бросание поезда на станции 92 что значит
Бросание поезда на станции 92 что значит
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 21 августа 2008 г. N 1757р
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИИ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ВРЕМЕННО ОТСТАВЛЕННЫМ ОТ ДВИЖЕНИЯ («БРОШЕННЫМ») СОСТАВАМ ПОЕЗДОВ
Вице-президент ОАО «РЖД»
В.Г.Лемешко
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИЮ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ О «БРОШЕННЫХ» СОСТАВАХ ПОЕЗДОВ
2. Учет составов и вагонов «брошенных» поездов
10. Подтверждением принятия к учету состава поезда как «брошенного» служит факт передачи сообщения 204 о «бросании» состава поезда с указанием причины «бросания» в соответствии с классификатором.
11. Вагоны состава «брошенного» поезда числятся в станционном наличии в категории «транзит без переработки» с начислением вагоно-часов простоя от момента «бросания», зафиксированного в сообщении 204, до момента их отправления со станции (с.200) или расформирования (с.203).
12. Временем «подъема» поезда в том же составе является время отправления поезда со станции «бросания», зафиксированное в сообщении 200, передаваемом со станции.
13. В случае «бросания» состава грузового поезда из-за наличия в нем отдельной группы вагонов, прием которых станцией назначения невозможен по причинам, зависящим от конкретного грузополучателя, владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, возможно его расформирование. Решение о расформировании состава «брошенного» поезда принимает начальник службы перевозок дороги или его заместители (старший дорожный диспетчер).
В этом случае моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время, зафиксированное в сообщении 203 о расформировании; вагоны расформированного состава зачисляются в категорию «транзитные с переработкой», с начислением соответствующих вагоно-часов простоя.
14. В случае поднятия состава «брошенного» поезда частями, моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время отправления последней группы вагонов данного поезда, либо время расформирования (в случае принятия такого решения).
15. Учет вагонов в «брошенных» составах на станциях ведется ИВЦ в системе АСОУП на основе данных натурного листа формы ДУ-1 и перевозочных документов. Учет ведется в режиме реального времени по следующим позициям:
— время бросания поезда;
— количество брошенных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— количество поднятых и расформированных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— вагоно-часы простоя состава «брошенного» поезда за каждые сутки вплоть до подъема или расформирования;
— количество вагонов/тонн, род груза, в том числе с истекшими сроками доставки (местное сообщение/транзит) с указанием времени просрочки.
3. Причины «бросания» составов поездов с отнесением их на
соответствующие службы
16. Анализ причин «бросания» поездов ведется в соответствии с классификатором. Отражение причин бросания на графике исполненного движения и в передаваемых со станции макетах, должно строго соответствовать утвержденному классификатору.
Ответственность за достоверность информации о причинах «бросания» грузовых поездов несет ДЦУП.
При неотражении диспетчерским аппаратом на графиках исполненного движения конкретных причин «бросания» поездов, такие случаи «бросания» относятся на службу перевозок.
Классификатор
«ПРИЧИНЫ «БРОСАНИЯ» СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ»
Бросание поезда на станции 92 что значит
Всем НЗ-1, НЗД, НОД, НОДН,
ДНЧ, ДС дорог России
Копия: ЦВ, ЦШ
В связи с падением объемов перевозок, неравномерностью погрузки грузов в регионах на сети железных дорог возникла необходимость в отстановки от движения поездов с составами порожних вагонов или груженых, выгрузка которых в настоящее время затруднена. В ноябре 2008 года через эту операцию прошли 3285 поездов (в среднем – 110 поездов в сутки). По состоянию на 09.12.2008 отставлены от движения 289 поездов, включающих в себя 936 груженых и 9130 порожних вагонов.
Оставление вагонов для длительной стоянки, так же как и отправление поездов после длительной (более 24 часов) стоянки требует выполнения дополнительных мер безопасности.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Впредь до отмены установить следующий порядок выполнения операций в случае отстановки поездов от движения (как с гружеными вагонами, так и с порожними), а так же отправления поездов после длительной стоянки поезда на станции.
