11 сентября номер самолета
11 сентября
Вспомним 11 сентября, когда самолеты врезались в башни г.НьюЙорка, так вот. номер рейса самолета который врезался в башню был:
Q33 NYC, если забить этот номер в ворде, выделить его и поменять шрифт на Wingdings, вы думаю будете слегка удивлены.
________________________________
По материалам newsru.com
Прозрейте! Чудес не существует
Прочитай все до единого слова, тебя это шокирует:
1. В названии Нью-Йорк (New York City) 11 букв
2. В названии Афганистан (Afghanistan) 11 букв
3. В имени Ramsin Yuseb (террорист, в 1993 году запланировавший разрушение Башен Близнецов в Нью-Йорке) 11 букв
4. В имени Джордж Буш (George W Bush) 11 букв.
Это может показаться лишь случайностью, будет интереснее дальше:
1. Нью-Йорк является 11-м штатом в государстве
2. В самолете 11 летело 92 пассажира (9+2 = 11)
3. В самолете 77, который тоже влетел в Близнецов, было 65 пассажиров (6+5 =11)
4. Трагедия произошла 11 сентября, или 11. 09 (1+1+9=11)
5. Номер телефона службы спасения в США — 911 (9+1+1=11).
Это только совпадения? Читайте дальше!
1. Число жертв на самолете, потерпевшем крушение, составило 254 (2+5+4 =11)
2. 11 сентября 254-й день в году (2+5+4=11)
3. 03.11.2004 произошли взрывы в Мадриде (3+1+1+2+0+0+4 =11)
4. Трагедия в Мадриде произошла через 911 дней, после трагедии в Нью-Йорке
(9+1+1=11)
5. Башни близнецы похожи на 11.
И кое-что ужасное. Трагедия была в 2001 году.
А теперь: 2001+11=2012 год! Это предупреждение войны или конца…
А сейчас более необычные факты:
Самый известный символ США, после звезд и полос, орел.
Следующие стихи взяты из Корана, самой священной книги ислама:
«И написано, что сын Аравии разбудит грозного Орла. Гнев Орла ощутят все земли Аллаха, и пока некоторые люди будут трепетать в отчаянии, многие возрадуются: так как гнев Орла очистит земли Аллаха и наступит мир».
Итак, это были стихи Корана под номером 9.11.
Вы все еще верите, что это простые совпадения?
Попробуйте сделать следующее и посмотрите, что вы после этого будете думать и во что верить.
Откройте Microsoft Word и сделайте следующее:
1. Большими буквами напечатайте: Q33 NY. Это номер первого самолета, влетевшего в Близнецов.
2. Выделите Q33 NY.
3. Измените размер до 48.
4. Измените шрифт на WINDINGS.
Катастрофы двух «Боингов-767» и двух «Боингов-757» в США 11 сентября 2001 года
…Утром 11 сентября практически одновременно четыре группы террористов готовились к посадке в самолеты в трех крупных аэропортах Восточного побережья США. Первая группа стояла в очереди на посадку на борт самолета «Боинг-767» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз»: в 07.45 утра он вылетит из бостонского аэропорта имени Логана в Лос-Анджелес.
У соседней стойки авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» вторая группа террористов ожидала посадки на борт точно такого же «Боинга»: этот вылетает в Лос-Анджелес в 7.58.
Разбившийся самолет «Боинг-767-223ER» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», бортовой номер N334AA, 05 мая 1998 года
Определенное беспокойство у диспетчеров вызвал тот факт, что самолет начал неожиданно менять курс. Как только «Боинг-767» пересек границу штата Нью-Йорк, он резко повернул влево и, следуя над долиной Гудзона, направился прямо на Нью-Йорк. Впрочем, поразмыслив, диспетчеры решили, что самолет, потеряв связь с землей, просто намерен совершить экстренную посадку в одном из нью-йоркских аэропортов.
Разбившийся самолет «Боинг-767-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», бортовой номер N612UA, 10 сентября 2000 года
Захват самолета террористами прошел по отработанной схеме. Связь с бортом прервалась где-то между Ньюарком и Филадельфией. Тогда же на радарах было отмечено, что самолет поворачивает и тоже берет курс на Нью-Йорк.
К тому времени, когда самолет появился в небе над Нью-Йорком, наземные службы уже знали, что он захвачен. Более того, уже горела Северная башня ВТЦ. Тем не менее на земле еще явно не представляли себе истинного масштаба трагедии: гибель первого самолета была воспринята как трагическая случайность, жуткая, но тем не менее вполне возможная в случае захвата воздушного судна. Те немногие, кто к тому времени знал о захвате самолетов, посчитали, что в кабине пилотов началась борьба, из-за которой самолет потерял управление, а жители Нью-Йорка, видевшие, как огромный самолет врезается в башню, были уверены, что произошла фатальная ошибка.
А в это время в Нью-Йорке только приступили к оценке ситуации. Сотрудники службы безопасности центра передали всем находившимся в башнях предписание ни при каких обстоятельствах не пытаться покинуть здания самостоятельно. Башни построены таким образом, говорили они, чтобы выдержать подобную катастрофу. Находящиеся на этажах ниже места взрыва, говорили охранники, в полной безопасности. Тем, кто находился выше взрыва, должны помочь пожарные и спасатели, имеющие соответствующее оборудование.
Федеральные власти также пытались определить степень угрозы. По распоряжению ФБР Федеральное управление авиации распорядилось закрыть все аэропорты вокруг Нью-Йорка и начало проверку всех самолетов, находившихся в воздухе. Особое беспокойство у сотрудников ФБР вызывал рейс № 77.
Разбившийся самолет «Боинг-757-223» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», бортовой номер N644AA, 11 октября 1999 года
Связь с самолетом была потеряна одновременно с другими, однако и после этого «борт» N644AA продолжал держаться правильного курса, поэтому подозрений поначалу не возникало. О том, что самолет захвачен, стало известно вскоре после первого удара по ВТЦ.
О «борте» N644AA, который вполне мог оказаться еще одной «летающей ракетой», немедленно сообщили всем находившимся в Вашингтоне высшим чиновникам страны. Министр обороны Доналд Рамсфелд выехал в Пентагон, чтобы принять участие в заседании экспертов, которые должны были решить, что делать с самолетами, захваченными террористами и еще находящимися в воздухе? По дороге в здание министерства обороны Рамсфельд распорядился закрыть для полетов все воздушное пространство страны и приступить к эвакуации из всех правительственных и важных общественных зданий американской столицы.
В 9.40 этот приказ, отданный впервые за все время существования американской гражданской авиации, доведен руководством Федерального управления авиации до сведения авиакомпаний. Всем самолетам, находившимся в воздухе, отдан приказ немедленно совершить посадку в ближайшем от них аэропорту. Одновременно отдан приказ о приведении в боевую готовность ВВС и системы ПВО.
Разбившийся самолет «Боинг-757-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», бортовой номер N591UA, 08 сентября 2001 года, за 3 дня до трагедии.
Диспетчер в Чикаго уже сообщил о похищении «Боинга-757-223» («борт» N644AA) и разослал всем сообщение: «Внимание, опасность вторжения в кабину!» Экипаж «Юнайтед» еще успевает отправить только одно слово: «Подтверждаем». Секунду спустя самолет был захвачен.
Эвакуация работников Белого дома и прочих государственных учреждений в Вашингтоне шла полным ходом, продолжались спасательные работы у Пентагона и в Нью-Йорке, когда у военных и ФБР окончательно отпали сомнения по поводу рейса № 93. Шедший до сих пор обычным маршрутом, «Боинг» резко повернул в сторону и начал движение в опасном направлении: на его пути располагались атомная электростанция и Кэмп-Дэвид, загородная резиденция президента. В небо поднялись истребители ВВС, которым было поручено любой ценой не допустить нового теракта.
Террористы позволяют жертвам вести оживленные телефонные разговоры, даже требуют, чтобы те ввели близких в курс дела. Стюардесса Сэнди Брэдшо по телефону рассказывает мужу, что тайком кипятит воду в бортовой кухне, чтобы использовать ее против террористов.
