вымпельный ветер что это
Развернутый глоссарий яхтенных терминов
Истинный и вымпельный ветер (True and Apparent Wind)
Если мы с вами стоим неподвижно, то существующий в природе и ощущаемый нами ветер называется истинным ветром (True Wind).
Теперь предположим, что вокруг нет никакого ветра – полный штиль. Мы заводим мотор яхты и начинаем двигаться. Тот ветер, который образуется только от нашего движения, называется курсовым. Таким образом, курсовой ветер всегда направлен против направления нашего движения и равен скорости нашего движения.
Если мы сложим курсовой и истинный ветер, то получим именно то, что ощущаем и мы, и наши паруса и что нам показывает вымпел на яхте – вымпельный ветер (Apparent Wind):
Видно, что вымпельный ветер всегда острее, чем истинный, вымпельный ветер зависит от курсового, то есть от скорости и направления движения самой яхты. При движении яхты против истинного ветра курсовой будет складываться с ним, а при движении по истинному ветру – вычитаться из него. Идя на яхте в мае где-нибудь в Греции или Турции, можно увидеть, как экипаж лодки, идущей по ветру, безмятежно загорает, а экипаж встречной яхты кутается от ветра. Например, при одной и той же скорости истинного ветра в 20 узлов и одинаковой скорости лодок в 7 узлов вымпельная скорость ветра для одной яхты составит 15, а для другой – 25 узлов:
Вымпельный ветер.
В кайтовом обиходе часто используются термины и выражения типа: кайт лучше нарезает, идет острее, обладает мясной тягой, имеет больше тяги с места. Естественно любой кайт мы можем субъективно наделить одной из этих характеристик. Попробуем разобраться благодаря каким конструктивным особенностям проявляются различия в тяге этих кайтов.
1. Допустим мы находимся в неподвижной лодке. Истинный (природный) ветер дует со скоростью 10 м/с.
2. Мы разворачиваем нос вполветра и начинаем двигаться, к сожалению истинный ветер стихает до 0. Но мы продолжаем движение и набираем скорость 10 м/с.
При этом нам в лицо дует встречный ветер равный скорости движения.
Двигаться под кайтом мы можем, в первую очередь, за счет подъемной силы, которая напрямую связана со скоростью набегающего потока.
Сила вымпельного ветра наглядно показана с помощью правила параллелограмма. И даже невооруженным взглядом мы видим, что она больше истинного и равна 14 м/с (вспоминаем теорему Пифагора).
Из чего следует, что тяга в движении явно больше, чем в статике.
Далее. Сделаем небольшое допущение и будем считать ширину ветрового окна равную 180 градусам. Соответсвенно кайт в краю окна будет находиться под углом 90 градусов относительно ветра который дует в системе:
— в статике относительно истинного ветра
— в движении относительно вымпельного ветра. На этом рисунке мы видим как кайт зашел вглубь ветрового окна относительно истинного ветра.
Теперь пойдем дальше и дадим задание кайтеру увеличивать скорость на курсе галфвинд (вполветра) до предельно возможного. Сразу скажу, что на кайте превысить скорость ветра возможно в 2,5 раза и то не на галфвинде, а на крутом бакштаге. Почему нельза разгоняться бесконечно? Потому что есть: сила трения снаряда скольжения о поверхность, лобовое сопротивление тушки и кайта.
Как увеличить предельную скорость?
Во-вторых берем кайт с наибольшим аэродинамическим качеством (об этом ниже).
Допустим кайтер превысил скорость ветра в 2 раза. Угловые параметры движения получатся такие:
Рано или поздно сила дрейфа возрастет настолько, что кайтер не сможет удерживать курс галфвинд.
Возьмем кайтера из прошлого примера, дадим ему другой кайт и в тех же условиях попросим разогнаться до предела. Может получится следующее:
Скорость кайтера на красном кайте оказалась меньше, чем на черном. Угол бета у красного наоборот больше, чем у черного. То есть сила дрейфа у красного явно больше, чем у черного.