1.1. Приказом начальника отделения дороги (при безотделенческой структуре – первого заместителя начальника дороги) определить станционные пути, выделенные для длительной (более 24 часов) стоянки (с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов). Выписки из этих приказов разместить на рабочих местах поездных диспетчеров и дежурных по станции.
1.2. На отстановку поезда от движения на срок более 24 часов через поездного диспетчера, дежурного по станции начальнику станции передается регистрируемый приказ дежурного по региону (дежурного по отделению, если диспетчерский аппарат работает в составе отделения железной дороги). Кроме того, установленным порядком может быть передан приказ на отстановку этих вагонов в запас или резерв.
1.3. Закрепление вагонов, отставленных от движения, производится только с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов проверяется начальником станции или его заместителем с докладом результатов проверки поездному диспетчеру. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру.
1.4. В случае оставления составов на станционных путях на срок более трех суток выключать рельсовые цепи на этих путях из зависимости без сохранения пользования сигналами порядком, установленным пунктом 4.2 Инструкции от 31.12.1997 № ЦШ-530.
1.5. Для обеспечения сохранности подвижного состава и перевозимых грузов об отставленных от движения поездах дежурные по станции сообщают в военизированную охрану.
1.6. Маневровые передвижения по выводу вагонов, ранее отставленных от движения, с пути их отстоя производить в светлое время суток при запрещающих показаниях светофоров, с установкой стрелочных рукояток в положение, соответствующее фактическому положению стрелок и навешиванием на них красных колпачков. При приготовлении маневрового маршрута перевод стрелок производить только после доклада начальника станции или его заместителя с места работ о фактической свободности от подвижного состава стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут следования.
1.7. Для обеспечения шунтирующего эффекта прокатку вагонов, находившихся в резерве или запасе, производить путем трехкратного опробования автотормозов на эффективность при движении локомотивом вперед.
1.8. Технический осмотр перед отправлением временно отставленных от движения поездов и вагонов резерва производить только специалистами вагонного хозяйства.
1.9. Готовность к отправлению вагонов запаса устанавливать, в соответствии с Инструкцией от 23.10.1998 № ЦД-ЦВ-ЦЧУ-605, комиссией, назначенной приказом начальника отделения (при безотделенческой структуре – начальником железной дороги), с указанием технологии проверки.
1.10. При отправлении поезда, временно отставленного от движения или сформированного из вагонов запаса, должна быть нажата кнопка «замыкание стрелок». При отсутствии таковой, рукоятки стрелок, оборудованных автовозвратом, должны быть повернуты в положение, соответствующее фактическому положению стрелок в маршруте и на них надеты красные колпачки.
1.11. Отправление поездов, следующих за поездом, отправленным после длительной (более 24 часов) стоянки на станции, производить только на свободный перегон (путь перегона) после фактического убеждения ДСП следующей станции в прибытии (проследовании) поезда, выводимого с длительной стоянки, в полном составе порядком, указанным пункте 2.10 (17) ТРА станции.
1.12. Включение в централизацию рельсовых цепей на путях, с которых выведены вагоны отставленных от движения поездов, производить только в дневное время после комплексной проверки состояния всех элементов рельсовых цепей, проверки их шунтовой чувствительности, с соответствующей записью в журнале осмотра формы ДУ-46.
2. С указанным порядком ознакомить всех причастных работников.
3. Телеграфное указание от 19.04.2002 № Д-4375 считать утратившим силу.
4. Контроль за выполнением требований настоящего телеграфного указания возложить лично на начальников отделений железных дорог и на заместителей начальников железных дорог по перевозкам.
Дефицит парка, брошенные поезда, нехватка тяги: коллапс на РЖД
Осень началась с рекордного количества конвенций в направлении Северо-Запада и брошенных поездов, не пробиться грузам оказалось и в направлении Калининграда, заторы возникли на южном направлении.
