высота борта на миделе что это такое для моторных лодок
Главные размерения судна
Одно судно от другого отличается геометрическими характеристиками (рис. 5). Эти характеристики своего судна, или, как их называют, главные размерения, судоводитель должен знать. Главными размерениями судна являются: длина, ширина, осадка и высота борта. Отношения между главными размерениями характеризуют форму и мореходные качества судна.
Изменение количества груза и людей на борту меняет осадку и высоту надводного борта, создает крен и дифферент, что отражается на навигационных качествах и маневренных элементах судна.
Для определения навигационных качеств и маневренных элементов судна, а также в повседневной его эксплуатации учитываются габаритные и расчетные размерения. В управлении любым судном, в том числе и маломерным, особенно важными являются его габаритные размерения:
Длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними внешними кромками выступающих частей носа и кормы судна.
Ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между внешними кромками выступающих частей судна в самой широкой части (привального бруса, ограждения двигателей, обносов и др.).
Осадка габаритная или наибольшая — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от уровня спокойной воды, соответствующего действующей ватерлинии, до низшей точки наружной обшивки или брускового киля, а также до низшей кромки гребного винта; замеряется на стоянке и обычно отличается от осадки на ходу. То же расстояние, замеренное при тех же условиях, но без груза и пассажиров, называется осадкой порожнем.
Посадка судна — положение судна относительно спокойной поверхности воды, которое определяется:
креном — наклонением судна относительно его продольной оси к одному или другому борту;
дифферентом — наклонением судна относительно его поперечной оси, т. е. на нос или на корму.
Если судно имеет одинаковую осадку носа и кормы, то говорят, что судно сидит на ровном киле.
Дифферент вычисляется как разность углублений носа и кормы. В зависимости от того, какая оконечность судна сидит глубже, говорят, что судно имеет дифферент на нос или на корму. Суда обычно строятся из расчета плавания на ровном киле, но практически это бывает редко, так как дифферент зависит от расположения груза, людей, скорости хода. Подчас дифферент создается искусственно. При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет разности плотностей соленой и пресной воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной.
Высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на середине судна (миделе) от основной линии до палубы (или до планширя).
Высота надводного борта — разность между высотой борта и осадкой (Н — Т) — является величиной переменной. Для обеспечения безопасности плавания — сохранения судном плавучести, остойчивости и непотопляемости — нормируется минимальная высота надводного борта. Минимальная высота надводного борта определяется наименьшим расстоянием от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце при полном водоизмещении судна. Отношение длины судна к его ширине L/B колеблется в широких пределах и характеризует остойчивость и ходкость судна. Оно находится в пределах: для моторных лодок 2,3—3,7, для современных быстроходных глиссирующих 2,3—2,7, для быстроходных открытых катеров 2,3—3,2, для тихоходных открытых катеров повышенной мореходности 3,2—4,5, для мореходных катеров 2,3—3,2, для моторно-парусных судов 2,5—3,3, для парусных яхт до 5,0, для байдарок до 6,5.
Увеличение этого соотношения понижает остойчивость судна.
От отношения L/B зависит также управляемость судном. Увеличение этого отношения улучшает устойчивость на курсе, но несколько снижает поворотливость, ввиду чего требуется большая площадь руля, и наоборот.
Отношение высоты борта к осадке H/T влияет на остойчивость. С ростом отношения H/T увеличивается парусность судна. Величина H/T для катеров и моторных лодок в зависимости от высоты надводного борта колеблется от 2,0 до 3,0. Наибольшее H/T имеют мореходные моторные суда. Для парусных килевых яхт H/T уменьшается до 1,5.
C увеличением отношения ширины к осадке B/T остойчивость судна увеличивается, способность судна сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у глубоко сидящего судна. Это отношение составляет для легких мелкосидящих лодок и швертботов 10-12, для большинства катеров 5—6, для мореходных рыболовных судов 2,5—4, для парусных катамаранов 1—2.
