрастает медленно и достигает своего наибольшего значения только после того, как буксиры займут новое положение и их тяга станет перпендикулярной ДП судна.

Для разворота судна вокруг его центра тяжести требуется предва­рительно погасить инерцию поступательного движения судна.

Рассматриваемый способ использования портовых буксиров полу­чил наиболее широкое распространение. Это объясняется широким диапазоном работ, которые могут выполняться буксировщиками без какого-либо перевооружения, а также простотой способа и сравни­тельной быстротой его исполнения. Кроме того, к достоинствам этой схемы следует отнести и то, что буксировщик в этом случае при вы­полнении буксировочно-кантовочных работ не имеет прямого контакта с бортом транспортного судна. Тем самым исключается возможность повреждения окраски или даже самого борта.

В то же время нельзя не отметить и ряд недостатков и труднос­тей, возникающих при применении указанного способа.

Так как буксировщик не связан жестко с транспортным судном, для изменения направления движения последнего требуется предвари­тельное маневрирование самого буксировщика, что не позволяет быст­ро достичь необходимого эффекта (особенно, если маневренно-движительный комплекс буксира состоит из винта и руля). Следовательно, общее время маневра

Для маневрирования самого буксировщика требуется дополни­тельная свободная акватория, которая с появлением крупнотоннажных судов не всегда имеется. Поэтому в некоторых случаях (как, напри­мер, при свежем отжимном ветре) он не в состоянии подвести судно вплотную к причалу без дополнительного перестроения или исполь­зования швартовных катеров.

Если транспортное судно в соответствии с требованиями порта или по техническим причинам не может работать своей машиной, то для торможения судна возникает необходимость прибегать к помощи второго буксира. При этом расходы увеличиваются, что не всегда це­лесообразно экономически. Кроме того, необходимо, чтобы первый буксир был более мощным, так как он должен при необходимости осуществлять буксировку не только транспортного судна, но и вто­рого буксира. Это объясняется тем, что второй буксировщик часто вы­полняет роль своеобразного гидродинамического руля, повышающего маневренность системы судно — буксиры. При этом тяга первого бук­сира должна соответствовать условию

Мощность второго (кормового) буксира подбирается из условия обеспечения торможения (остановки) транспортного судна на задан­ном расстоянии. Учитывая, что тормозной путь системы транспортное судно—буксиры будет зависеть как от мощности второго буксира, так и скорости буксировки, решение уравнения движения системы будет зависеть от поставленных начальных условий и может быть неодно­значным. Поэтому уравнение движения системы в процессе торможе­ния принимает вид

Это уравнение может решаться:

относительно заданного тормозного пути S_Т при известных зна­чениях скорости буксировки V и тяги второго буксира Р_б2;

Относительно скорости буксировки V при заданных значениях Ре₂ и допустимого значения S_{Т доп}:

При втором способе буксировщики швартуются к борту транс­портного судна (рис. 14.2,6), для чего на последнем в районе швар­товки буксиров должны быть кнехты или прочные утки. Это позволя­ет одному буксиру выполнять как движение вперед, так и торможе­ние транспортного судна и его разворот без перемены позиции отно­сительно буксируемого судна.

Отрицательной стороной этого способа является наличие постоян­ного контакта с бортом транспортного судна, что особенно нежела­тельно для судов со светлой окраской. Кроме того, выполнение кантовочных работ при этом способе менее эффективно, чем в первом случае, так как уменьшается разворачивающий момент, создаваемый буксиром из-за того, что плечо разворачивающей силы заметно умень­шается и будет примерно равно полусумме ширины транспортного суд­на и буксира.

Указанный способ чаще всего применяется при перешвартовках небольших транспортных судов на портовых акваториях, а также как дополнение к первому способу при работе с крупнотоннажными суда­ми, когда для управления ими требуется использование большой груп­пы буксиров.

