бросание поезда с контейнерами что это значит
Бросание поезда с контейнерами что это значит
Всем НЗ-1, НЗД, НОД, НОДН,
ДНЧ, ДС дорог России
Копия: ЦВ, ЦШ
В связи с падением объемов перевозок, неравномерностью погрузки грузов в регионах на сети железных дорог возникла необходимость в отстановки от движения поездов с составами порожних вагонов или груженых, выгрузка которых в настоящее время затруднена. В ноябре 2008 года через эту операцию прошли 3285 поездов (в среднем – 110 поездов в сутки). По состоянию на 09.12.2008 отставлены от движения 289 поездов, включающих в себя 936 груженых и 9130 порожних вагонов.
Оставление вагонов для длительной стоянки, так же как и отправление поездов после длительной (более 24 часов) стоянки требует выполнения дополнительных мер безопасности.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Впредь до отмены установить следующий порядок выполнения операций в случае отстановки поездов от движения (как с гружеными вагонами, так и с порожними), а так же отправления поездов после длительной стоянки поезда на станции.
1.1. Приказом начальника отделения дороги (при безотделенческой структуре – первого заместителя начальника дороги) определить станционные пути, выделенные для длительной (более 24 часов) стоянки (с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов). Выписки из этих приказов разместить на рабочих местах поездных диспетчеров и дежурных по станции.
1.2. На отстановку поезда от движения на срок более 24 часов через поездного диспетчера, дежурного по станции начальнику станции передается регистрируемый приказ дежурного по региону (дежурного по отделению, если диспетчерский аппарат работает в составе отделения железной дороги). Кроме того, установленным порядком может быть передан приказ на отстановку этих вагонов в запас или резерв.
1.3. Закрепление вагонов, отставленных от движения, производится только с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов проверяется начальником станции или его заместителем с докладом результатов проверки поездному диспетчеру. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру.
1.4. В случае оставления составов на станционных путях на срок более трех суток выключать рельсовые цепи на этих путях из зависимости без сохранения пользования сигналами порядком, установленным пунктом 4.2 Инструкции от 31.12.1997 № ЦШ-530.
1.5. Для обеспечения сохранности подвижного состава и перевозимых грузов об отставленных от движения поездах дежурные по станции сообщают в военизированную охрану.
1.6. Маневровые передвижения по выводу вагонов, ранее отставленных от движения, с пути их отстоя производить в светлое время суток при запрещающих показаниях светофоров, с установкой стрелочных рукояток в положение, соответствующее фактическому положению стрелок и навешиванием на них красных колпачков. При приготовлении маневрового маршрута перевод стрелок производить только после доклада начальника станции или его заместителя с места работ о фактической свободности от подвижного состава стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут следования.
1.7. Для обеспечения шунтирующего эффекта прокатку вагонов, находившихся в резерве или запасе, производить путем трехкратного опробования автотормозов на эффективность при движении локомотивом вперед.
1.8. Технический осмотр перед отправлением временно отставленных от движения поездов и вагонов резерва производить только специалистами вагонного хозяйства.
1.9. Готовность к отправлению вагонов запаса устанавливать, в соответствии с Инструкцией от 23.10.1998 № ЦД-ЦВ-ЦЧУ-605, комиссией, назначенной приказом начальника отделения (при безотделенческой структуре – начальником железной дороги), с указанием технологии проверки.
1.10. При отправлении поезда, временно отставленного от движения или сформированного из вагонов запаса, должна быть нажата кнопка «замыкание стрелок». При отсутствии таковой, рукоятки стрелок, оборудованных автовозвратом, должны быть повернуты в положение, соответствующее фактическому положению стрелок в маршруте и на них надеты красные колпачки.
1.11. Отправление поездов, следующих за поездом, отправленным после длительной (более 24 часов) стоянки на станции, производить только на свободный перегон (путь перегона) после фактического убеждения ДСП следующей станции в прибытии (проследовании) поезда, выводимого с длительной стоянки, в полном составе порядком, указанным пункте 2.10 (17) ТРА станции.
1.12. Включение в централизацию рельсовых цепей на путях, с которых выведены вагоны отставленных от движения поездов, производить только в дневное время после комплексной проверки состояния всех элементов рельсовых цепей, проверки их шунтовой чувствительности, с соответствующей записью в журнале осмотра формы ДУ-46.
2. С указанным порядком ознакомить всех причастных работников.
3. Телеграфное указание от 19.04.2002 № Д-4375 считать утратившим силу.
4. Контроль за выполнением требований настоящего телеграфного указания возложить лично на начальников отделений железных дорог и на заместителей начальников железных дорог по перевозкам.
Бросание поезда с контейнерами что это значит
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 21 августа 2008 г. N 1757р
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИИ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ВРЕМЕННО ОТСТАВЛЕННЫМ ОТ ДВИЖЕНИЯ («БРОШЕННЫМ») СОСТАВАМ ПОЕЗДОВ
Вице-президент ОАО «РЖД»
В.Г.Лемешко
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИЮ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ О «БРОШЕННЫХ» СОСТАВАХ ПОЕЗДОВ
2. Учет составов и вагонов «брошенных» поездов
10. Подтверждением принятия к учету состава поезда как «брошенного» служит факт передачи сообщения 204 о «бросании» состава поезда с указанием причины «бросания» в соответствии с классификатором.