Форма корпуса
Главные размерения характеризуют только величину судна. О мореходных качествах судна можно судить по форме его корпуса. Полное представление о форме корпуса дает теоретический чертеж, на котором изображены в виде линий пересечения наружной поверхности корпусных обводов с секущими плоскостями. Теоретический чертеж является основным проектным документом для постройки судна.
За базовые или основные плоскости принимают три взаимно перпендикулярные плоскости (рис. 6).
Диаметральная плоскость (ДП) — вертикальная продольная плоскость симметрии, которая проходит по середине ширины судна и делит судно на правую и левую части. Изображение судна в этой плоскости называется боком.
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — вертикальная поперечная плоскость, которая проходит по середине расчетной длины судна, обычно через наиболее полное поперечное сечение. Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Высота борта на миделе что это такое для моторных лодок
3. Главные размерения судна.
Основными элементами, отличающими одно судно от другого, являются их геометрические характеристики: длина, ширина, высота борта и осадка (рис. 6).
Эти характеристики своего судна, или, как их называют, главные размерения, судоводитель должен знать. Изменения размерений, зависящие одно от другого, например осадку и высоту надводного борта, он должен проверять.
Изменение количества груза и людей на борту меняет осадку и высоту надводного борта, создает крен и дифферент, что отражается на навигационных качествах судна: плавучести, остойчивости, ходкости, устойчивости на курсе и др.
Различают теоретические размерения (расчетные, конструктивные главные размерения), соответствующие теоретическому чертежу судна, и габаритные — наибольшие размеры с учетом выступающих частей судна.
Для определения различных качеств судна, а также в повседневной его эксплуатации учитываются теоретические размерения. В судовождении же особенно важными являются габаритные размерения. Их обозначения:
Длина (наибольшая) — L
Ширина (наибольшая) — В
Высота борта корпуса — Я
Осадка с грузом — Т
Осадка (без груза) — Т 0
Высота надводного борта — (Н — Т)
Рис. 6. Главные размерения и сечения корпуса, 1, 2, 3, 4, 5 — сечения по плоскости мидель-шпангоута судов различных типов.
Длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними внешними кромками выступающих частей носа и кормы судна (фальшборт, штевни, кринолин и т. д.).
Ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между внешними кромками выступающих частей судна в самой широкой части (привального бруса, ограждения двигателей, обносов и др.)
Осадка габаритная или наибольшая — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от уровня спокойной воды, соответствующего грузовой ватерлинии, до низшей точки наружной обшивки или брускового киля, а также до низшей кромки гребного винта; замеряется на стоянке и обычно отличается от осадки на ходу. То же расстояние, замеренное при тех же условиях, но без груза и пассажиров, называется осадкой порожнем.
Посадка судна — положение судна относительно поверхности воды, которое определяется:
а) креном — наклонением судна относительно продольной оси к одному или другому борту;
б) дифферентом — наклонением судна относительно поперечной оси, т. е. на нос или на корму.
Если судно имеет одинаковую осадку носа и кормы, то говорят, что судно сидит на ровном киле.
Дифферент вычисляется как разность углублений носа и кормы, в зависимости от того, какая оконечность судна сидит глубже, говорят, что судно имеет дифферент на нос или на корму.
Дифферент вычисляется из большей осадки. Например, у форштевня Тф надо вычесть меньшую осадку у кормы Тк.
Пример: Тф = 140 мм. Тк=60 мм.
Т = Тф-Тк= 140-60 = 80 мм.
Суда обычно строятся из расчета плавания на ровный киль, но практически это бывает редко, так как дифферент зависит от расположения груза, людей, скорости хода. Подчас дифферент создается искусственно.
При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет плотности соленой воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной.
Высота борта — вертикальное расстояние на середине судна (миделе) от внутренней поверхности киля до нижней кромки палубы (или до планширя).
Высота надводного борта — разность между высотой борта и осадкой (Н—Т) является величиной переменной. Для обеспечения безопасности плавания — сохранения судном плавучести, остойчивости и непотопляемости — высота надводного борта устанавливается в соответствии с нормами.