Кстати были случаи когда бордеры на мясных кайтах обгоняли в гонке лыжников. Дело в состоянии поверхности, если снег мягкий и глубокий, то лыжнику по колено в снегу на остром кайте не удасться разогнаться до оптимального вымпельного ветра, а бордер наоборот за счет бОльшей площади снаряда скольжения и мясной тяги кайта выйдет на глиссер.
Сила дрейфа напрямую зависит от лобового сопротивления, а лобовое сопротивление от толщины профиля крыла и проекционной площади тушки кайтера.
Получается что черный кайт обладает лучшим аэродинамическим качеством, чем красный.
Каковы слагаемые аэродинамического качества кайта?
5. Развитая подкупольная расстроповка увеличивает лобовое сопротивление.
Примерно понимая все это, можно выбирать кайт под свои цели и задачи.
И напоследок приведу пару диаграмм с реальными гоночными скоростями и углами. Где вы можете видеть, что ветер в движении нам дует всегда в лицо. Так называемый вмордувинд)
Вымпельный ветер что это
Школа яхтенного рулевого
Скорость и направление воздушного потока, встречаемого движущейся яхтой, зависят не только от истинного ветра, но и от скорости яхты.
Направление ветра по-разному воспринимается людьми, находящимися на движущейся яхте и на берегу.
При неизменном направлении ветра относительно водной поверхности направление флюгарки (вымпела) яхты будет меняться в зависимости от скорости и курса судна. Чем быстрее идет яхта, тем больше вымпел отклоняется к корме.
Направление действующего на движущуюся яхту и ее паруса ветра не совпадает с направлением истинного ветра, которое мы наблюдаем, например, по дыму заводских труб, флагам на берегу и т. п. Причина этого явления — влияние движения самой яхты на направление воздушного потока, воспринимаемого судном и его парусами.
Если в полный штиль начать буксировать яхту за катером, то паруса ее заполощут, а вымпел растянется.
В этом случае вымпел покажет так называемый курсовой ветер, равный скорости яхты и направленный в сторону, обратную ее курсу. При наличии истинного ветра вымпел расположится по направлению равнодействующей скоростей истинного и курсового ветров, показывая так называемый вымпельный ветер.
Обратимся к рисунку.
| Вымпельный ветер на разных курсах |
В положении а яхта идет с углом истинного ветра (УВ) 45° со скоростью около 3 м/сек при ветре 8 м/сек. Скорость вымпельного ветра есть геометрическая сумма скоростей истинного и курсового ветров и в этом случае равна примерно 10 м/сек, а угол вымпельного ветра (УВВ) составляет около 32°. Скорости и углы вымпельного ветра для углов истинного ветра 90, 135 и 180° показаны на положениях б, в, г.
При слабом ветре вымпел отклоняется больше, чем при сильном
На острых курсах действие на яхту истинного и курсового ветров складывается, поэтому вымпельный ветер заметно ощущается даже при тихой погоде. Наоборот, на курсе фордевинд истинный ветер (направленный с кормы) и курсовой ветер (направленный с носа) взаимно противоположны, и в этом случае вымпельный ветер ощущается очень слабо. Паруса всегда ставятся в зависимости от вымпельного ветра, так как именно его скоростью и направлением определяется давление на паруса.
Известно, что скорость яхты растет медленнее, чем скорость истинного ветра. Следовательно, разница между углами ветра истинного и вымпельного уменьшается с увеличением скорости ветра. В этом легко убедиться. Рассмотрев рисунки, мы можем сделать следующие выводы:
— работа парусов яхты определяется не истинным, а вымпельным ветром;
— вымпельный ветер на всех курсах, кроме курса фордевинд, всегда острее, чем истинный;
— скорость вымпельного ветра на острых курсах всегда больше, а на полных меньше скорости истинного,
— при сильных ветрах отношение скорости судна к скорости ветра меньше, чем при слабых.
Поэтому скорость вымпельного ветра при слабых ветрах гораздо больше отличается от скорости истинного ветра. Это практически используют при так называемой лавировке на фордевинд, когда выгоднее идти по ломаной линии и галсами в бакштаг, чем по прямой курсом фордевинд. На буерах, катамаранах и глиссирующих судах, скорость которых увеличивается почти пропорционально скорости ветра (в известных пределах), лавируют на фордевинд и при средних ветрах.