11. Вагоны состава «брошенного» поезда числятся в станционном наличии в категории «транзит без переработки» с начислением вагоно-часов простоя от момента «бросания», зафиксированного в сообщении 204, до момента их отправления со станции (с.200) или расформирования (с.203).
12. Временем «подъема» поезда в том же составе является время отправления поезда со станции «бросания», зафиксированное в сообщении 200, передаваемом со станции.
13. В случае «бросания» состава грузового поезда из-за наличия в нем отдельной группы вагонов, прием которых станцией назначения невозможен по причинам, зависящим от конкретного грузополучателя, владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, возможно его расформирование. Решение о расформировании состава «брошенного» поезда принимает начальник службы перевозок дороги или его заместители (старший дорожный диспетчер).
В этом случае моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время, зафиксированное в сообщении 203 о расформировании; вагоны расформированного состава зачисляются в категорию «транзитные с переработкой», с начислением соответствующих вагоно-часов простоя.
14. В случае поднятия состава «брошенного» поезда частями, моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время отправления последней группы вагонов данного поезда, либо время расформирования (в случае принятия такого решения).
15. Учет вагонов в «брошенных» составах на станциях ведется ИВЦ в системе АСОУП на основе данных натурного листа формы ДУ-1 и перевозочных документов. Учет ведется в режиме реального времени по следующим позициям:
— время бросания поезда;
— количество брошенных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— количество поднятых и расформированных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— вагоно-часы простоя состава «брошенного» поезда за каждые сутки вплоть до подъема или расформирования;
— количество вагонов/тонн, род груза, в том числе с истекшими сроками доставки (местное сообщение/транзит) с указанием времени просрочки.
3. Причины «бросания» составов поездов с отнесением их на
соответствующие службы
16. Анализ причин «бросания» поездов ведется в соответствии с классификатором. Отражение причин бросания на графике исполненного движения и в передаваемых со станции макетах, должно строго соответствовать утвержденному классификатору.
Ответственность за достоверность информации о причинах «бросания» грузовых поездов несет ДЦУП.
При неотражении диспетчерским аппаратом на графиках исполненного движения конкретных причин «бросания» поездов, такие случаи «бросания» относятся на службу перевозок.
Классификатор
«ПРИЧИНЫ «БРОСАНИЯ» СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ»
Дефицит парка, брошенные поезда, нехватка тяги: коллапс на РЖД
Осень началась с рекордного количества конвенций в направлении Северо-Запада и брошенных поездов, не пробиться грузам оказалось и в направлении Калининграда, заторы возникли на южном направлении.
А теперь металлурги заговорили о дефиците локомотивов – это следует из письма ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову о «критическом ухудшении» работы РЖД, из-за чего задерживаются поставки сырья на меткомбинаты и отгрузка готовой продукции. В результате возникли риски остановки доменного производства из-за задержек поставок сырья.
Суть письма – невозможность вовремя доставить готовую продукцию трейдерам и потребителям. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментированность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД».
Чем недовольны клиенты
Иными словами, как пояснил представитель меткомбината в рамках опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», предприятия выстраиваются в очередь на подачу подвижного состава.
Есть ограничения и на уровне станций, которые сдерживают погрузку. Они связаны с оптимизацией персонала без учета роста производственных мощностей грузоотправителей.
По данным ассоциации металлургов, в январе – августе на 41,8% выросло число брошенных поездов, с сентября примерно половина составов с грузами металлургов стояли без локомотивов. Из-за этого металлурги испытывают постоянный недостаток тяги.
Наиболее критичная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. Там срок задержек в общей сложности превышает 20% от нормативного времени, говорится в письме металлургов.
РЖД сокращают персонал
Как следует из данных, которые просочились в открытые источники, персонал ОАО «РЖД» составляет около 750 тыс. человек. За 5 лет из структур холдинга ушло примерно 180 тыс. работников.
Увольнения будут длиться до 2025 года. К этому времени могут уволиться еще примерно 55 тыс. человек. В холдинге оптимизацию штатов мотивируют внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения идут на уровне местной работы.
На станциях переводят осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков на работу по графику. Это значит, что они работают на одной станции несколько часов, а потом перемещаются на другую. Соответственно таким образом могут обслуживаться по две-три станции в день.
Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь.
Более того, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, заявил представитель крупной компании в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз по отчетам РЖД проходит как простаивающий под грузовыми операциями на путях необщего пользования. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов.
Почему не хватает тяги
На то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке, указывает статистика. Например, в сентябре 2021 года их общее количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. При этом общий парк маневровых тепловозов сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Вопрос о нехватке магистральных локомотивов непростой. С одной стороны, в сентябре 2021 года их общее количество увеличилось до 11 671 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее.