А теперь металлурги заговорили о дефиците локомотивов – это следует из письма ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову о «критическом ухудшении» работы РЖД, из-за чего задерживаются поставки сырья на меткомбинаты и отгрузка готовой продукции. В результате возникли риски остановки доменного производства из-за задержек поставок сырья.
Суть письма – невозможность вовремя доставить готовую продукцию трейдерам и потребителям. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментированность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД».
Чем недовольны клиенты
Иными словами, как пояснил представитель меткомбината в рамках опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», предприятия выстраиваются в очередь на подачу подвижного состава.
Есть ограничения и на уровне станций, которые сдерживают погрузку. Они связаны с оптимизацией персонала без учета роста производственных мощностей грузоотправителей.
По данным ассоциации металлургов, в январе – августе на 41,8% выросло число брошенных поездов, с сентября примерно половина составов с грузами металлургов стояли без локомотивов. Из-за этого металлурги испытывают постоянный недостаток тяги.
Наиболее критичная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. Там срок задержек в общей сложности превышает 20% от нормативного времени, говорится в письме металлургов.
РЖД сокращают персонал
Как следует из данных, которые просочились в открытые источники, персонал ОАО «РЖД» составляет около 750 тыс. человек. За 5 лет из структур холдинга ушло примерно 180 тыс. работников.
Увольнения будут длиться до 2025 года. К этому времени могут уволиться еще примерно 55 тыс. человек. В холдинге оптимизацию штатов мотивируют внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения идут на уровне местной работы.
На станциях переводят осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков на работу по графику. Это значит, что они работают на одной станции несколько часов, а потом перемещаются на другую. Соответственно таким образом могут обслуживаться по две-три станции в день.
Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь.
Более того, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, заявил представитель крупной компании в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз по отчетам РЖД проходит как простаивающий под грузовыми операциями на путях необщего пользования. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов.
Почему не хватает тяги
На то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке, указывает статистика. Например, в сентябре 2021 года их общее количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. При этом общий парк маневровых тепловозов сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Вопрос о нехватке магистральных локомотивов непростой. С одной стороны, в сентябре 2021 года их общее количество увеличилось до 11 671 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее.
Однако, по данным источника среди операторов, часть тяги застряла на Украине, где «Укрзализныця», у которой катастрофически не хватает тяги, задержала два десятка российских локомотивов, чтобы использовать их для собственных нужд. Это привело в итоге к конвенции на перевозки в сторону Украины со стороны ОАО «РЖД».
Кроме того, на ряде железных дорог перегруппировали приписку парка к локомотивным депо, что увеличило перепробеги тяги в ремонт и сроки ремонта некоторых типов машин. Так что фактически в работе по идее должно было находиться меньше локомотивов, чем судя по представленной отчетности.
По данным ассоциации «Русская сталь», парк магистральных локомотивов РЖД, находящихся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года. Причем в холдинге промолчали по поводу неувязки в отчетности: как может быть одновременно отмечен рост нерабочего парка и увеличение выдачи магистральных локомотивов в среднем в сутки?
Причиной простоя локомотивов в ассоциации «Русская сталь» назвали отсутствие локомотивных бригад. (Подтверждение тому можно найти в социальных сетях, где машинисты говорят о росте нагрузок из-за удлинения плеч выполняемых рейсов и росте текучести кадров.)
Явление, которое вызвало удивление
В свою очередь, в ОАО «РЖД» выразили удивление и заявили о том, что назначено совместное совещание с представителями металлургических компаний.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Однако сложности могут возникать и в 2022 году, добавил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Отправление «брошеного» состава
Знающие люди проконсультируйте.
При нахождении вагонов на пути станции более 3х суток, данный путь выключается из электрической централизации. Выключение делается для достижения понимаю что путь занят, ибо при длительном нахождении подвижного состава может пропасть шунт.
С уважением. Спасибо.