Изменение скорости истинного ветра при лавировке заставляет изменять курс для сохранения оптимального угла вымпельного ветра. Каждому яхтсмену известно, что при порывах ветра можно идти круче к истинному ветру, а при ослаблении его приходится уваливать. Обратимся к рисунку, на котором U—вектор истинного ветра, V — вектор курсового ветра (скорость яхты), W—вектор вымпельного ветра, и ab — оптимальный угол вымпельного ветра, обеспечивающий наивыгоднейшую скорость лавировки.
В полосе сильного ветра можно идти круче
Допустим, яхта попала в полосу более сильного ветра того же направления, вектор которого на рисунке обозначен U1. Она вначале по инерции будет идти с прежней скоростью V, а вектор вымпельного ветра окажется равным W1, и направление его отойдет от курса яхты еще на угол Да. Таким образом, сохраняя оптимальный угол вымпельного ветра аь, можно привестись на величину угла Да.
Увеличение скорости ветра, в свою очередь, несколько увеличит скорость яхты, и придется чуть-чуть увалиться, и все же курс будет круче первоначального. При ослаблении ветра — противоположная картина: надо уваливаться.
Теперь представим себе, что в полный штиль яхту (без парусов) несет быстрое течение. Очевидно, как и при буксировке, судно встретит поток воздуха, скорость которого равна скорости течения воды, но направленной в противоположную сторону. Таким образом, течение воды, сообщая яхте движение относительно воздуха, также влияет на вымпельный ветер, а следовательно, и на крутизну лавировки следующим образом:
— при лавировке по течению вымпельный ветер усилится и угол его будет больше, чем при отсутствии течения;
значит, яхта может идти круче, а снос течением увеличит ее скорость относительно берега:
— при лавировке против течения вымпельный ветер уменьшится и угол его будет меньше. Яхте придется идти полнее (относительно истинного ветра), а течение будет уменьшать ее скорость относительно берегов.
В заключение остановимся на одном очень важном с точки зрения работы паруса моменте. Напомним, что с высотой скорость ветра возрастает. Если построить параллелограммы скоростей ветра на разных высотах паруса, можно видеть, что при скорости яхты 3,5 м/сек и угле истинного ветра 45° скорость вымпельного ветра с увеличением высоты от 2 до 12 м возрастает с 7.8 до 10 м/сек. При этом угол вымпельного ветра (УВВ) увеличивается от 25 до 30°.
Изменение вымпельного ветра с высотой
Вот почему парус необходимо кроить так, чтобы для сохранения оптимального угла атаки он несколько закручивался снизу вверх, с «отвалом» задней шкаторины под ветер. Надо сказать, что эта закрутка, естественно, может быть больше при слабых ветрах, чем при сильных.
Вымпельный ветер что это
Течение и вымпельный ветер
При плавании под парусом всегда наблюдаются два ветра. Один — это истинный ветер; его направление и скорость видны по флагам и указателям скорости ветра на берегу или заякоренном судне, по полосам пены или направлению волн на неподвижной воде и по многим другим признакам. Другой — вымпельный (или кажущийся) ветер на движущемся судне; его направление и скорость показывает флажок, вымпел или указатель скорости ветра, если он имеется.
Истинный и вымпельный ветер
Самой наглядной иллюстрацией изменения скорости вымпельного ветра относительно истинного может служить движение яхты точно на фордевинде. Если яхта идет со скоростью 2 узла по ветру 6 узлов, то он догоняет ее со скоростью 6—2 = 4 узла На рис. 12 схематически показан этот простой случай. Если лодка оснащена двигателем и идет со скоростью 2 узла строго по ветру, то скорость вымпельного ветра будет 6 + 2 = 8 узлов. Если в абсолютный штиль, при ветре «0», яхта буксируется со скоростью 2 узла, то на ней будет ощущаться ветер, равный 2 узлам и противоположный направлению движения яхты. Это показано на рисунке.
В рассмотренных трех случаях направление движения яхты полностью совпадает с истинным ветром, поэтому направление вымпельного ветра не отклоняется от направления истинного ветpa. Если яхта движется под углом к истинному ветру, что происходит наиболее часто, то направления вымпельного и истинного ветра существенно различаются.