09.59. В самолете в это время как минимум трое обращаются к Всевышнему. Молится Тодд Бимер, 32-летний бизнесмен из Нью-Джерси. С 09.41 он не может связаться с семьей и разговаривает с Лизой Джефферсон, одной из руководителей телефонной компании. Он рассказал ей о своих детях: трехлетнем Дэвиде и годовалом Майке. Бизнесмен умолял Лизу Джефферсон позвонить его жене и передать, что он любит ее.
Бимер также рассказал о плане пассажиров восстать против террористов. И о том, что в проходе на полу лежат капитан и второй пилот, раненные или, возможно, убитые. И сейчас, время почти 09.58, он вызывает свой домашний номер и начинает читать молитву.
Четвертый «Боинг» терпит крушение в начале одиннадцатого. Самолет стремительно снижается; очевидцы замечают, как он раскачивается вправо и влево, резко ныряет вниз, трясется и, наконец, пропахивает длинную борозду 10-метровой глубины в поле в окрестностях Шенксвилла на западе Пенсильвании. Самолет и людей разрывает на мелкие части.
Тем временем в Нью-Йорке происходит, казалось, невероятное. В 10.04 охваченная огнем Южная башня ВТЦ рушится до основания. При этом отчетливо слышны несколько взрывов. В 10.30 падает Северная башня.
В 1945 году в перекрытие между 78-м и 79-м этажами знаменитого «Эмпайр стейт билдинг» на 34-й улице врезался бомбардировщик B-25. Погибли 14 человек. Пожар был потушен за 35 минут, здание выстояло: оно сделано «с запасом», превышавшим тогдашние требуемые стандарты.
По мнению специалистов, участвовавших в возведении Всемирного торгового центра, стальной каркас здания хоть и имел очень большой запас прочности, но не был рассчитан на пожар такой силы. Ведь на конструкцию обрушилось 24 тысячи галлонов (более 90 тысяч литров) горящего авиационного топлива.
Инженеры-строители рассчитали устойчивость зданий при ураганном ветре (они обладали гибкостью и раскачивались, но для обитателей это было почти незаметно) и при столкновении с самолетом, исходя из изученного вдоль и поперек случая с упомянутым инцидентом с «Эмпайр стейт». И хотя направленные на башни ВТЦ самолеты были значительно тяжелее того бомбардировщика, они устояли, не опрокинулись, что дало возможность эвакуировать служащих, которые оказались ниже очага возгорания. Те, кто оставались выше, были обречены. Развались здания сразу, жертв оказалось бы много больше. А так спасли 25 тысяч человек. Погибли, помимо более 2, 5 тысячи служащих, оказавшихся в ловушке на верхних этажах, 23 полицейских, 37 представителей властей города Нью-Йорка и 343 пожарных.
В 10.40 рушится часть горящей западной стены Пентагона. Пожар здесь продолжается многие часы.
В середине дня прекратили работу почти все правительственные учреждения и торговые центры.
В 09.57 он взлетел. Во время полета стало известно, что еще один самолет упал на здание Пентагона в Вашингтоне. Затем пришли сообщения об эвакуации правительственных зданий в Вашингтоне, закрытии всех аэропортов страны и падении самолета под Питтсбургом. Начиная с этого момента сотрудники пресс-службы президента перестали давать информацию о местонахождении Джорджа Буша, до тех пор пока самолет не приземлился на охраняемом военном объекте.
Президент на своем самолете в тот день совершил несколько взлетов и посадок в разных концах страны, причем средства массовой информации сообщали лишь о том, где он побывал. В 13.04 президент выступил с развернутым обращением к нации: сообщил о принятии ряда важных решений, в том числе о приведении американских вооруженных сил как на территории США, так и за ее пределами в полную боевую готовность: «Не сомневайтесь, Соединенные Штаты найдут и накажут всех причастных к этим трусливым терактам».
Мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани целый день провел в руинах, в посеревшем от пыли костюме. По телевизору его не раз показывали: он разговаривал с пожарными, не покидал спасательные работы.
Министр обороны США Доналд Рамсфелд заявил, что в среду эвакуированные сотрудники Пентагона вернутся на свои места в уцелевшей части здания и продолжат работу. После теракта из здания оборонного ведомства США были эвакуированы около 20 тысяч человек, сообщает Си-Эн-Эн.
После окончания совещания и обеда президентский самолет вылетел на базу ВВС Эндрюс под Вашингтоном. В Белый дом Джордж Буш прибыл в 18.45. В Овальном кабинете президент США выступил с очередным обращением к нации: цитировал Священное писание и вновь обещал найти и сурово покарать виновников катастрофы.
. На этом авиационная составляющая этой страшной трагедии заканчиватся. Что последовало за выступлениями Президента США и других политиков все отлично знают. На просторах интернета и в различных печатных изданиях существует большое количество всевозможных версий причин этих событий. Остается много вопросов.
11 сентября 2001 года самая мощная авиационная держава мира была загадочно атакована непонятным противником с использованием неожиданного оружия: гражданских американских авиалайнеров, простых трудяг авиаперевозок, которые в США стали такой же обыденностью, как омнибусы и трамваи в начале XX века. Весь мир был шокирован, первые пару часов никто не мог понять главного: кто осмелился атаковать США?
Но этого террориста успели объявить больным шизофренией и психически ненормальным ещё во время суда 2006 года, против чего он яростно возражал.
После шока от 11 сентября родились бесчисленные конспирологические и не очень версии произошедшего. Многие странные особенности случившегося, например, пожар и падение третьей башни (здания ВТЦ7) со всеми важными правительственными учреждениями внутри, породили в обществе множество подозрений. Число явных конспиративных подделок (типа замены на фото авиалайнеров, врезающихся в небоскребы, военными дронами) до сих пор соревнуется с реальными неувязками тех событий, недомолвками и просто засекреченными документами.
Среди этого хаоса легко потеряться. Меня же лично всегда интересовали аспекты планирования этого теракта. Кто сумел так хорошо продумать, спланировать и обучить этих недалеких фанатиков-самоубийц точным действиям по обману как гражданского сектора управления воздушным движением (УВД), так и военных, которые не успели перехватить захваченные авиалайнеры, на которых очень грамотно отключили транспондеры?
Ответ пришел только в середине лета 2016 года, когда в США были рассекречены 28 страниц из первого доклада спецслужб парламенту США по событиям 11 сентября. И я этот ответ тогда не заметил, но так и было задумано теми, кто рассекретил эти 28 страниц.
Для чего угонщикам выключать транспондеры?
Небольшое пояснение о транспондерах (они же приёмопередатчики или самолетные радиолокационные ответчики), обязательно устанавливаемых на пассажирских авиалайнерах.
В США уже давно обязательны к применению сложные устройства типа S, которые в ответ на запрос радара выдают: бортовой номер самолета, позывной (для авиалайнеров это номер рейса), заводской номер ответчика, высоту полета, скорость, координаты самолета по спутниковой системе GPS. Кроме этого, в режиме S транспондер в автоматическом режиме взаимодействует с транспондерами других воздушных судов, обеспечивая работу бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS). С таким набором информации, регулярно поступающей от каждого авиалайнера, диспетчеры гражданской авиации могут уверенно управлять движением, не сомневаясь в принадлежности каждой метки на экране радара конкретному реальному самолету, летящему по известному полетному плану. Естественно, угонщику надо выключить такое устройство, чтобы не выдавать диспетчерам высоту, скорость и координаты самолета (не раскрывать свои маневры), а ещё лучше и не сообщать на землю о номере рейса/бортовом номере, чтобы стать вместо авиалайнера просто неопознанной целью.
Даже если транспондер на самолете вдруг выключится и перестанет подавать на землю информацию, на экране диспетчера при наличии первичного радара полной неразберихи не будет: рядом с меткой данной цели от первичного радара останется старая информация о номере рейса/бортовом номере, но исчезнут данные о высоте, координатах и скорости. Компьютер гражданского радара, «помнящий» данные, поступавшие с этой цели всего минуту назад, добавит эти номера на экран, связав эти данные с той же меткой цели, которую первичный радар сопровождал ранее. Хуже будет, если первичного радара нет — цель просто исчезнет.