завтра если получится поищу телеграмму/распоряжение предписывающее порядок действий дсп.
согласно цш530 «Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.»
развивая мысль, если на станционном п/о пути находится пс более 3х суток, то путь выключается без сохранения пользования сигналами. т.е. ни маневровый ни выходной открываться на этот путь и с этого пути не должны.
По следам «брошенных» поездов
Оптимизация перевозочного процесса одинаково выгодна и оператору, и грузоотправителям
После принятия федерального закона № 503, предусматривающего ряд поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ, наметились реальные пути для решения этой проблемы. Железнодорожники, в частности, получают право перемещать вагоны, не задействованные в перевозочном процессе, с припортовых и других крупных станций в места отстоя. А для владельцев подвижного состава вводятся повышенные тарифы за сверхнормативный простой вагонов на путях общего пользования. На утверждении в Минтрансе России сейчас находится ряд нормативных документов, составляющих своеобразный «свод правил для перевозчиков», которые будут способствовать оптимизации перевозочного процесса и в конечном счёте избавлению от «брошенных» поездов.
Чтобы докопаться до сути этой проблемы, нужно прежде всего определить причины, по которым грузовые составы превращаются в «брошенные» поезда. Кому всё выгодно? И главное – кто за это платит? Поезд может быть отставлен от движения, например, из-за отсутствия в данный момент локомотива. Но есть и куда более веская причина – неготовность портов принять и временно размещать на своей территории составы с грузами, предназначенными для перевалки на морские суда. Вот уже несколько лет грузопотоки в направлении портов растут, а развитие инфраструктуры за ними не поспевает. Кроме того, есть факторы, о которых многие предпочитают умалчивать.
Может быть, причину роста числа «брошенных» поездов следует искать и в известном постулате «клиент всегда прав»? Слепо следуя этому девизу, можно далеко зайти. Вот железнодорожники чуть было и не зашли, пока не посчитали свои издержки. Так, например, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. тонн необходимо доставить груз тремя полными железнодорожными составами. Но, допустим, судно не подошло. И тут начинается интересная арифметика. Плата, выставляемая ОАО «РЖД» за размещение этих составов на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем в порту. Нетрудно догадаться, какой вариант выберет грузовладелец.
По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, в ОАО «РЖД» до последнего времени с пониманием относились к крупным клиентам и предоставляли им возможность временно размещать вагоны на своей инфраструктуре без прерывания процесса перевозки. Правда, при условии подписания соответствующего договора. При этом официальная причина отставления поезда от движения указывалась, как правило, чисто технологическая, например путейские «окна». Но ни одно «окно» на железной дороге не длится целыми сутками. Да, за эти сутки отстоя клиенты платят. Но в разы меньше, чем заплатили бы за тот же простой в портах.
А главное – полученные суммы не покрывают издержек, которые несут железнодорожники. Вот что заставило серьёзно задуматься над проблемой. Никакая «борьба за клиента» не может оправдать перманентные убытки, которые несёт компания. Тем более что при этом страдают мелкие и средние грузовладельцы, чьи вагоны оказываются в тех же «брошенных» составах.
Между тем, само понятие «клиентоориентированность» предполагает равное отношение ко всем клиентам. Причём с мелкими и средними клиентами необходимо работать не менее тесно, дабы они не ушли на автомобильный транспорт. Об этом напоминает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина.