Вернемся к нашей яхте, которая буксируется со скоростью 2 узла. Если вместо мертвого штиля в борт дует ветер скоростью 6 узлов, то направление вымпельного ветра будет между истинным ветром и ветром, создаваемым движением яхты. Если направление обоих ветров изобразить прямыми отрезками, длина которых пропорциональна скорости ветра, то можно получить чертеж, изображенный на рисунке ниже, где XY — скорость и направление истинного ветра, a XZ — скорость и направление ветра, вызываемого продвижением яхты вперед. Если построить параллелограмм со сторонами XY и XZ, то получим точку О, которая при соединении с точкой X в противоположном углу даст направление и силу вымпельного ветра, что показано на рис. 15. Из примера видно, что вымпельный ветер круче и сильнее, чем истинный. В нашем примере вымпельный ветер равен примерно 7 узлам.
На соревнованиях движение яхты вперед вызвано, конечно, не буксировкой, а собственным движителем (парусом). Однако на вымпельный ветер движение яхты влияет одинаково, независимо от того, продвигают ли яхту вперед собственные паруса или ее тянет на буксире моторная лодка.
Движение яхты уменьшает скорость вымпельного ветра.
Движение яхты увеличивает скорость вымпельного ветра.
Начало построения диаграммы вымпельного ветра
Окончательная диаграмма вымпельного ветра.
Влияние течений на вымпельный ветер
Вымпельный ветер представляет наибольший интерес как сила, действующая на паруса и продвигающая яхту вперед. В следующей главе мы рассмотрим другие стороны этого вопроса, а сейчас покажем влияние скорости и направления течений на вымпельный ветер.
Вымпельный ветер возникает независимо от способа продвижения яхты: на буксире, под собственным парусом или из-за воздействия течений.
Возьмем, например, один из самых простых случаев: если ветер 6 узлов дует точно в направлении течения в 2 узла, то скорость относительно поверхности воды уменьшается до 4 узлов. Такова будет скорость любого плывущего по течению предмета.
Яхта, плывущая по ветру и течению с собственной скоростью 1 узел относительно воды, будет отступать от истинного ветра со скоростью 3 узла, при этом скорость вымпельного ветра уменьшится до 3 узлов. Это схематически показано на рисунке ниже.
Течение против ветра будет увеличивать скорость последнего, а течение по ветру — уменьшать. Таким образом, если яхта идет в галфвинд со скоростью 6 узлов на течении 2 узла точно в корму, то, как показано на рис. 17, из-за течения скорость перемещения яхты будет больше, а вымпельный ветер — круче и сильнее.
На первый взгляд, изменение направления (и скорости) вымпельного ветра (о чем можно судить по флажку на мачте) из-за течения может показаться несущественным. Однако это обстоятельство может иметь важное значение при выборе тактики, особенно при слабых ветрах, когда скорости ветра и течения мало отличаются друг от друга.
Суммарное влияние течения и движения яхты на вымпельный ветер.
Диаграмма вымпельного ветра при истинном ветре поперек течения и курса яхты.
Течение в подветренный борт
Любому яхтсмену известно, как влияют течения на подветренный или наветренный борт яхты. Даже самые неопытные новички очень скоро узнают об этом важном явлении и начинают за ним наблюдать. Однако почему именно действие течения в подветренный борт дает преимущества и выгоды — не всегда правильно понимается.
Течение в подветренный борт помогает яхте, идущей в лавировку, по двум причинам. Прежде всего, конечно, потому, что корпус яхты поворачивает на ветер; течение точно в подветренный борт не будет сильно способствовать этому повороту, но будет существенно помогать, когда идет в скулу яхты. В любом случае разница между действием быстрого течения с подветренной и наветренной сторон весьма существенна, и важно, чтобы рулевой в нервозной обстановке парусных гонок при сильном дрейфе в тихую погоду сохранял хладнокровие; психологический фактор имеет здесь большое значение.
Вторая причина, на которую часто не обращают внимания, заключается в том, что, когда течение поворачивает яхту на ветер (хотя бы незначительно), скорость вымпельного ветра увеличивается, а только вымпельный ветер продвигает яхту вперед. Даже очень незначительное увеличение скорости вымпельного ветра может оказать существенное влияние на соревнования, происходящие в штилевую погоду.