Более совершенным вариантом использования буксиров для рабо­ты у борта судна является способ пуш — пул, при котором буксир швартуется к транспортному судну таким образом, что он может из­менять свое положение относительно борта швартуемого судна (рис. 14.2, в). Для этого с носа буксира через один клюз подают два швартовных троса (или с транспортного судна на буксир), которые фиксируют положение форштевня буксира и в то же время позволя­ют ему занимать положение под любым углом к ДП транспортного судна. На буксирах с винторулевым комплексом в дополнение к ука­занным носовым швартовым можно подавать оттяжки с кормы. Это позволяет буксиру без перемены своего места у борта транспортного судна выполнять любой маневр, требуемый условиями швартовных операций: буксировку судна, его торможение, раскантовку и т. д.

Указанный способ использования буксиров особенно эффективен при маневрировании на очень стесненных акваториях, постановках су­дов к угловым причалам.

К недостаткам способа следует отнести то, что буксир имеет постоянный контакт с корпусом транспортного судна и на нем должно быть дополнительное швартовное оборудование в местах швартовки буксиров. Кроме того, применение указанного способа ограничивает­ся высотой надводного борта транспортного судна, что существенно уменьшает его использование в тех случаях, когда он особенно не­обходим.

Способ работы на укол буксиры обычно используют для поджатия судна к причалу. Поэтому этот способ часто является заключи

тельным этапом первого, и к нему приступают, когда судно уже выве­дено на траверз места швартовки. Если для этого используется толь­ко один буксир, то он для перемещения транспортного судна лагом должен упираться носом несколько впереди миделя последнего. При использовании двух буксиров их обычно устанавливают у оконечнос­тей Цилиндрической вставки швартуемого судна. При этом для плав­ного подвода к причалу крупнотоннажного судна без развития боль­ших инерционных сил буксиры должны работать попеременно, двигая то носовую, то кормовую оконечности судна (рис. 14.2, г). Очередность работы буксиров нужно организовать таким образом, чтобы в послед­ний момент толкание осуществлял буксир, находящийся у оконечно­сти, противоположной первоначальному контакту судна с причалом.

Источник

Особенности буксировок на Северо-Западе: опыт компании «Балтийский флот»

Нам удалось вживую понаблюдать за работой компании 23 июня, когда загрузка была максимальной. Мы находились непосредственно на борту одного из буксиров, и смогли пообщаться с членами экипажа буксирного состава. О подробностях операций нам рассказал помощник капитана Виктор Мальцев.

В этот день головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» отправился на второй этап заводских испытаний. «БалтФлот» обеспечивал буксирное сопровождение, ведя гигантское судно вниз по Неве по причальной стенки Балтийского завода, контролируя и корректируя движение.

А ранее в этот же день на «Адмиралтейских верфях» спускали на воду большой рыболовный траулер проекта СТ-192 «Механик Маслак». Буксиры «Балтийского Флота» не обошли стороной и эту операцию. Здесь после того, как судно сошло со стапелей, сбросив становые якоря, его ловят буксиры. Далее таким составом судно сопровождается до причала завода, где его ждет достройка.

Пронаблюдав обе операции, мы решили побеседовать с заместителем генерального директора и члена Совета директоров компании и узнать, что сегодня происходит в отрасли и как работатет компания «Балтийский Флот».

— Тимур Аврорович, расскажите немного о том, как возникла компания «Балтийский Флот».

— Наша компания была организована в 2002 году, и начиналась она с двух буксиров, которые мы приобрели на Балтийском заводе. Это были небольшие и маломощные буксиры. Сначала мы выполняли заводские работы на Балтийском заводе, но потом добавили эпизодические работы в порту с грузовыми судами. Впоследствии сложилось четкое понимание, что здесь есть перспективный бизнес, есть все возможные варианты для развития компании в этом направлении. С появлением постоянной клиентской базы мы задумались о том, чтобы увеличить состав флота. Собственно это мы и сделали — приобрели буксиры, которые на тот момент продавались в Северо-Западном регионе и Прибалтике.

— Эти буксиры были старые?