Впрочем, специалисты департамента развития бизнеса и клиентоориентированности этой проблемой уже занялись вплотную. Совместно с причастными службами и институтами (МИИТ и ВНИИЖТ) разработана методика экономической оценки размещения отставленных от движения поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД». На базе данной методики институты уже начали разработку автоматизированной системы. Она позволит отслеживать и анализировать ситуацию с «брошенными» поездами в режиме реального времени и принимать эффективные и своевременные меры по их «подъёму». Со временем система станет и арбитром в отношениях между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, поскольку будет аккумулировать сведения об убытках, которые несёт компания в результате отставления поездов. Ёе данные можно будет использовать и для обоснования пересмотра тарифной политики в отношении подвижного состава, находящегося на инфраструктуре РЖД в режиме ожидания. Для этого есть теперь основания – соответствующие поправки в конце прошлого года внесены в Устав железнодорожного транспорта РФ. Они, как уже говорилось, закрепили принцип платности при занятии подвижным составом инфраструктуры общего пользования. И дали право ОАО «РЖД» на перемещение вагонов в специально предусмотренные для этого места в связи с несвоевременной их выгрузкой или неприёмом грузополучателями назад своих же порожних вагонов. А в случае превышения пропускной способности инфраструктуры, включая станции, компания может отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов. И ещё одно важное право получают РЖД – на перемещение вагонов с припортовых станций, когда они начинают создавать проблемы для перевозочного процесса.
Все эти изменения в законодательных актах заставят и собственников подвижного состава задуматься о более эффективном использовании вагонов, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник управления движением Анатолий Кужель. И подвижки в этом плане уже наметились. Ситуация в перевозочном процессе уже заметно изменилась к лучшему. Так, в сравнении с прошлым годом удалось увеличить скорость доставки грузов в среднем на 60 км/ч. Оборот и производительность вагона также выросли. Плюс наметилось улучшение параметров использования локомотивного парка. А то, что в текущем году произошло снижение объёмов перевозок (на 1,4 % за девять месяцев), так это только сыграло на руку грузоотправителям. С учётом избытка вагонов на сети их потребности удовлетворены по всем типам подвижного состава. Подтянулись в плане дисциплины и операторские компании: в нынешнем году значительную часть невостребованных вагонов они разместили на путях необщего пользования, что разгрузило основные пути и позволило использовать их с большей эффективностью. В итоге ощутимо выросли и показатели надёжности доставки грузов – они приближаются к 95%.
«Сейчас, когда наблюдается некоторый спад в экономике, самое подходящее время для окончательной доработки и регулирования всех необходимых подзаконных актов, – считает Алёна Зябкина. – Когда кризисные явления закончатся и грузоперевозки пойдут вверх, сделать это будет значительно сложнее».
По словам Анатолия Кужеля, работа над нормативными документами в основном уже закончена, она проводилась совместно с операторским сообществом и Советом потребителей услуг РЖД. «Важно, – говорит он, – что в основных положениях этих документов предусмотрен порядок определения припортовых и других станций, на которые будут перемещаться «брошенные» поезда. Уже решено, что эти функции будут переданы Федеральному агентству железнодорожного транспорта, а оно, в свою очередь, должно делегировать их владельцу инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». Нормативными актами также предусмотрен порядок уведомления владельцев вагонов о предстоящих передвижениях. Поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов будет отсутствие согласованных заявок на их использование. В таком случае владельцам вагонов целесообразно заранее позаботиться о местах временного отстоя. Им оставят временной зазор, чтобы они могли оперативно забрать свои вагоны.
Но когда все нормативные документы будут приняты и железные дороги начнут ими руководствоваться, на поверхности окажется тот факт, что порты с их проблемной инфраструктурой могут осложнить оптимизацию процесса перевозок. Если порты Северо-Запада, в частности Усть-Луга, стремительно развиваются, то дальневосточным и азово-черноморским пока не удаётся избавиться от пробок из-за нехватки разгрузочных мощностей и свободных площадей. Хотя портовый терминал должен представлять собой своеобразный «буфер» для накопления и хранения грузов в период между их доставкой и погрузкой на судно.
Если сейчас порты не подтолкнуть к расширению и строительству складских терминалов, считает заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности Дмитрий Лебедев, они и дальше будут выезжать на плечах грузоотправителей и железнодорожников. Правда, уже есть проекты развития портовой инфраструктуры. Поэтому есть и надежда решить проблему «брошенных» поездов. В итоге грузовладельцы окажутся в выигрыше. В этом и есть суть политики клиентоориентированности.