Отношение главных размерений судна характеризует навигационные (мореходные) качества и маневренные элементы судна.
От отношения L / B зависит также управляемость судном.
Увеличение этого отношения улучшает устойчивость на курсе, но несколько снижает поворотливость и требует большей площади руля.
Отношение высоты борта к осадке H / T влияет на остойчивость, непотопляемость и вместимость судна, т. е. Определяет запас водоизмещения. С ростом отношения H / T увеличивается парусность судна.
Величина H / T для катеров и моторных лодок в зависимости от высоты надводного борта колеблется от 2, 0 до 4, 0. Наибольшее H / T имеют мореходные моторные суда.
Для парусных яхт H / T =4/3.
С увеличением отношения ширины к осадке B / T остойчивость судна увеличивается; с уменьшением этого отношения увеличивается устойчивость на курсе.
Отношение длины судна к высоте борта L / T характеризует прочность корпуса моторного судна. Корпус тем прочнее и жестче, чем больше высота борта при той же длине.
Отношение L / H для маломерных судов может изменяться от 6 до 8; меньшее значение относится к наиболее прочным судам с хорошими навигационными качествами.
В чем измерятся судно и какие его основные плоскости?
Одно судно от другого отличается геометрическими характеристиками (рис. 5). Эти характеристики своего судна, или, как их называют, главные размерения, судоводитель должен знать. Главными размерениями судна являются: длина, ширина, осадка и высота борта. Отношения между главными размерениями характеризуют форму и мореходные качества судна.
Длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними внешними кромками выступающих частей носа и кормы судна.
Ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между внешними кромками выступающих частей судна в самой широкой части (привального бруса, ограждения двигателей, обносов и др.).
Осадка габаритная или наибольшая — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от уровня спокойной воды, соответствующего действующей ватерлинии, до низшей точки наружной обшивки или брускового киля, а также до низшей кромки гребного винта; замеряется на стоянке и обычно отличается от осадки на ходу. То же расстояние, замеренное при тех же условиях, но без груза и пассажиров, называется осадкой порожнем.
Высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на середине судна (миделе) от основной линии до палубы (или до планширя).
Высота надводного борта — разность между высотой борта и осадкой (Н — Т) — является величиной переменной. Для обеспечения безопасности плавания — сохранения судном плавучести, остойчивости и непотопляемости — нормируется минимальная высота надводного борта.
За базовые или основные плоскости принимают три взаимно перпендикулярные плоскости:
Диаметральная плоскость (ДП) — вертикальная продольная плоскость симметрии, которая проходит по середине ширины судна и делит судно на правую и левую части. Изображение судна в этой плоскости называется боком.
Основная плоскость (ОП) — горизонтальная плоскость, касательная к линии киля (самой кромки обшивки на деревянном судне) в его нижней точке; линия (прямая) пересечения основной плоскости с ДП называется основной линией (ОЛ). Изображение судна в этой плоскости называется полуширотой.
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — вертикальная поперечная плоскость, которая проходит по середине расчетной длины судна, обычно через наиболее полное поперечное сечение. Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
Как мы выбираем лодку.
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеальной лодки или катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти. Возможно, написанное ниже, хоть в малой степени поможет Вам придирчиво «создать» для себя свою собственную «идеальную лодку» – независимо от того, кто будет ее производителем.
Каждый по своему, мы начинаем задумываться о приобретении первого, а может, и смене текущего водомоторного комплекта. Мы не делаем поспешных шагов. Ведь сколько бы такой комплект не стоил – две тысячи или двести – это немалые деньги. Определив для себя задачу, и прошерстив интернет в поисках отзывов мы делаем осознанный выбор. Едем покупать.
И попадаем в очередь.
Конечно,это происходит не всегда. Те, кто делают катера и моторы, готовятся к водомоторному сезону. Но именно сезонность определяет ажиотаж, возникающий весной на рынке. И чем лучше катер, тем больше вероятность того,что Вы не будете первым из желающих, на которых этих катеров не хватает.