Течение в наветренный борт
Если течение действует в наветренный борт, то корпус яхты будет поворачиваться под ветер, уменьшая таким образом силу воздействия вымпельного ветра на паруса.
Иногда при обсуждении тактики плавания против течения наблюдается характерное заблуждение. Считается, что плыть поперек течения, идущего по ветру в наветренный борт, невыгодно, так как течению подставлена большая горизонтальная площадь и оно толкает яхту под ветер. Полагается также, что при плавании строго против течения площадь, подставляемая течению, относительно мала, и поэтому яхта будет выталкиваться в направлении течения менее быстро. Утверждается даже, что в лавировку (при преодолении течения, идущего по ветру) для уменьшения воздействия течения на яхту выгодно частично поднять шверт.
Легко показать ошибочность такого утверждения; понятно и то, как оно могло возникнуть. Если представить, что течение (как говорилось в предыдущей главе) идет подобно ленте транспортера, то станет очевидно, что эта лента будет перемещать яхту с одинаковой скоростью независимо от ее ширины, расположения относительно течения и сопротивления потоку воды. Поплавки, океанские лайнеры и гоночные каноэ — все предметы перемещаются течением (если нет другой движущей силы) с одинаковой скоростью, все они расположены на одном и том же тянущем их конвейере.
Очень крутой бейдевинд при течении в подветренный борт
В следующей главе будет показано, что слишком крутая лавировка — плохой прием, так как небольшое уменьшение скорости яхты относительно воды может вылиться в резкое уменьшение скорости относительно суши. Подобно большинству привил, это правило имеет исключения, одно из них — при приведении яхты к ветру течением, идущим в подветренный борт. В этом случае уменьшение скорости относительно воды может быть выгоднее лишнего поворота оверштаг. Видимо, лучше дать яхте плыть медленнее и позволить течению вытолкнуть ее немного на ветер, особенно если идешь в составе большого флота и невозможно сделать поворот, когда хочешь.
Поворот перекатом
При рассмотрении вымпельного ветра целесообразно упомянуть о повороте перекатом, техника которого была разработана на Темзе. Часто при лавировке против течения реки приходится делать короткие повороты оверштаг. Обычно это происходит при слабом ветре и штиле, поэтому важно учитывать потерю скорости при повороте.
В таких условиях в момент постановки руля под ветер и при начале поворота на новый галс вымпельный ветер из-за маха лодки на ветер увеличивается. Такой маневр наклоняет топ мачты на ветер и создает вымпельный ветер поперек поверхности парусов, этот ветер в какой-то степени помогает лодке продвигаться вперед.
Конечно, эффект от такого маневра кратковремен, но он может быть достаточным для того, чтобы выигрывать несколько сантиметров на каждом повороте и, таким образом, получить на длинной дистанции суммарный эффект.
Указанная техника имеет еще одно, возможно менее известное, преимущество: если отмахивание выполняется до прохождения через направление истинного ветра, то шверт и часть корпуса ниже центра плавучести яхты сопротивляются боковому движению, вызываемому отмахиванием, и, таким образом, как рычагом, перемещают корпус несколько на ветер. Это очень небольшое преимущество, но при длинной дистанции в слабый ветер оно накапливается.
07. Течение и вымпельный ветер. Глава 4.
Плавание под парусом. Ян Проктор.
Глава 4. Течение и вымпельный ветер.
При плавании под парусом всегда наблюдаются два ветра. Один — это истинный ветер; его направление и скорость видны по флагам и указателям скорости ветра на берегу или заякоренном судне, по полосам пены или направлению волн на неподвижной воде и по многим другим признакам. Другой — вымпельный (или кажущийся) ветер на движущемся судне; его направление и скорость показывает флажок, вымпел или указатель скорости ветра, если он имеется.