— Скажу так, они были не новые, но в хорошем техническом состоянии. Наши конкуренты — буксирные компании «Портофлот» и «Грифон» — тоже не спали. Первой приступила к модернизации и обновлению флота компания «Портофлот» — они постепенно отказались от старых буксиров и начали строить новые.

У нас в это время, в 2005 году, было девять буксиров. Чтобы выдержать конкуренцию и сохранить клиентскую базу, мы приняли решение отказаться от старых и технически устаревших буксиров и качественно обновить свой флот. Начали искать возможные варианты строительства новых буксиров. Первый новый буксир «Акмал» был введен в эксплуатацию в октябре 2007 года, построили его на судостроительном заводе «Пелла».

— Сколько строили буксир?

— Около года, сдали в срок. А уже в январе 2008 года в порту Санкт-Петербург начали работать буксиры «Тайфун» и «Торнадо» проекта 2810, построенные во Вьетнаме крупнейшей голландской судостроительной компанией Damen Shipyards. Эти буксиры превосходили по своим возможностям аналогичные буксиры нашего региона. Они полностью автоматизированы и компьютеризированы, имеют полноповоротные колонки, позволяющие создавать усилие в любом направлении, оснащены автоматическими лебедками. Функциональная эффективность этих буксиров была выше в 2-3 раза.

Кроме того, была задача ввести дополнительную услугу по эскортированию судов в порту Санкт-Петербург, так как это направление на тот момент было развито практически во всех крупных портах мира, кроме нашего. Так что эти буксиры строились на перспективу с классом эскортирования.

Наличие буксиров такого типа – требование времени. В тот момент значительно вырос объем грузовых операций нефтяных терминалов региона. Для обеспечении безопасности и во избежание экологических катастроф суда, перевозящие опасные виды груза, должны сопровождаться к причалу или от причала специальными эскортными буксирами, которые страхуют их.

— Сколько сейчас у вас буксиров?

— На сегодняшний день у нас пять буксиров. Один постройки завода «Пелла» — это буксир «Акмал». И четыре буксира постройки Damen Shipyards — это буксиры «Тайфун», «Торнадо», «Лукман» и «Малик». Мы очень довольны ими. Они являются на данный момент самыми мощными в порту Санкт-Петербург, поэтому очень востребованы при работе не только с грузовыми судами, но и с большими плавучими объектами. Такую работу доверяют только нам.

— Какова сейчас ценовая политика? Дорого приобретать буксир?

— Понимаете, это как автомобиль. Вы можете приобрести его с максимальным количеством опций, а можете взять какую-то «базовую» модель. То же самое с буксиром. Допустим, если у буксира есть кормовая лебедка, это плюс 400-500 тысяч евро к его стоимости. Лебедка — это дополнительная опция, она предназначена для морских и межпортовых буксировок судов и плавучих объектов. Поэтому мы для себя, понимая наш контингент клиентов и их потребности, сформировали свой набор опций на буксирах. В среднем же цена колеблется от 7,5 и выше миллионов евро за один буксир.

— Чем компания сегодня занимается?

— На данный момент буксирные услуги являются основным видом деятельности нашей компании. Кроме этого, в компании есть судоремонтная служба, состоящая из 7-10 человек, которая занимается судоремонтными работами. В первую очередь ремонтная бригада поддерживает идеальное техническое состояние буксиров нашей компании и выполняет сторонние ремонтные работы на Канонерском судоремонтом заводе. Также мы оказываем услуги по агентированию и предоставляем нашим клиентам шипчандлерские услуги.

— В каких зонах вы работаете?

— Основной объем работ нашей компании связан с портом Санкт-Петербург, также периодически работаем в порту Усть-Луга. Бывают разовые работы, бывают постоянные, но наша основная клиентская база сосредоточена в порту Санкт-Петербург. У нас очень много прямых договоров с иностранными операторами судов и судовладельческими компаниями, по которым мы обязуемся оказывать буксирные услуги и в других портах, что мы и делаем.

— Какие были самые сложные и значимые проекты за последнее время?