Проблемы будут, если цель пропадет из виду первичного радара на пару минут, а потом снова появится в поле зрения, но уже с неработающим транспондером. Тут уже компьютеру радара (да и человеку) неясно: является ли эта цель той же, что исчезла примерно в этом районе пару минут назад, или это совсем другой самолет, внезапно появившийся в том же районе? Диспетчера ждет нервная работа по выяснению двух вопросов: куда делся ранее ведомый радаром самолет с транспондером и что это за новая, неопознанная радаром, цель, не отвечающая на запросы радаров, куда она летит, по какому плану и по какому праву?
Для сокрытия самого факта угона самолета нужно выключать транспондеры не в любом месте, а там, где у радаров «слепая зона», или где радары и авиадиспетчеры одного района управления воздушным движением (УВД) прекращают вести улетающие самолеты и передают их радарам и авиадиспетчерам смежного района. В гражданской авиации эти районы называются Районами полётной информации (РПИ). Точные границы РПИ доступны всем интересующимся на официальных сайтах. Так же легко можно купить гражданские полетные карты или посмотреть границы РПИ на авиационных веб-сайтах (например, skyvector.com). А вот «слепые зоны» радаров и время, в течении которого радары одного района уже перестают вести улетающий от них самолет, а радары другого района ещё не начали вести подлетающий к ним самолет — всё это информация не публичная, тут нужен специалист либо со стороны пилотов коммерческих авиалайнеров, летавших в этих районах, либо работавший в сфере управления воздушным движением. Рука такого специалиста заметна в планировании захватов авиалайнеров 11 сентября. Это заметно по тому, когда и где выключались транспондеры двух угнанных лайнеров. В ещё одном случае транспондеры и не нужно было выключать, а в последнем четвертом случае угон начался с опозданием и пошел наперекосяк.
Рассмотрим все эти угоны.
1. Рейс AA11 — использование скрытых недостатков радарного поля РПИ Бостона
Рейс 11 авиакомпании American Airlines (код AA11) вылетел в 07:59 (вместо 7:45) из аэропорта Бостона в Лос-Анджелес. На борту были пять террористов во главе с пилотом Мохаммедом Атта, они занимали два места в первом и три места в бизнес-классе. Уже в 8:14 они захватили самолет, сразу после того как экипаж выполнил разворот на 20 градусов вправо (для обхода загруженного движением участка воздушного пространства) на высоте около 7900 метров и сообщил об этом диспетчерам в центре УВД в Бостоне (FIR KZBW). Следующую всего через 15 секунд команду диспетчеров в 8:13:57 набрать высоту в 11000 метров экипаж проигнорировал — видимо, тогда и произошел захват.
В 08:21 был выключен транспондер. Самолет в этот момент летел не то чтобы в «слепом пятне», но его вели только вторичные радары (которые просто посылают направленные сигналы транспондерам и получают ответы от них с данными о координатах, высоте и скорости самолетов). Оказывается, перед 2001 годом в УВД США довольно часто списывали даже ещё годные первичные радары, оставляя только вторичные или даже строили новые радарные позиции с одними вторичными радарами. Скорее всего, в этой насыщенной самолетами зоне остались только вторичные радары.
В любом случае, почему-то этот самолет диспетчеры после выключения его транспондера не могли ни увидеть, ни опознать, ни определить параметры его полета. Похоже, его отметка пропала с гражданского радара совсем, не перескочив на неопознанную цель. Последовавший в феврале 2002 года (уже после трагедии) анализ с использованием записей первичного военного радара дальнего действия позволил определить, что в момент выключения транспондера самолет начал набирать высоту, поднявшись на 1500 футов (500 метров) до высоты 30400 футов (или 9250 метров) и лишь потом, выдержав паузу в 5 минут, стал разворачиваться на юг.
Мохаммед Атта, пытаясь успокоить пассажиров, сделал заявление в микрофон, но перепутал кнопки: «У нас несколько самолётов, сидите тихо, и всё будет в порядке. Мы возвращаемся в аэропорт». «Никому не двигаться. Всё будет в порядке. Если вы попытаетесь двигаться, вы подвергнете опасности себя и самолёт. Сидите тихо». В результате его недвусмысленные сообщения для пассажирского салона услышали авиадиспетчеры и стали медленно осознавать, что дело плохо. Только в 08:26 самолет развернулся на юг и направился к Нью-Йорку. В 08:32 бостонские диспетчеры уведомили руководство гражданской авиации США об опасной ситуации — возможном угоне рейса AA11.
В районе 08:30-08:34 гражданские службы УВД впервые связались с ВВС на авиабазе Отис около Бостона, но это был, так сказать, «неуставной» звонок — местный начальник бостонского УВД Дэн Буено, исходя из собственного опыта 80-тых годов, проявил инициативу или, как сказано в протоколах расследования, собственную «предприимчивость», попросив помощи в виде истребителей. Авиабаза в лице сержанта Келли запросила указание начальства из штаба местного Северо-Восточного сектора ПВО (в городе Рим, штат Нью-Йорк), позвонив туда в 08:37:58. К тому времени в штабе сектора ПВО уже и так получили звонок (в 08:37:52) из службы УВД Бостона.
Самое странное то, что у гражданских служб гражданской авиации США, у Федерального управления гражданской авиации (FAA), до 11 сентября 2001 года не было точной, известной всем диспетчерам, процедуры связи с NORAD (Североамериканским командованием аэрокосмической обороны) — грубо говоря, с объединенным управлением ПВО США и Канады. Даже для случая декларированного угона авиалайнера у диспетчеров не было инструкций по связи с ПВО и, тем более, для случая, когда угон никем не декларирован, а транспондер и радиостанция не отвечают. Вообще связываться с NORAD в таких случаях должен NMCC (Национальный военный командный центр), расположенный в здании Пентагона (и затем просить ПВО не о перехвате, а просто о наблюдении за угнанным самолетом с помощью истребителей, следующих за ним, согласно инструкции, на расстоянии в 5 миль). Вот только кто сообщит этому командному центру о возникшей ситуации с угоном, в документах не указывалось…
Более того, в материалах комиссии так и не выяснено: когда именно NMCC связывался с NORAD по ситуации угонов 11 сентября? В одном месте отчета Комиссии ГА США по событиям 11 сентября даже содержится намек на то, что сам NMCC был недоступен (хотя и должен был быть круглосуточно на связи) — там в то утро никто просто не отвечал на звонки диспетчеров (стр. 8 из 376). Дежурный шеф ACMC — Центра по решению авиационных кризисов — Ли Лонгмайер, он же де-факто главный в командном центре УВД в столице США, прямо поставил перед Комиссией вопрос о том, что следует выяснить, почему NMCC не отвечал «неопределенное время». В других материалов расследования комиссии можно прочитать почти обратное (стр. 298 из 376): «Никто из опрошенного персонала серьезно не обдумывал вариант связи с NEADS (Северо-восточный сектор ПВО) по процедуре, указанной в документе — FAA — NMCC — NORAD, даже если бы они и знали такую процедуру».
Сам этот прописанный вариант связи слишком длинен: сначала диспетчерам через свое начальство нужно сообщить в Федеральное управление гражданской авиации, — затем оттуда сообщат в Национальный военный командный центр, — затем в Североамериканское командование аэрокосмической обороны в штате Колорадо и только потом там примут решение и свяжутся с местным сектором ПВО в штате Нью-Йорк, но тоже не напрямую, а через Континентальное командование региона ПВО во Флориде. Неудивительно, что эту схему никто всерьез не воспринимал.
Рис.1 Схема взаимодействия ПВО и УВД в США на 2001 год
Черными линиями показана цепь командования ВВС и ПВО (из 4-5 звеньев), зелеными линиями — командная цепь УВД FAA (из двух звеньев), синими линиями — предписанный способ связи с ПВО (из 6 звеньев), красными пунктирными линиями — неформальные контакты УВД с ПВО США 11 сентября 2001 года: всего 1) или 2) звена.