Введя заключение на место вступительного слова, вернемся к главной теме разговора – как выбрать комплект лодка/мотор, чтобы в последствии получать удовольствие.
Материал корпуса.
Рынок надувных лодок, наиболее распространенных на наших водоемах, мы не рассматриваем. Резиновая лодка на то и самое распространенное судно, чтобы претендовать на универсальность применения и компактность. Но, со временем, водомоторник начинает ценить то, чего ему по-настоящему не хватает –мореходность и крепость корпуса. Всего лишь две вещи. Они влияют на главное: мы не останавливаемся перед стоимостью комплекта, перед необходимостью держать место на РОПе, стоимостью аренды гаража или автомобильной стоянки. Мы берем катер, в котором будем спокойны за сидящих в нем пассажиров. Ту лодку, которую не пробьет крючок или коряга, и из которой не вылетит на экстренном повороте пассажир. Находим для себя жесткий, часто килеватый корпус.
И,учитывая, что единственный из металлов может быть одинаково легок и неприхотлив, мы выбираем алюминий. А лучше – алюминий-магниевый сплав,практически не поддающийся коррозии в воде и называемый – «морской» алюминий, АМГ5М.
Кто скажет, что забыли о пластике? Практически никто. Потому, что мы не ходим от причала к причалу, а пристаем к берегу – каменистому или глинистому, песчаному или закоряженому. К неподготовленному, а значит тому, где можем получить повреждения. Классифицировать типы пластиков, применяющиеся в судостроении, особенности их эксплуатационных характеристик и ремонта тоже не будем. Отметим лишь следующее: по определенным причинам практически весь маломерный (до7 метров) частный флот России сплошь алюминиевый. И никак иначе.
Можно и далее говорить о пластике? Можно.
Но мы определились с главным – материалом корпуса. Мы – это те, кого вы в подавляющем большинстве видите не на озерцах и маленьких речках а на больших реках и озёрах нашей не объятной Родины.
Наши катера не простаивают у бонов и не нарезают круги по фарватеру в городе, чтобы показать свою «крутоту». Наши катера увозят туда, где нам комфортно и хорошо.
Несмотря на то, что нам есть чем хвастаться 🙂
Обводы.
Рынок маломерного флота развивается быстро. Если не знаешь наверняка, что ты именно ищешь, то легким процесс выбора катера назвать трудно. С чего обычно начинают водомоторники, пришедшие к выводу о необходимости замены своего плавсредства? Исходя из условий предстоящей эксплуатации, они составляют требования к обводам катера.
То, как будет идти Ваш катер по воде есть самая главная характеристика, которая может быть у моторного плавсредства. Внешний вид и наполнение кокпита, эстетика и функциональность использования – все это важно, но вторично по сравнению с обводами и безопасностью использования катера.
Было бы глупо одной статьей пытаться описывать гидродинамику корпуса, особенно, если распыляешься на «курлыканье». Но, правильно поставленный вопрос содержит 90% информации,необходимой для получения правильного ответа (с) Шекли. Значит, будем задавать вопросы…
— Где будет эксплуатироваться Ваш катер?
Если Вы будете ходить по открытым просторам, скакать по волнам, Вам нужна выраженная килеватость, что предусматривает такую же выраженную осадку корпуса. Если Вы предпочитаете плавни и мелководья, Вам нужна небольшая осадка. А если Вам надо быть «и там и тут»?
— Какие ходовые Вы хотите получить от своей лодки?
Если сказать поверхностно, не вычисляя соотношение длины к ширине по ватерлинии, то можно сказать так: при одинаковой длине, более узкий корпус будет бежать быстрее, а значит – экономичнее. Вы ведь не хотите по рундукам раскладывать канистры вместо вещей? Но, в то же время, какой может быть комфорт в узкой лодке? Как собрать воедино всё желаемое?
— Что в обводах влияет на мореходность корпуса?