— Работа, связанная с крупнотоннажными судами и плавучими объектами. Например, недавно мы оказывали буксирные услуги по заводке в порт и дальнейшей постановке в док атомного лихтеровоза «Севморпуть». Чтобы участвовать в этом проекте, наши судоводители, которые непосредственно работали с судном, стажировались и проходили на базе Крыловского центра курсы по работе с судами, имеющими ядерную энергетическую установку. Тренировались и изучали все меры безопасности. В операции участвовали пять буксиров. Сложность была в долгой подготовке, в уникальности операции по заводке в док, где требовалась ювелирная и слаженная работа.

— Когда в 2023 году лихтеровоз придет на ремонт, вы будете участвовать?

— Да, конечно. Заказчики остались довольны работой наших буксиров.

Кроме этого, можно вспомнить ряд значимых для нашей компании работ: это буксировка трубоукладчика «Фортуна» и буровой платформы «Арктическая», буксирное обеспечение заходов круизного лайнера Silver Spirit, буксировка энергоблока «Академик Ломоносов» и швартовые операции танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» в порту Бронка.

Еще одна из глобальных работ, на мой взгляд, была в прошлом году, когда мы участвовали в строительстве причального фронта СПГ-терминала в бухте Дальняя. Потребовался очень маневренный буксир, который бы смог позиционировать и устанавливать плавучие секции в определенной точке координат. Эти секции представляют из себя многотонные плавучие опоры.

— Какой буксир задействовали?

— Буксир «Малик». Он там работал очень долгое время, что тоже было хорошей проверкой на профессионализм наших судоводителей. Знаете, есть видео, когда экскаваторным ковшом закрывают спичечный коробок, настолько отточена работа! У нас было примерно то же самое, когда опору весом в несколько тонн нужно было установить в определенную точку при волнении воды, ветре и прочих неблагоприятных условиях.

— А как вы находите своих заказчиков?

— Наша компания за время своего существования хорошо зарекомендовала себя на рынке буксирных услуг. Основная клиентская база уже сформирована, но тем не менее мы продолжаем искать всевозможные варианты развития и увеличения своей доли на рынке буксирных услуг.

— Расскажите о вашем кадровом составе.

— На данный момент в компании работают около 70 человек. Мы постоянно монитором работу наших сотрудников. Многие работают у нас с основания компании, с начала постройки и ввода в эксплуатацию буксиров, за это время они стали настоящими профессионалами своего дела. Мы максимально стараемся сделать для них комфортными условия работы и оплату труда. Наверно, поэтому у нас практически нет текучки кадров.

— Какие ближайшие планы у компании?

— Планы развиваться в других сопутствующих нашей основной деятельности направлениях, увеличивать объем оказания услуг. Максимально оптимизировать работу компании. Если брать порт Санкт-Петербург, то на данный момент мы имеем оптимальный состав флота – и по качеству, и по количеству. На сегодняшний момент в Северо-Западном регионе есть даже некоторое перенасыщение буксирным флотом. Наглядный пример — это порт Усть-Луга. Там работают три буксирные компании. И большую часть времени буксиры простаивают. А если говорить о наращивании своих позиций в других портах, то, конечно, в перспективе нам это интересно.

— Скажите, а текущая пандемия на вашей работе отразилась?

— Естественно. Мы работаем с судами под иностранным флагом, которые приходят из различных портов, плавсостав наших буксиров постоянно контактирует с членами экипажей этих судов. В первую очередь мы обеспечили безопасность наших сотрудников, снабдили всеми необходимыми средствами защиты, провели инструктаж. С точки зрения работы, конечно, объем существенно упал, потому что уменьшилось производство в ряде стран, потребление наших природных ресурсов снизилось, в связи с этим незначительно снизился экспорт. Сейчас чувствуем уже небольшое оживление.

— Что-то для вас поменялось в понимании методов организации работы?

— Да, это был для нас опыт с точки зрения оптимизации работы компании. Убедились, что есть обязанности, которые можно совместить или переложить от одного сотрудника к другому, в каких-то моментах определенную работу можно выполнять из дома, работая удаленно. Сразу стало понятно, кто на что способен.

Источник