Кстати, американская ПВО в лице NORAD до событий 2001 года вообще совершенно официально не отвечала за воздушное пространство непосредственно над континентальной территорией США — задачей военных ранее было только отслеживание целей, подлетающих к США.
У американских ПВО на 11 сентября 2001 было всего 14 готовых к вылету истребителей на всю основную континентальную часть страны (не считая Аляски), а в Северо-восточном секторе ПВО и вовсе 4 штуки (2 на авиабазе Отис, 2 на авиабазе в Лэнгли).
У местных гражданских авиадиспетчеров, не имеющих данных о высоте и координатах пропавшего лайнера, не возникло мысли запросить помощи у военных. Только один диспетчер из Бостона, Колин Скоггинс, который по работе часто контактировал с Северо-восточным сектором ПВО, прибыв в здание УВД в 08:25, догадался, что военные могут помочь с определением высоты цели. Он сообщил об этом коллеге Джо Куперу, и тот связался с представителем сектора ПВО. Колин Скоггинс включился в этот разговор и дальше общался с майором Дескинсом.
Однако записей этих звонков к 2003 году (время работы Комиссии) не сохранилось… Колин надеется, что у военных эти записи есть.
Основной проблемой их общения было то, что майор требовал от диспетчера примерные географические координаты цели: долготу и широту, а диспетчер имел под рукой только данные с радионавигационной станции VOR в аэропорту Олбани: примерный азимут (юг) и дальность от станции. Пересчитав эти данные в координаты, он сообщил их майору. Это также произошло около 08:38.
Дежурный по сектору ПВО майор Кевин Насифани скомандовал подготовить к срочному боевому вылету два истребителя на авиабазе Отис на мысе Код в 45 милях к югу от Бостона (в 160 милях или 10 минутах полета к востоку от Нью-Йорка). Дежурные операторы ПВО, прежде чем выпускать истребители, стали выяснять у Бостонского центра УВД: где находится угнанный рейс AA11?
В 08:39:58 бостонские диспетчеры неуверенно ответили, что вроде он уже в 35 милях к северу от Нью-Йоркского аэропорта JFK (это уже на границе их РПИ, и РПИ Нью-Йорка — бостонская зона в этом месте подходит к Нью-Йорку неудобно близко, на 20 миль) и сообщили его скорость. Но это мало помогло операторам ПВО выделить нужный самолет на фоне десятка целей в том районе.
Так и не добившись уточнений от бостонских диспетчеров, майор Насифани около 08:45 приказал взлететь тем двум истребителям F-15 с авиабазы Отис. За неимением точных целеуказаний пилоты истребителей получили приказ следовать над морем в точку с координатами 41°15’ северной широты и 73°46” — к северо-востоку от Нью-Йорка.
Примерно в то же время, в 08:37, авиадиспетчеры подключили к задаче визуального опознавания пилотов другого рейса — UA175 (который потом тоже захватили террористы), летящего перпендикулярно. Пилоты рейса UA175 после подсказки диспетчеров разглядели в небе пропавший/неизвестный самолет (рейс AA11), направляющийся в Нью-Йорк, и подтвердили диспетчерам, что это Боинг-767 с раскраской авиакомпании American Airlines на высоте около 9600 метров. Увы, больше сообщений от этого борта диспетчеры не получили. Пилоты не поняли, что их рейсу UA175 угрожает та же опасность — через 4-8 минут и их кабину захватила другая группа террористов.
В 08:46 самолет рейса AA11 врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, перебив в ней все лифты и лестницы, отрезав более тысячи человек в верхней части начавшимся пожаром. В эфире управления воздушным движением возник хаос, который и далее поддерживался событиями того длинного дня.
Операторы из штаба сектора ПВО продолжали общаться с бостонским центром УВД — вместо нью-йоркского центра, до момента, когда (около 08:51), наконец, узнали о том, что самолет врезался в здание ВТЦ. Тогда операторы штаба сектора ПВО наконец позвонили в нью-йоркский центр УВД, и выяснилось, что там диспетчеры ещё не знают, что в небоскреб уже 5 минут как врезался авиалайнер. Диспетчер из Нью-Йорка на вопрос оператора ПВО воскликнул: «Да вы шутите!», на что оператор ПВО лаконично парировал: «Это уже в мировых новостях». Звучит смешно, но ничего забавного в цепи событий нет.
2. Рейс UA175 — самый удобный для террористов: без выключения транспондера
Второй по порядку захваченный рейс — это самолет авиакомпании United Airlines, тот самый UA175, который тоже вылетел из аэропорта Бостона, но чуть позже, в 08:14 (вместо 8:00). Летел самолет в тот же самый Лос-Анджелес, но по другому, гораздо более южному маршруту. Этот маршрут пролегал настолько близко к Нью-Йорку, что для атаки башен WTC можно было не напрягаться с выключением транспондеров — всё равно ничего диспетчеры не успеют сделать за те 5-10 минут, что нужны самолету для полета от планового маршрута к цели.
Пятеро угонщиков сели на свои два места в первом и на три места в бизнес-классе. Они захватили кабину между 08:42 и 08:46. Марван аш-Шеххи сел за штурвал, и в 08:47 курс авиалайнера стал меняться. По некоторым утверждениям (стр. 21), в 08:47, как раз после столкновения первого рейса AA11 с башней ВТЦ, у транспондера второго рейса UA175 вдруг сменился код (зачем?), потом он сменился еще раз. Но занятый хаосом в небе диспетчер заметил это только в 08:51. В 08:51 уменьшилась и высота полета этого лайнера (что было видно на радаре именно благодаря работающему транспондеру). Тут диспетчер начал пытаться связаться с рейсом UA175, но все пять его попыток за три минуты были безуспешными.
В 08:55 диспетчеры Бостона сообщили коллегам в Нью-Йорке об угоне рейса UA175. По пути к башням ВТЦ захваченный самолет два раза чуть не столкнулся с другими авиалайнерами, но диспетчеры успели их отвести. Все диспетчеры в нью-йоркском центре в шоке уставились на метку рейса, движущуюся в центр Нью-Йорка, и, затаив дыхание, следили за уменьшающейся высотой авиалайнера. Никому из них в голову не пришло сообщить о том, что они видят на своих экранах, военным местного сектора ПВО, которые к тому моменту уже почти подогнали два истребителя к южной части Нью-Йорка. В 09:03 самолет врезался в южную башню ВТЦ, причем так, что части фюзеляжа пробили башню насквозь и вылетели наружу, повредив соседние здания.
Только в этот последний момент кто-то из нью-йоркских диспетчеров догадался позвонить в штаб сектора ПВО, и этот звонок совпал с телетрансляцией того, как авиалайнер пробивает вторую башню ВТЦ. Кстати, командир штаба сектора ПВО полковник Марр увидел эту картину прямо у себя в штабе на телеканале CNN даже до того, как услышал о звонке от УВД Нью-Йорка. А пилоты истребителей и этого не знали, их никто в полете не информировал о текущих событиях. Когда они подлетели к городу, два столба дыма от горящих небоскребов стали для них неожиданным сюрпризом.
Майор Насифани хотел направить истребители в центр города, но гражданские службы УВД воспротивились этому, боясь столкновений с многочисленными авиалайнерами. Вынужденный подчиниться, так как насыщенный аэропортами Нью-Йорк считается «гражданской воздушной зоной» с приоритетом гражданского управления воздушным движением, майор до 09:07 пытался добиться от гражданских диспетчеров разрешения держать истребители прямо над центром города.
Потом его поглотила другая серьезная проблема: предвидя другие угоны, он стал выяснять у начальства — кто может подать команду пилотам истребителей на уничтожение захваченного пассажирского авиалайнера? Как выяснилось примерно к 09:17, это мог сделать только лично президент США, который был слишком далеко (во Флориде) и, прямо скажем, не в том состоянии, чтобы отдавать такие приказы.
Много слухов и супер-запутанных конспиративных теорий добавил малоизвестный факт: «перескок метки» — метка рейса AA11 на радарах УВД якобы «перескочила» на другую неопознанную цель, и выглядело это так, что AA11 не врезался в башни ВТЦ, а продолжал якобы лететь вплоть до 09:23. В ходе опросов диспетчеров гражданской авиации США в 2003 году диспетчерам УВД Нью-Йорка вопрос по этой странной ситуации задавали.