Всё влияет :). Все, что ниже ватерлинии. Небольшую волну рассекает нос, волну умеренную – нос и мидель, а на очередную большую волну можно приземлиться всем корпусом, в том числе и кормой. Это «все, что ниже…» задается двумя линиями: линией киля и местом, где борт переходит в днище – линией скулы. Предложу оставить на потом разговор о том, что в алюминии применимы плоско-, выпукло- и вогнуто-килеватые обводы, что скула может быть выраженной или «не очень». Обо всем этом мы сможем говорить, когда разрежем лодку поперек, а сейчас просто посмотрим в профиль.
Если от миделя до носа лодки скула относительно киля поднимается сильно, то водоизмещение в этом месте невелико. А раз водоизмещение невелико, то нос лодки не получает значительных перегрузок, рассекая мелкую волну и лодка идет комфортно. Но слишком узкий нос в волну что побольше зароется. В этом случае, экипаж судна будет снабжен запасами воды как минимум на длительное время, а как максимум… навсегда. Можно ведь предположить, что не все производители озабочены тем, чтобы с плавучестью у лодки было все ок. Как найти золотую середину?
Волну побольше лодка принимает на длину от миделя (середина лодки) к корме. Это –именно та волна, которую могут ощущать наши почки с позвоночником. И чем меньше килеватость лодки, тем более жесткими будут становиться удары.
На небольших речках вполне достаточно килеватости 8-14 градусов на транце. На Днепре, Волге, на водохранилищах уже нужны 17 как минимум, а то и 21. Но проблема в том, что чем больше у лодки килеватость, тем большей она обладает валкостью. И если конструктора не удосужились потрудиться над этой задачей, то комфорта на стоянке вы испытывать не будете. Ну а трудились конструктора или нет…. можно понять только на тест-драйве.
— Какие вообще обводы применимы к алюминиевым лодкам?
А дальше начинаются минусы. В лодках до пяти метров для моногедрона предпочтительна кормовая загрузка, т.е. когда водитель управляет судном сидя на кормовом диване. И в случае переноса веса на мидель или ближе к носу лодка существенно теряет в скорости. Вследствие применения листового материала на днище, скула от миделя к носу имеет на моногедронах недостаточную закрутку, что вовсе не помогает тихому и комфортному прохождению небольшой волны. И «долбит» моногедрон на этой волне значительно заметнее. Заметнее, чем лодки, у которых при равной с моногедроном килеватости на транце скула начинает «закручиваться» почти сразу, образуя уже на миделе килеватость побольше. Глиссирующие суда с такими обводами называют лодками с переменной килеватостью.
Что это за лодки с переменной килеватостью?
Вопрос этот стоит разделить на две составляющие: лодки со слабо-выраженной килеватостью на транце (чаще 4-8градусов) и лодки с килеватостью 14-17 градусов на транце и выше.
Для справки: килеватость лодок, «СССР-ного» производства, составляла чаще всего 8-15 градусов на миделе. К транцу она часто уменьшалась до 4-8 градусов. Делалось это для того, чтобы обеспечив хоть какую-то мореходность корпуса по миделю, дать возможность поднимать под небольшими моторами максимальное количество груза. Ведь чем больше килеватость на транце, тем мощнее нужен двигатель. А самыми мощными серийными моторами, которые производились в СССР, были Москва и Вихрь-30 с соответствующей мощностью на редукторе.
Такая резко (к примеру, 8 на транце, 15 на миделе) «распадающаяся» к корме килеватость имеет минусы: лодку бросает в сторону от косой волны. И чем больше разница в килеватости на транце и на миделе, тем, соответственно, более ярко выражены как положительные, так и отрицательные качества этих обводов.
Философия обводов с переменной килеватостью актуальна и сейчас. Но сейчас уже не СССР(ностальгия) и мы имеем возможность выбора моторов с большим диапазоном по мощности. В этом случае есть смысл делать действительно мореходные лодки и, оставляя значительную килеватость на транце (17град.) увеличивать ее далее – на мидель (21).