Истинный и вымпельный ветер
Самой наглядной иллюстрацией изменения скорости вымпельного ветра относительно истинного может служить движение яхты точно на фордевинде. Если яхта идет со скоростью 2 узла по ветру 6 узлов, то он догоняет ее со скоростью 6—2 = 4 узла На рис. 12 схематически показан этот простой случай. Если лодка оснащена двигателем и идет со скоростью 2 узла строго по ветру, то скорость вымпельного ветра будет 6 + 2 = 8 узлов. Если в абсолютный штиль, при ветре «0», яхта буксируется со скоростью 2 узла, то на ней будет ощущаться ветер, равный 2 узлам и противоположный направлению движения яхты. Это показано на рис. 13.
В рассмотренных трех случаях направление движения яхты полностью совпадает с истинным ветром, поэтому направление вымпельного ветра не отклоняется от направления истинного ветpa. Если яхта движется под углом к истинному ветру, что происходит наиболее часто, то направления вымпельного и истинного ветра существенно различаются.
Вернемся к нашей яхте, которая буксируется со скоростью 2 узла. Если вместо мертвого штиля в борт дует ветер скоростью 6 узлов, то направление вымпельного ветра будет между истинным ветром и ветром, создаваемым движением яхты. Если направление обоих ветров изобразить прямыми отрезками, длина которых пропорциональна скорости ветра, то можно получить чертеж, изображенный на рис. 14, где XY — скорость и направление истинного ветра, a XZ — скорость и направление ветра, вызываемого продвижением яхты вперед. Если построить параллелограмм со сторонами XY и XZ, то получим точку О, которая при соединении с точкой X в противоположном углу даст направление и силу вымпельного ветра, что показано на рис. 15. Из примера видно, что вымпельный ветер круче и сильнее, чем истинный. В нашем примере вымпельный ветер равен примерно 7 узлам.
На соревнованиях движение яхты вперед вызвано, конечно, не буксировкой, а собственным движителем (парусом). Однако на вымпельный ветер движение яхты влияет одинаково, независимо от того, продвигают ли яхту вперед собственные паруса или ее тянет на буксире моторная лодка.
 |
| Рис. 12. Движение яхты уменьшает скорость вымпельного ветра. |
 |
| Рис. 13. Движение яхты увеличивает скорость вымпельного ветра. |
Рис. 14. Начало построения
диаграммы вымпельного
ветра.
 |
| Рис. 15. Окончательная диаграмма вымпельного ветра. |
Влияние течений на вымпельный ветер
Вымпельный ветер представляет наибольший интерес как сила, действующая на паруса и продвигающая яхту вперед. В следующей главе мы рассмотрим другие стороны этого вопроса, а сейчас покажем влияние скорости и направления течений на вымпельный ветер.
Вымпельный ветер возникает независимо от способа продвижения яхты: на буксире, под собственным парусом или из-за воздействия течений.
Возьмем, например, один из самых простых случаев: если ветер 6 узлов дует точно в направлении течения в 2 узла, то скорость относительно поверхности воды уменьшается до 4 узлов. Такова будет скорость любого плывущего по течению предмета.
Яхта, плывущая по ветру и течению с собственной скоростью 1 узел относительно воды, будет отступать от истинного ветра со скоростью 3 узла, при этом скорость вымпельного ветра уменьшится до 3 узлов. Это схематически показано на рис. 16.
Течение против ветра будет увеличивать скорость последнего, а течение по ветру — уменьшать. Таким образом, если яхта идет в галфвинд со скоростью 6 узлов на течении 2 узла точно в корму, то, как показано на рис. 17, из-за течения скорость перемещения яхты будет больше, а вымпельный ветер — круче и сильнее.
На первый взгляд, изменение направления (и скорости) вымпельного ветра (о чем можно судить по флажку на мачте) из-за течения может показаться несущественным. Однако это обстоятельство может иметь важное значение при выборе тактики, особенно при слабых ветрах, когда скорости ветра и течения мало отличаются друг от друга.
 |
| Рис. 16. Суммарное влияние течения и движения яхты на вымпельный ветер. |
Рис. 17. Диаграмма вымпельного ветра
при истинном ветре поперек течения
и курса яхты.
Течение в подветренный борт
Любому яхтсмену известно, как влияют течения на подветренный или наветренный борт яхты. Даже самые неопытные новички очень скоро узнают об этом важном явлении и начинают за ним наблюдать. Однако почему именно действие течения в подветренный борт дает преимущества и выгоды — не всегда правильно понимается.