И диспетчер Джон Уайт спокойно заявил, что у них в УВД Нью-Йорка метки одного рейса на другие цели обычно «перескакивают», когда транспондер рейса выключается. В таком случае компьютерная система их радара считает, что самолет продолжает полет, но при этом он не исчезает с экрана, — просто о нем нет новой информации. И система продолжает его искать, в том числе используя данные первичного радара. В результате неправильная цель может быть определена как та самая, нужная, и на неё «перескочит» метка с информацией о номере рейса.
Хотя на рейсе AA11 транспондер отключили задолго до столкновения (метка пропала ещё в 08:21), и потому при столкновении с башней в 08:46 никакой метки не было, и перескочить она никуда не могла. Видимо, так диспетчеры пытались задним числом оправдать панику и свои хаотичные действия, свалив свои «заскоки» на компьютерную ошибку. Как описано ниже, основой заблуждений о продолжающем летать и после столкновения с башней рейсе AA11 стало упорное многочасовое нежелание авиакомпании American Airlines подтвердить гибель своего самолета.
3. Рейс AA77 — выключение транспондеров на границе РПИ в «зоне радиомолчания»
Рейс AA77 авиакомпании American Airlines вылетел из аэропорта Вашингтона в 08:20 утра (вместо 08:10) и летел из столицы США в Лос-Анджелес. Пятеро угонщиков сели на свои три места в первом классе и два в экономическом. Последний штатный сеанс связи с авиалайнером закончился в 08:50:51. Между 08:51 и 08:54 самолет был быстро захвачен, причем совсем без утечки информации наружу, потом начал медленный разворот на юг, и в 08:56 кто-то отключил бортовой транспондер.
Исчезновение метки самолета произошло идеально: прямо на границе двух районов полетной информации между Вашингтоном и Индианаполисом. Причем диспетчеры Индианаполиса так и не взяли на сопровождение этот рейс и трижды звонили в авиакомпанию с информацией о том, что их самолет пропал.
Испуганные диспетчеры РПИ Индианаполиса в 09:09 даже решили, что самолет упал, и объявили об этом официально. Переключиться на первичные радары им даже в голову не пришло просто потому, что ведущий радар в Паркерсбурге был изначально построен только вторичным (т. е. действующим только при наличии на ведомых самолетах транспондеров). Опять виновата та же тенденция в ГА США: отказываться от старых первичных радаров и ради экономии строить новые радарные позиции без первичного радара, так как для сопровождения авиалайнеров на больших высотах они показались ненужными. После 11 сентября так уже не казалось.
Расследование событий угона показало, что самолет вообще на 8 минут 13 секунд пропал с экранов всех радаров (стр. 25) — с 08:56 до 09:05 — «из-за плохого радиолокационного покрытия». В этом месте всегда так происходило. Эта специально созданная «слепая зона» радаров известна тем, кто знает об уникальном для Америки запрете на использование большинства радиочастот в так называемой «Зоне радиомолчания» США. Это прямоугольник размером 172 на 176 км, созданный вокруг огромного научного радиотелескопа и военной станции радиоперехвата. Там жителям даже мобильные телефоны и СВЧ-печки запрещают, по улицам ездят радиопеленгаторы и ловят нарушителей, чтобы ничто не мешало ученым слушать Вселенную, а военным — шпионить за радиопередачами врагов.
Тот, кто задумал отключить транспондер именно над этой уникальной для США зоной, был не просто специалистом, а человеком со знаниями и выдумкой, похожей на издевку. Потом проблему этой слепой для первичных радаров зоны обсудили в гражданской авиации США (стр. 77 из 376). В 09:12, 09:16 и 09:26 с самолета удалось дозвониться двум пассажирам, которые сообщили об угоне.
А тем временем американские ПВО были заняты странными делами: охотой за виртуальным призраком. В 09:24 два истребителя F-16 были подняты с авиабазы в Лэнгли по приказу сектора ПВО вовсе не для того, чтобы остановить угнанный рейс AA77, летевший к Пентагону.
В этом на слушаниях 2003 года неожиданно признался генерал-майор (к тому времени в отставке) Ларри Арнольд, который был 11 сентября в штабе континентального региона ПВО в Тиндале, штат Флорида. Он поразил всех своей фразой: «Мы запустили истребители из Лэнгли, чтобы они были над Вашингтоном, но не в ответ на рейс AA77, а на случай, если следующий угнанный рейс UA93 полетит туда же».
Генерал-майор при этом опирался на уже сделанное на слушаниях заявление своего подчиненного, полковника (также в отставке) Алана Скотта о том, что ПВО якобы отслеживало следующий угнанный рейс UA93 уже с 09:16.
Складывается впечатление, что на тех слушаниях другие военные не успели сговорится об общей версии, поэтому и полковнику, и генерал-майору возразили: это ложь, в 09:16 никто не знал об угоне четвертого рейса UA93, и в 09:24 тоже, просто потому, что рейс UA93 бы захвачен угонщиками только в 09:28 (а сообщили штабу сектора ПВО об угоне этого рейса вообще только в 10:07).
Позже полковник и генерал-майор оправдывались тем, что напряженные события 11 сентября просто перемешались у них в головах, а журналисты объяснили их ложь желанием сохранить «честь мундира», не показывать всей стране, насколько плохо ПВО США среагировало на эту нестандартную ситуацию.
До сектора ПВО в 09:21:37 дозвонился опять Колин Скоггинс из бостонского центра УВД (а не вашингтонского, как это было бы можно ожидать). На этот раз он сообщил просто дезориентирующую информацию: якобы первый угнанный самолет, рейс AA11, до сих пор в воздухе и летит на Вашингтон, а в первую башню ВТЦ врезался кто-то другой!
Как потом объяснял сам Скоггинс, его сбило то, что авиакомпания American Airlines упорно отказывалась признавать свой рейс AA11 потерянным, не могла подтвердить его гибель (а United Airlines признала свой рейс UA175 потерянным только через три минуты после его столкновения с башней ВТЦ). Начальники УВД из разных РПИ устроили телеконференцию, и на ней кто-то высказал предположение, что рейс AA11 прямо сейчас летит на Вашингтон. Это предположение перешло в уверенность, решено было сообщить о нем военным.
Майор Насифани из штаба сектора ПВО слепо поверил в это невероятное сообщение гражданской авиации и в 09:21:50 сообщил вышестоящим штабам, что надо поднимать оставшиеся два истребителя с базы Лэнгли. В Лэнгли в дополнение к истребителям подняли невооруженный тренировочный самолет и отправили истребители на северо-восток, откуда ожидалось появление призрака рейса AA11. Пилотам истребителей вообще ничего толком не сказали. Они по привычке полетели на восток в свой обычный тренировочный район Whiskey 386, расположенный над морем. Как потом сказал один пилот: «Я вернулся к ощущению русской угрозы — подумал, что мы отбиваем атаку крылатых ракет противника, идущих с моря».
Истребители непосредственно вели операторы флота США, которые тоже были не совсем в курсе дел — это заметно по их общению с операторами ПВО, которых бесила заторможенность флотских операторов. Операторы Северо-восточного сектора ПВО к 09:34 заметили, что истребители летят не туда, и в ультимативной форме потребовали от флотских операторов перенаправить истребители к Балтимору.
А в аэропорту Вашингтона слишком поздно заметили реально приближающийся с запада неизвестный, но на этот раз реальный самолет, — третий угнанный рейс, AA77. Ещё в 09:34 диспетчеры вашингтонского РПИ связались со штабом сектора ПВО и неуверенно сообщили о возможном угоне/исчезновении рейса AA77, который, по их словам, «вроде тоже был из Бостона» — т.е., они даже ещё не поняли, что самолет в виде неопознанной цели летит обратно к ним! Буквально через минуту, в 09:35:41, в штаб сектора ПВО неожиданно позвонил всё тот же вездесущий диспетчер Скоггинс из бостонского центра УВД и сообщил, что в 6 милях от Белого Дома в Вашингтоне довольно низко пролетает самолет, и посоветовал узнать подробности у вашингтонского центра УВД. В этот момент два истребителя были уже в 150 милях от Вашингтона и никак туда не успевали вернуться быстрее, чем за 10 минут.