Наверное этот подход и является наиболее толковым из всего вышеописанного:
Некоторые килеватые (18-21градус и более) катера с обводами моногедрон оснащаются гидролыжами разных форм и размеров. Являясь дополнительной плоскостью в килевой части судна, гидролыжа помогает скорому выходу лодки в режим глиссирования под большими загрузками, уменьшает смачиваемую поверхность и, соответственно, увеличивает скорость движения судна. Грамотно спроектированная, гидролыжа лишь слегка уменьшает мореходность. В этом случае, катер получает плюсы обводов переменной килеватости, сохраняя при этом положительные характеристики моногедрона…
Что еще об обводах?
Развитые реданы – то на что обязательно надо обращать внимание при выборе килеватой лодки.
Чем проще обводы лодки, тем универсальнее она может использоваться. Потому мы не рассматриваем обводы типа тримаран, катамаран и многие многие другие не смотря на то, что влезть в дискуссию о них, конечно, очень бы хотелось. Но это – в следующий раз.
Почти каждая характеристика лодки влияет на ее эксплуатационные свойства. Длина,ширина, вес, высота борта, развесовка, килеватость, любые отдельные особенности обводов почти всегда добавляют лодке какие-то положительные свойства. И, одновременно, всегда какие-то другие положительные свойства отнимают. Взяв конкретный пример, достаточно применить знания физики уровня средней школы, чтобы в этом разобраться.
Любой катер в своей сути – это компромисс между взаимоисключающими друг друга требованиями.
Невозможно создать сверхлегкий, сверхмореходный, сверхостойчивый катер, который будет достигать сверхскоростей под самыми маломощными в мире моторами.
Предложений на водомоторном рынке сейчас очень и очень много. Американские Traker,Princecraft, Smokercraft, lund и другие, финские конкуренты Silver и Buster, российские РусБоты и Беркуты…
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеального катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти.
Некоторые производители утверждают, что создали лучшие в мире лодки. Они или заблуждаются, забывая о невозможности создания универсального катера под все условия применения или лгут.
Чем более выражена килеватость Вашего судна, тем более безопасно это судно в эксплуатации – на волне и в повороте. И если есть такая возможность, я готов поставить больший по мощности мотор и тратить на единицу расстояния больше топлива – лишь бы ходить не на плоскодонке или слабо килеватом судне. Потому лично я «пою оду» катерам с килеватостью от 12 и до 18 градусов на транце.
На воде ведь случается всякое. И далеко не всегда можно предугадать, какой погодой может закончится выход на воду… или на каком расстоянии вдруг окажется, к примеру, бревно, от которого надо будет экстренно уйти в сторону.
А если этим «бревном» окажется голова какого-нибудь буйно-помешанного пловца, решившего походить по фарватеру «на равных» с кораблями…? Хоть раз, но с Вами подобное тоже случалось, правда?
Подытожить можно так:
И еще одно: все, что написано выше может дать только самое-самое общее представление об обводах. При этом надо понимать, что конструктора у производителей могут быть талантливые, а могут быть и бестолковые. И лодки в одном модельном ряду могут быть и удачными и. наоборот. Потому, независимо от известности бренда никогда не покупайте катер без полноценного тест-драйва.
Кокпит.
После составления требований к ходовым характеристикам лодки можно поговорить и о «салоне». Ведь в наворотах и особенностях построения кокпита и есть весь «перец» лодки!
Правильно сконструированные обводы лодки определяют ее ширину по отношению к длине. При поиске судна каждый пользователь выбирает компромисс между обитаемостью лодки, ее ходовыми качествами и рекомендованной мощностью/цене мотора для нее. Самым большим жизненным пространством обладает квадратный плот. Но как такое сооружение будет двигаться под мотором, представить себе несложно.
Именно поэтому считается, что каждый квадратный сантиметр дополнительной площади кокпита, полученный без ущерба для мореходности, удобства управления,веса и цены комплекта является «золотым» для его хозяина.
Что лучше: мягкий ковролин на полу и внутренних бортах лодки или жесткие материалы типа пластика, алюминия или бакелитовой фанеры?