Течение в подветренный борт помогает яхте, идущей в лавировку, по двум причинам. Прежде всего, конечно, потому, что корпус яхты поворачивает на ветер; течение точно в подветренный борт не будет сильно способствовать этому повороту, но будет существенно помогать, когда идет в скулу яхты. В любом случае разница между действием быстрого течения с подветренной и наветренной сторон весьма существенна, и важно, чтобы рулевой в нервозной обстановке парусных гонок при сильном дрейфе в тихую погоду сохранял хладнокровие; психологический фактор имеет здесь большое значение.
Вторая причина, на которую часто не обращают внимания, заключается в том, что, когда течение поворачивает яхту на ветер (хотя бы незначительно), скорость вымпельного ветра увеличивается, а только вымпельный ветер продвигает яхту вперед. Даже очень незначительное увеличение скорости вымпельного ветра может оказать существенное влияние на соревнования, происходящие в штилевую погоду.
Течение в наветренный борт
Если течение действует в наветренный борт, то корпус яхты будет поворачиваться под ветер, уменьшая таким образом силу воздействия вымпельного ветра на паруса.
Иногда при обсуждении тактики плавания против течения наблюдается характерное заблуждение. Считается, что плыть поперек течения, идущего по ветру в наветренный борт, невыгодно, так как течению подставлена большая горизонтальная площадь и оно толкает яхту под ветер. Полагается также, что при плавании строго против течения площадь, подставляемая течению, относительно мала, и поэтому яхта будет выталкиваться в направлении течения менее быстро. Утверждается даже, что в лавировку (при преодолении течения, идущего по ветру) для уменьшения воздействия течения на яхту выгодно частично поднять шверт.
Легко показать ошибочность такого утверждения; понятно и то, как оно могло возникнуть. Если представить, что течение (как говорилось в предыдущей главе) идет подобно ленте транспортера, то станет очевидно, что эта лента будет перемещать яхту с одинаковой скоростью независимо от ее ширины, расположения относительно течения и сопротивления потоку воды. Поплавки, океанские лайнеры и гоночные каноэ — все предметы перемещаются течением (если нет другой движущей силы) с одинаковой скоростью, все они расположены на одном и том же тянущем их конвейере.
Очень крутой бейдевинд при течении в подветренный борт
В следующей главе будет показано, что слишком крутая лавировка — плохой прием, так как небольшое уменьшение скорости яхты относительно воды может вылиться в резкое уменьшение скорости относительно суши. Подобно большинству привил, это правило имеет исключения, одно из них — при приведении яхты к ветру течением, идущим в подветренный борт. В этом случае уменьшение скорости относительно воды может быть выгоднее лишнего поворота оверштаг. Видимо, лучше дать яхте плыть медленнее и позволить течению вытолкнуть ее немного на ветер, особенно если идешь в составе большого флота и невозможно сделать поворот, когда хочешь.
Поворот перекатом
При рассмотрении вымпельного ветра целесообразно упомянуть о повороте перекатом, техника которого была разработана на Темзе. Часто при лавировке против течения реки приходится делать короткие повороты оверштаг. Обычно это происходит при слабом ветре и штиле, поэтому важно учитывать потерю скорости при повороте.
В таких условиях в момент постановки руля под ветер и при начале поворота на новый галс вымпельный ветер из-за маха лодки на ветер увеличивается. Такой маневр наклоняет топ мачты на ветер и создает вымпельный ветер поперек поверхности парусов, этот ветер в какой-то степени помогает лодке продвигаться вперед. Конечно, эффект от такого маневра кратковремен, но он может быть достаточным для того, чтобы выигрывать несколько сантиметров на каждом повороте и, таким образом, получить на длинной дистанции суммарный эффект.
Указанная техника имеет еще одно, возможно менее известное, преимущество: если отмахивание выполняется до прохождения через направление истинного ветра, то шверт и часть корпуса ниже центра плавучести яхты сопротивляются боковому движению, вызываемому отмахиванием, и, таким образом, как рычагом, перемещают корпус несколько на ветер. Это очень небольшое преимущество, но при длинной дистанции в слабый ветер оно накапливается.