А там лишь успели попросить только что вылетевший военный винтовой транспортник C-130 Геркулес опознать его. Увы, истребителей под рукой не было! Транспортник развернулся и погнался за более скоростным авиалайнером, сумел описать его окраску, предположил, что это Боинг-757 или 767, но потом увидел на земле огненный шар и доложил диспетчерам: «Похоже, этот самолет врезался в Пентагон, сэр». В 09:37 пилот-угонщик саудовец Хани Салех Хасан Ханджур, проявив неслыханные для новичка навыки пилотирования огромного авиалайнера, на высокой скорости и на высоте нескольких метров у земли, эффектно сшибая фонарные столбы, вогнал авиалайнер в первый и второй этажи фасада здания Пентагона.
Центр американской военной машины оказался совсем ничем не защищен с воздуха: ни истребителями (которые были на маневрах в Канаде, либо уже гонялись за виртуальными целями), ни ракетами ПВО, ни даже парой солдат с ПЗРК. Это упущение было исправленотолько через несколько лет: вокруг столицы США треугольником разместили три мобильных ракетных комплекса ПВО NASAMS (Norwegian Advanced Surface to Air Missile System) средней дальности (до 15-40 км) совместного норвежско-американского производства.
4. Рейс UA93 — все наперекосяк, но и тут транспондеры отключить не забыли
Рейс UA93 авиакомпании United Airlines вылетел из аэропорта Ньюарк (один из аэропортов Нью-Йорка) в 08:42 утра (вместо 8:01, причина: большая загрузка аэропорта) и следовал в Сан-Франциско. На рейс сели четыре угонщика, а не пять, как было задумано по плану. Все четыре угонщика заняли места в первом классе.
Насчет пятого угонщика есть две основные версии. Либо на эту роль планировался йеменец Рамзи аш-Шибх, который подавал документы на американскую визу целых 4 раза, но не получил ее, так как вызвал подозрение своей бедностью (работники посольства заподозрили его в желании въехать в США и остаться там нелегально). Либо это был саудовец Мухаммед аль-Кахтан, которого завернули обратно уже на паспортном контроле в аэропорту Орландо 3 августа из-за маленькой суммы денег и отсутствии обратного билета.
В 09:28 начался захват самолета. Тут можно гадать, почему угонщики ждали так долго — целых 46 минут. Логичнее было захватить самолет на первой границе РПИ: Нью-Йорк — Кливленд, но, возможно, угонщики ещё ждали, когда в салоне погаснет сигнал «Пристегните ремни», боялись пассажиров и стюардесс в проходе (будучи сами в неполном составе), нервничали из-за опоздания с вылетом и в результате стали действовать перед следующей границей РПИ Кливленд — Чикаго.
Пилоты отбивались от угонщиков около минуты, включали и выключали автопилот, кричали о помощи по радио, потом один был тяжело ранен, другой потерял сознание. Они сумели незаметно переключить вывод звука с микрофонов на радио, и все дальнейшие разговоры угонщиков прекрасно слышали диспетчеры. Все это слышал опытный диспетчер кливлендского центра УВД Джон Верф, который немедленно сообщил своему начальству, а оно сообщило по цепочке УВД выше.
Несмотря на этот провал в конспирации, упорные угонщики всё-таки выключили транспондеры в 09:38, через 10 минут после начала захвата. Выключили, хотя это уже не имело никакого смысла. Налицо крепко заученные навыки. Самолет развернулся и полетел на Вашингтон (целью террористов было здание американского парламента — Капитолий).
Самое неприятное, что штаб сектора ПВО узнал об этом угоне только в 10:07, когда туда наконец дозвонились из кливлендского центра УВД. Увы, рейс UA93 к тому времени уже разбился! Причина в том, что кливлендским диспетчерам сначала (ещё в 09:28) и в голову не пришло сообщать об угоне в штаб ПВО, они по инструкции сообщили об угоне в ФБР, а потом им пришлось продираться через «очередь» из ложных сообщений от других центров УВД о якобы «угнанных» авиалайнерах в США и даже в Канаде.
Паника и напряжение в среде диспетчеров была такой, что «угнанными» ими объявлялись рейсы, на которых исправно работали транспондеры, которые не исчезали ни с каких радаров, не теряли связи, не нарушали план полета. Объявлялись просто из принципа «он подозрительный», «у него много топлива» или «он тоже вылетел из Бостона». Например, рейс DL1989 (Бостон — Лас-Вегас) был объявлен «угнанным» в 09:40, и о нём было сообщено в штаб сектора ПВО.
Не зная обо всей этой кутерьме, но уже владея информацией о судьбе других авиалайнеров, пассажиры решили штурмовать кабину рейса UA93, а некоторые сообщили об этом по телефонам своим родным. В момент начала штурма кабины в 09:57 (он был слышен диспетчерам по радио) угонщик-пилот стал раскачивать самолет сначала влево-вправо, потом вверх-вниз. Это не помогло, и, судя по диалогу двух угонщиков, они решили разбить самолет, направив его вниз, когда их подельники не смогут сдерживать пассажиров у входа в кабину. Очевидно, так и случилось — в 10:03 самолет столкнулся с землей на поле в штате Пенсильвания.
В 10:18 президент Буш, напуганный всеми этими событиями, ожидая новых суицидных атак с помощью угнанных авиалайнеров, выдал командующим ПВО право отдавать приказ на уничтожение таких авиалайнеров. Выдал на 15 минут позже провала последней атаки — ещё одно запоздалое действие того дня. По другим данным, это сделал вице-президент Дик Чейни — чуть раньше, около 10:10.
Истерия с подозрениями на угон продолжалась минимум до обеда, хотя все небо над США было расчищено от гражданских авиалайнеров уже к полудню. Командование ПВО сумело к следующему утру накопить около 300 готовых к вылету истребителей в континентальной части США, многие из которых провели часы в небе американских городов, бдительно, но по сути, бесполезно прочесывая небо в поисках новых опасностей.
Выводы по плану и организации терактов
Очевидно, что теми, кто задумал весь это план с захватом 4 авиарейсов, были продуманы детали, связанные с конкретным временем захвата авиалайнеров и выключения транспондеров. Тут заметна рука, по крайней мере, одного человека, имеющего глубокие и практические знания о работе управления воздушным движением в США, о системе гражданских радаров, о навигационной и связной технике гражданских авиалайнеров и даже кое-какие знания об американской системе ВВС и ПВО, о времени их реакции.
Особенно важны моменты захвата кабин пилотов и выключения приемоответчиков: в двух случаях из четырех эти моменты совпадают с моментами пересечения авиалайнерами границ FIR или слепыми зонами радаров (и в одном случае — рейс UA175 — выключение транспондера просто было не нужно и запланировано не было). Те, кто захватывал авиалайнеры и выключали технику на их борту, как будто знали эти границы, причем знали их отлично. Но ведь никто из них не был профессиональным пилотом и тем более пилотом гражданских авиалиний! Они ведь только научились управлять легкими одномоторными винтовыми самолетами в американских летных школах, ещё даже не освоив всю процедуру взаимодействия между диспетчерами управления воздушным движением и пилотами гражданских авиакомпаний.
Объяснение только в одном: значит, кто-то им подсказал и научил, что нужно делать. Научил так хорошо, что даже в случае захвата рейса UA93, где всё пошло не по плану, неполная группа из 4 угонщиков — и то не забыла выключить приемоответчики.
Кто разработал такой детализированный план, устойчивый с точки зрения пресечения его полицией, службой безопасности аэропортов, экипажами авиалайнеров и силами американских ВВС? Кто научил этих не очень талантливых (судя по отзывам их инструкторов из летных школ США) террористов такому точному следованию плану, вдолбил в их головы важность точного момента выключения приемоответчиков?