Одни говорят, что ковролин набирает мелкий мусор и влагу, гниет и тяжелеет со временем.
Другие утверждают, что, несмотря на легкость чистки пластик со временем теряет внешний вид – на нем появляются царапины, раковины, трещины и прочие повреждения.
Третьи ни за что не выберут себе катер с водостойкой бакелитовой палубой, поскольку уверены по каким-то причинам, что она вовсе не водостойкая или считают ее недостаточно эстетичной для своего корабля.
Четвертые распространяют свои хотелки на жесткий морской винил, применяемый во многих американских и некоторых российских лодках.
Несмотря на столь разносторонние мнения, любой из перечисленных вариантов отделки катера можно выбирать – все они используются в уже много лет и достаточно неплохо себя зарекомендовали. Надо только четко понимать, всегда ли Вы будете заходить в катер босиком или в чистых кроссовках, и заранее просчитать какие средства Вы готовы тратить на обслуживание, чистку и (не дай Бог) ремонт катера, будучи его хозяином.
Оттого, в каком состоянии будет Ваше плавсредство через несколько лет, зависит сумма, которую Вы сможете получить при его продаже.
Это– тема отдельной большой статьи, потому тут мы затронем ее лишь вскользь.
Наличие постоянно сухого, закрытого от ветра места в катере – очень важная составляющая для «семейных» выходов, да и просто для эксплуатации в холодную погоду. С другой стороны, любая надстройка повышает парусность судна и уменьшает площадь свободного пространства, что не особо жалуется ни рыбаками, ни охотниками.
Принято считать, что открытая полурубка может полноценно использоваться на катерах от 5 метров, тогда как для размещения каюты уже нужна длина более 6-ти метров. Эти размерения являются очень условными, но дают понять примерный бюджет желаемого комплекта – катер плюс мотор.
Безопасность.
Почти все неприятности происходят с человеком по его вине, тогда, когда меры безопасности игнорируются. Когда человек забывает, что живет он только один раз, если, конечно, не является приверженцем восточной философии.
Ниже – краткое описание того, что стоит знать о безопасности в привязке к плавсредству.
1. Соответствие катера нормам безопасности.
Эти условия должны соблюдаться при непревышении максимальной паспортной загрузки катера.
Обратите внимание, что чем выше будут находится блоки плавучести лодки, тем стабильнее и безопаснее она станет при получении большой пробоины.
2. Постоянное наличие на борту всего, что может быть необходимо в экстренной ситуации.
3. Оптимальное сочетание плавсредства и устанавливаемого на него мотора.
Понятно,что в паспорте на плавсредство указан диапазон мощностей моторов, которые можно на него устанавливать. Но как определить какой мотор, в пределах разрешенных мощностей, нужен именно Вам?
С моей точки зрения, мотор должен позволять выход на глиссирование с загрузкой,превосходящей тот максимум, который прописан в паспорте: запас карман не тянет.И, конечно, катер должен уметь развивать большую скорость, обеспечивать драйв движения и маневра.
При этом мотор должен быть такой, чтобы в штиль или при не очень большом волнении катер практически невозможно было перевернуть в движении. Ни при каких маневрах. Чтобы обстоятельства не могли отразиться негативно на жизни и здоровье тех, кто рядом.
В конце, обычно, принято вдаваться в романтику, но тут «романтика» уже была – в начале.
Перечитав статью на предмет ошибок, обнаружил, что к одному и тому же плавсредству, в статье применяется два термина для обозначения: катер и лодка. Это неправильно.
По определению, катер имеет стационарный двигатель, а лодка – двигатель подвесной,пусть даже и с дистанционным рулевым управлением. При этом лодка и катер могут быть абсолютно одинаковыми в размерениях и внешнем виде.Слово «катер», автору нравится несколько больше, нежели «лодка». А плавсредство «должно приносить удовольствие». Потому, свою лодку, хоть это и неправильно, я так и называю: катер.
Заниматься читательством-писательством – это совсем не то же самое, что вести диалог около лодок.
ОПТИКА С АЗОТОМ