Однако, по данным источника среди операторов, часть тяги застряла на Украине, где «Укрзализныця», у которой катастрофически не хватает тяги, задержала два десятка российских локомотивов, чтобы использовать их для собственных нужд. Это привело в итоге к конвенции на перевозки в сторону Украины со стороны ОАО «РЖД».
Кроме того, на ряде железных дорог перегруппировали приписку парка к локомотивным депо, что увеличило перепробеги тяги в ремонт и сроки ремонта некоторых типов машин. Так что фактически в работе по идее должно было находиться меньше локомотивов, чем судя по представленной отчетности.
По данным ассоциации «Русская сталь», парк магистральных локомотивов РЖД, находящихся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года. Причем в холдинге промолчали по поводу неувязки в отчетности: как может быть одновременно отмечен рост нерабочего парка и увеличение выдачи магистральных локомотивов в среднем в сутки?
Причиной простоя локомотивов в ассоциации «Русская сталь» назвали отсутствие локомотивных бригад. (Подтверждение тому можно найти в социальных сетях, где машинисты говорят о росте нагрузок из-за удлинения плеч выполняемых рейсов и росте текучести кадров.)
Явление, которое вызвало удивление
В свою очередь, в ОАО «РЖД» выразили удивление и заявили о том, что назначено совместное совещание с представителями металлургических компаний.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Однако сложности могут возникать и в 2022 году, добавил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Парадокс брошенных поездов: что подмораживает движение на сети РЖД?
В начале 2020 года сложилась парадоксальная ситуация: грузов на сети вроде бы перевозят меньше, а брошенных поездов – больше? В чем причина? И к каким последствиям это все приводит?
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что обратили внимание на данный парадокс многие клиенты. По их словам, сеть и в конце прошлого года ехала неважно.
И при дешевеющем парке до порожнего подвижного состава, предлагаемого по недорогим расценкам, часто было не добраться из-за брошенных поездов: «Пути забиты, требуемые вагоны со станции не вывести», – отметил один респондент.
Почему логконтроль не ускорил оборот вагонов
Как сказал коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов, 2020 год для многих операторов начался с непростых событий: множество брошенных поездов на сети, наличие узких мест, сокращение грузовой базы.
Подать подвижной состав в нужном количестве к указанному в заявке сроку железные дороги также могли не всегда – опять-таки из-за отставленных от движения вагонов. Они застревали вдоль маршрута, востребованного клиентом, и приводили к срабатыванию инструментов логконтроля, запретам и конвенциям, сообщил представитель щебеночного карьера.
А когда приходило разрешение на движение, то железные дороги стремились побыстрее вытолкнуть порожняк с сети на пути необщего пользования. Подвижной состав могли подать с запасом и несортированным на типы вагонов, что оптом ухудшало оборот вагонов, числившихся под погрузочными операциями.
Ухудшился оборот вагона и на технических станциях, также во многом из-за брошенных поездов.
Есть и еще один нюанс: если на маршруте к пункту назначения срабатывает логконтроль, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов и на станцию отправления. Когда запрет снимут, потребуется еще время на подготовку машин и бригад машинистов, в результате чего может произойти задержка и с выпуском уже погруженных на сеть общего пользования вагонов.
Грузов меньше, а поезда все равно стоят
Напомним, что в IV квартале 2019 года на сети РЖД от движения было отставлено 18 363 грузовых поезда, что в целом на 1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. И это притом, что объем погрузки за этот же период уменьшился на 1%.
Еще хуже ситуация сложилась в январе текущего года. По предварительным оценкам, от движения было отставлено 1,17 млн вагонов. Это больше на 5,1%, чем за аналогичный период прошлого года.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе толкался сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить уголь на Восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом.
Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускных способностей. В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители натыкались на логконтроль потому, что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – рост брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоя вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли также простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на Восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялось от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
Профицит и локальные дефициты
Восточный полигон был приведен в качестве примера. Однако довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским порта Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выражена, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. В таком случае часть порожних вагонов и застревают незаадресованными.
Возможно, где-то операторы и накапливают их в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в общую картину вносит логистический контроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком.
Избыток вагонов, конечно, забивает сеть. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньшем в размере – 220–250 тыс. ед. Однако это, как ни странно, не избавляет значительную долю клиентов от локального дефицита. Причем появляются они, как уже было сказано, на фоне снижения объемов и погрузки, и грузооборота на сети РЖД.
Отправление «брошеного» состава
Знающие люди проконсультируйте.
При нахождении вагонов на пути станции более 3х суток, данный путь выключается из электрической централизации. Выключение делается для достижения понимаю что путь занят, ибо при длительном нахождении подвижного состава может пропасть шунт.
С уважением. Спасибо.
завтра если получится поищу телеграмму/распоряжение предписывающее порядок действий дсп.
согласно цш530 «Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.»
развивая мысль, если на станционном п/о пути находится пс более 3х суток, то путь выключается без сохранения пользования сигналами. т.е. ни маневровый ни выходной открываться на этот путь и с этого пути не должны.