28 страниц сокрытой правды
Ответ был известен ФБР и другим силовым службам ещё в 2002 году, но попал в те самые засекреченные 28 страниц. Ещё в 2002 году спецслужбы США составили более чем 800-страничный доклад по запросу Объединённого разведывательного комитета американского парламента по событиям 11 сентября. Немедленно 28 страниц под номерами 415-443 из этого доклада были засекречены. Засекречены указом самого президента США, Джорджа Буша-младшего.
Так, Омар аль-Байуми получал деньги от министерства обороны Саудовской Аравии и от саудовской фирмы Ercan, взаимодействовал с саудовским фондом al-Haramain Islamic Foundation (HIF) по вопросу открытия новых мечетей в США.
Помимо этого, расходы возмещал главный дипломат и шпион саудитов — принц Бандар бин-Султан — друг семьи Бушей (ему даже дали кличку «Бандар-Буш»). Принц и его жена выписали чеков на 130 тысяч долларов на будущее «благое дело» и выслали их своему агенту Усаме Бассану — как тот потом оправдывался, якобы на лечение его жены.
В засекреченных страницах также всплывают имена нескольких офицеров флота Саудовской Аравии, имевших контакты с террористами в США в 2000 году. На страницах 418, 432-433 доклада упоминается и другой интересный персонаж: работник саудовского посольства в Вашингтоне Абдулла бин-Ладен — единокровный брат Усамы бен-Ладена, президент и директор известной Всемирной арабской ассоциации мусульманской молодёжи.
И всё это (а возможно, и гораздо больше) скрыли от американского народа президент и администрация США. В августе 2003 года 46 сенаторов США (45 демократов, 1 республиканец) написали петицию президенту Бушу с требованием рассекретить эти 28 страниц.
Трамп тоже требовал от Обамы рассекретить эти 28 загадочных страниц и обещал сделать это сам, сразу, как станет президентом. Это был его козырь в ходе предвыборной борьбы. Увы, эти 28 страниц неожиданно рассекретил сам Обама 15 июля 2016 года. Прямо в разгар
Некоторые факты всплывали в официальных документах и до рассекречивания тех 28 страниц. Так, имя Фахада (или Шейха) ат-Тумайри всплывает и в официальном докладе Комиссии по 11 сентября в связи с первым приездом двух террористов — Хазми и Мидхара — в Лос-Анджелес и Сан-Диего, посещения ими широко известной своими горячими проповедниками мечети короля Фадха. Да и как оно может не всплыть? Ведь ат-Тумайри был самым экстремистским имамом этой мечети и по совместительству дипломатом консульства Саудовской Аравии с 1996 по 2003 год. (стр. 216).
На допросах в ФБР и Комиссии по 11 сентября этот саудовец врал, что не помнит и не знаком с Хазми и Мидхаром, более того, он утверждал, что не имеет понятия об Омаре аль-Байуми, но его слова легко опровергли свидетельские показания и записи телефонных переговоров. Несмотря на эту ложь, следователи якобы не нашли доказательств помощи террористам со стороны Аль-Байуми. 6 мая 2003 года ат-Тумайри пытался снова въехать в США, но его не пустили по требованию американского Госдепа, который счел, что аль-Тумайри может быть связан с терроризмом (стр. 217). Интересно: с допросов, на которых он врет, его опускают, вместо того чтобы отправить в Гуантанамо на более суровые допросы, а потом не пускают в страну, так как он, возможно, связан с терроризмом! Где логика?
Там же, в официальном докладе Комиссии по 11 сентября, всплывает имя Омара аль-Байуми, который познакомился с будущими угонщиками в Лос-Анджелесе около мечети короля Фадха. Омара и его друга по имени Кайсан бин-Дон допрашивали по поводу этой встречи несколько раз, и каждый раз эти два друга давали противоположные показания. Комиссия отмечает, что Омар жил в США как студент, спонсируемый частной компанией, субподрядчиком гражданской авиации Саудовской Аравии.
Далее идут рассуждения о том, что он очень религиозный и обязательный человек, который помогал в повседневной жизни мечети около Сан-Диего, что он очень озабочен шумихой вокруг него и потому мог сфальшивить, немного передернуть некоторые аспекты своей жизни, возможно, просто чтобы уменьшить подозрения. Кончаются эти рассуждения так: «Наши следователи, которые имели дело напрямую с ним и изучали его прошлое, заключили, что он не является похожим на возможного участника подполья исламистских экстремистов».
Тот самый специалист из гражданской авиации Саудовской Аравии
С точки зрения планирования угонов авиалайнеров интересен именно Омар аль-Байуми, — интересен он своими профессиональными навыками. Он работал специалистом, а затем бухгалтером в администрации гражданской авиации Саудовской Аравии с 1976 по 1993 годы, одновременно работал и на министерство обороны. Его шефом был сам бессменный (с 1963 года и до своей смерти) министр обороны и авиации королевства принц Султан бин Абдул Азиз — образно говоря, крестный отец саудовских ВВС. И для гражданской авиации не чужой человек: этот принц был председателем совета правления национальной авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он также был кронпринцем с 2005 года и до своей смерти в 2011 году.
Омар аль-Байуми консультировал министерство обороны королевства по вопросам управления воздушным движением до 1994 года, а затем жил в США. Но при этом он всё равно сохранял связи с правительством Саудовской Аравии и особенно с шефом саудовского министерства обороны, ответственным за управление воздушным движением. Получал от министерства финансов королевства 20 тысяч долларов за неназванные услуги. Учился в технических школах США, причем, подавая документы при поступлении в 1998 году, предъявил сертификат о полной оплате обучения правительством Саудовской Аравии.
Итак, Омар аль-Байуми и его шеф — это как раз то сочетание знаний, что нужно для организации 11 сентября.
Что же было с Омаром аль-Байуми после 11 сентября?
В июле 2001 года он приехал в Британию для написания диссертации в Астонском университете. Через 10 дней после 11 сентября он был арестован британскими службами по запросу ФБР. Его задержали под предлогом миграционных нарушений, пока ФБР и Скотланд Ярд проверяли его жилье, вещи, банковские счета и телефонные звонки. ФБР затем утверждало, что ничего подозрительного не было найдено. Когда американцы схватили пакистанца Халида Шейха Моххамеда (якобы спланировавшего теракты 11 сентября, но не имевшего никакого опыта в авиации), то на вопрос, знает ли он Омара аль-Байуми, тот ответил: нет. В результате Омара выпустили, сняли с него наблюдение, он поучился некоторое время в Британии, а затем просто уехал домой.
Ну что же тут скажешь? В Британии и не такое бывало.
В 2010 году там не только отпустили после пяти лет тюрьмы (вместо тринадцати по приговору суда 2005 года) изобретателя «бомбы в ботинке» (не применившего её в 2001 году только из-за своей трусости) британца индийского происхождения по имении Саажид Мухаммад Бадат, но и выдали ему за счет британских налогоплательщиков бесплатный офис. До сих пор оплачиваются его телефонные и интернет-счета ради его «реинтеграции в общество». Правительство Британии скрывало эти факты до 2012 года, пока скандальную тайну «сапожника-бомбиста» не раскопала оппозиция. Если нас в очередной раз достанет требование службы безопасности аэропорта снять ботинки на контроле, то теперь мы знаем, кого и каким словом надо помянуть за эту ещё 15 лет назад неизвестную «традицию».
Война и теракты? Подождут. Главное — виртуальные маневры…
Теперь снова про ВВС и ПВО США: почему военные так странно реагировали на сообщение об угонах? Почему всего за первые 100 минут с момента тревоги ВВС США сумели поднять в воздух только 4 истребителя и 1 тренировочный самолет, которые пытались перехватить более дюжины подозрительных целей и якобы «угнанных» авиалайнеров.
Ответ прост: В этот день, 11 сентября 2001 года, американские ВВС вместе с канадскими ВВС проводили реальные учения истребительной авиации Northern Vigilance в районе Аляски и севера Канады — сами догадайтесь, против кого! Туда и улетели многие истребители с восточного побережья США вместе с лучшими пилотами. А оставшиеся пилоты и военные диспетчеры сначала восприняли сообщения об угонах совсем несерьезно, — как странную вводную для учений. Они тратили драгоценные минуты на уточнение того, на самом ли деле угнали самолеты, и самолёты ли это вообще, а не симулированные ли это военными системами виртуальные цели для тренировки ВВС.
Ведь параллельно в США шли виртуальные (без применения самолетов и реальных целей) учения командного состава ВВС под названием Global Guardian и ещё одни учения под названием Vigliant Guardian — в них была задумана вводная с одним «традиционным» угоном самолета, о чем заранее знал дежурный по штабу Северо-восточного сектора ПВО майор Кевин Насифани. Материалы расследования указывают на то, что виртуальные цели (обычные для учений такого рода) появлялись на экранах военных радаров ВВС даже в 09:21 (через 35 минут после того, как первый авиалайнер врезался в башню ВТЦ), т.е., после того, как учения были экстренно отменены из-за угонов.
Сохранились записи радиопереговоров операторов ПВО и пилотов истребителей группы с позывным TEAM 23 (из-за массы ложных целей они даже не могли найти свои воздушные танкеры для дозаправки), которые раздраженным тоном требовали у специалистов «отключить на хрен всю эту долбанную симуляцию…». Требовали вплоть до 09:40, когда была атакована уже вторая башня ВТЦ.
Более того, одновременно проводились и другие тренировки, например, по эвакуации работников ЦРУ из четырех зданий около аэропорта Вашингтона — по легенде, причиной эвакуации было задумано объявить случайное падение на эти здания обычного авиалайнера.
Не туда была направлена американская бдительность и можно предположить, что саудовские ВВС по своим каналам военного взаимодействия были в курсе даты проведения этих учений. Не удивлюсь, если знали там размер сил и средств ВВС, отвлекаемых с Восточного побережья США на Аляску и в Канаду. Не исключено, что именно это и повлияло на выбор даты для террористической атаки.
Уроки для авиационной безопасности
Остаются актуальными вопросы своевременного определения и отслеживания полетов угнанных самолетов, в которых выключены транспондеры. Для таких случаев важно в каждом центре УВД иметь не только вторичные, но и первичные радары. Ведь в США перед 11 сентября первичные радары уже собирались совсем сократить за ненужностью!
Другой выявленной проблемой диспетчеров УВД РПИ Бостона и РПИ Нью-Йорка являлись странные пробелы в их основных фундаментальных знаниях о том, как работают первичные военные и гражданские радары. Как выяснила комиссия, у некоторых диспетчеров даже после 11 сентября не было знаний о том, что первичные военные радары могут определять высоту всех целей (чем они постоянно и занимаются 365 дней в году, 24 часа в сутки), даже тех целей, у которых транспондеры не работают, или транспондеров нет вообще. В отсутствие таких знаний в 2003 году комиссии признался, например, Кевин Делэни, который в 1990-91 годах служил в том же УВД Нью-Йорка военным специалистом ПВО, а потом работал гражданским диспетчером, а к 2001 году занимал пост в отделе контроля качества (стр. 327 из 376 ). В результате диспетчеры, не имея понятия о высоте полета неопознанной цели, которую они принимали за рейс AA11, вместо того, чтобы просто спросить об этой цели у военных (у ПВО), лихорадочно искали другие, куда более сложные пути, типа расчета высоты по сигналам радионавигационной системы VOR.
Важный урок из истории терактов 11 сентября — это слишком большая открытость службы управления воздушным движением США и доступность чувствительных, изначально закрытых данных о радарах и зонах их видимости. Открытость американских гражданских и военных служб в сторону своих, так сказать, «союзников» в лице Саудовской Аравии — это вообще отдельный разговор. То, что с такими «союзниками» для катастрофы и враги особо не нужны, понятно и без дополнительных объяснений. В истории такое уже бывало, и не раз — вспомним хотя бы 22 июня 1941 года. Может ли такое повторится, зависит от многих факторов. Но для России подобное предостережение никогда не будет лишним.
Возможно, имеет смысл на государственном уровне описать и принять законодательство о том, какие сведения о зонах, радарах, их характеристиках, технических особенностях и процедурах действий УВД РФ являются государственной тайной.
Про повторение метода угона авиалайнера в слепой зоне радаров или на границах РПИ, как это уже было 11 сентября, можно сказать и куда более предметно.
История с загадочным исчезновением Боинга 777 Малазийских авиалиний (рейс MH370) в марте 2014 года имеет одно неприятное сходство с угонами самолетов 11 сентября 2001 года: на рейсе MH370 кто-то опытный уверенно выключил в правильном порядке ACARS, оба транспондера и всю остальную связь (кроме неотключаемой спутниковой телеметрии двигателей) именно в момент перехода самолета из РПИ Малайзии в РПИ Вьетнама.
Дальнейшие события показали, что этот уже неопознанный авиалайнер развернулся, поднялся на предельную высоту и уверенно пересёк всю Малайзию вдоль границы с Таиландом, прошел на средней высоте над городом Пенанг и улетел куда-то на запад, в сторону Индийского океана. Только через 5 суток местные ВВС окончательно признали, что вели своими первичными военными радарами этот самолет, но не выслали на перехват истребители, не приняли мер к четкому опознанию этой неопознанной цели. Причины такого странного поведения военных из страны с мощной военной авиацией и ПВО остаются не объясненными ни в прессе Малайзии, ни в мировых СМИ.
Факты таковы: имея записи с первичных военных радаров, министерство обороны Малайзии лишь на пятый день изволило определенно сообщить своим и иностранным поисковым службам, что они, оказывается, не там ищут самолет: на северо-восток от Малайзии, в Сиамском заливе и в Южно-Китайском море его нет просто потому, что этот самолет втихую, выключив транспондеры, пролетел обратным курсом всю Малайзию, никого при этом не всполошив, и так же тихо пропал к западу от неё…
И пять самых важных дней для поиска были потеряны, потеряны навсегда.
Мало можно в мире найти примеров настолько бестолковой несработанности службы ПВО Малайзии и гражданской авиации (как служб УВД, так и поисково-спасательных организаций).
Американская трагедия 11 сентября также высветила важность тесного взаимодействия УВД гражданской авиации с войсками ПВО и военной авиацией. Главная задача налаживания взаимодействия состоит в уменьшении времени реакции и устранении бюрократических барьеров, сложных схем взаимодействия по типу «вверх до своего начальства, потом через военное начальство вниз по цепочке». Из-за наличия в таких схемах 5-6 звеньев-посредников, разбросанных по всей немалой территории США (смотри схему), время реакции всей системы становится просто убийственно долгим, кроме того, неизбежно добавляется проблема «испорченного телефона».
Как показал даже небольшой опыт событий утра 11 сентября, диспетчеры и начальство УВД из одного РПИ вполне могут напрямую связаться со своим сектором ПВО и оперативно попросить о срочном содействии (в поиске, сопровождении, идентификации цели или в определении её высоты, курса, скорости).
Но есть и обратная опасность: в напряженной обстановке не регламентированная связь гражданских диспетчеров УВД со штабом сектора ПВО может привести к переполнению штаба непроверенной, неверной информацией от центров УВД. Штаб просто потонет в вихре непроверенной, панической информации, потеряет возможность осмысленно обрабатывать новые данные и правильно реагировать на угрозы. Как это и произошло со штабом Северо-восточного сектора ПВО США с 09:30 по 10:30, когда в эфире образовалась целая «очередь» из ложных сообщений о якобы «угнанных» авиалайнерах, а реальный угон четвертого рейса остался неизвестным для ПВО.
Из практических навыков в таком взаимодействии УВД и ПВО требуют постоянной доводки следующие аспекты: общая для гражданских и военных система координат (перевод из одной системы в другую), надежные каналы связи с шифрованием и пересылаемые по ним оговоренные (удобные для обеих сторон) типы данных, четкий список задач, решаемых сектором ПВО по просьбе диспетчеров УВД без приказа сверху (без согласования с командованием), список задач, решаемых только после согласования с командованием, только по приказу (регламент времени на отдачу таких приказов), порядок информирования других центров и подразделений о таких действиях и приказах.
Павел Тяпкин
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов