выключенный транспондер самолет что это

Решение «проблемы транспондеров» обойдется России недешево

«Россия выдвинула предложение по безопасности в воздушном пространстве в Балтийском море. Я приветствую признаки стремления продолжать принимать меры по сокращению рисков», – заявил в среду генсек Североатлантического альянса Йенс Столтенберг после заседания совета Россия – НАТО в Брюсселе.

Такие договоренности могли бы стать первым и важным шагом на пути к деэскалации, заявил в свою очередь постпред России при НАТО Александр Грушко по итогам заседания. «Транспондеры – это сложнейшая проблема, связанная с тем, как регулировать военное воздушное движение и гражданское воздушное движение. Это не только проблема, связанная с практикой полетов российской авиации в этом регионе. Это проблема, которая должна решаться во взаимодействии между гражданскими и военными службами», – сказал Грушко.
Поэтому, по его словам, российская сторона заявила о согласии с предложением финского президента о полетах с включенными транспондерами в определенных регионах Балтийского моря. «Но учитывая всю комплексность вопросов и необходимость рассмотрения большого количества технических аспектов, а также принимая во внимание различие практик у различных стран – не все страны НАТО летают с включенными транспондерами. Скорее, все летают с выключенными транспондерами», – заявил постпред. Он отметил, что этот вопрос требует участия специалистов. «Мы хотим, чтобы военные специалисты собрались и договорились об этом. Если будет достигнута такая договоренность, это могло бы стать первым и очень важным шагом на пути к деэскалации, о которой все время говорят наши партнеры», – сказал Грушко.

Решение проблемы, связанной с безопасностью полетов авиации над Балтийским морем, – «это тот маленький шаг, который требуется для разрядки напряженности и нормализации ситуации на Балтике», добавил в среду и министр обороны Финляндии однофамилец президента Юсси Ниинисте.

За договоренностью о полетах авиации на Балтике должны последовать другие – о взаимном снижении военной активности и военного присутствия там в принципе, добавил в интервью РИА «Новости» председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев.

За последние годы страны НАТО неоднократно обвиняли Россию в том, что ее военные самолеты совершают рейсы рядом с международными воздушными трассами, якобы создавая угрозу безопасности полетов гражданских лайнеров. Причем главная опасность якобы исходит не столько от военного характера этих самолетов, сколько от того, что они летают с выключенными транспондерами, что делает их «невидимыми» для гражданских машин и гражданских авиадиспетчеров. Впрочем, как выяснили немецкие журналисты, экипажи самолетов НАТО тоже не всегда включают транспондеры. Газета ВЗГЛЯД уже публиковала подробный анализ взаимных обвинений.

Дорого и долго

Тем временем военные эксперты уже начали обсуждать техническую сторону возможного соглашения с НАТО. Чтобы оснастить большинство самолетов балтийской морской авиации транспондерами, может потребоваться слишком много денег и времени, предупредил в интервью газете ВЗГЛЯД один из бывших высокопоставленных офицеров ВВС России.

«Раньше не было на наших военных самолетах никаких транспондеров. У нас в качестве дополнительной аппаратуры опознавания стояли СО-69 – это самолетный ответчик диспетчерский, и то не на всех. Предтеча современных транспондеров. Образно говоря, летит самолет, у диспетчера появляется метка на радаре. Диспетчер наводит курсор – и на экране там высвечивается высота полета, остаток топлива, номер борта, рейса, иногда позывной командира экипажа. В общем, основные параметры. Если СОД отзывается, значит, это наш борт, российский. И не надо каждого спрашивать, ты куда летишь, на какой высоте. Может, на последних самолетах уже что-то изменилось, но ведь в целом у нас подавляющее большинство самолетов до сих пор старые», – посетовал отставной офицер.

«В 1994 году мы заключили временное соглашение с Литвой «на период вывода войск» и по нему с тех пор и летали 20 лет из Калининградской области в большую Россию. По этому соглашению любой самолет в воздушном пространстве Литвы должен быть оборудован блоком RBS – это то, что теперь называют транспондером. Если ты подлетел к границе без этого блока, литовский радар тебя не видит и, соответственно, не дает тебе входа в их воздушное пространство. При этом единовременно в воздушном пространстве Литвы мог находиться только один военный самолет. Если у тебя нет транспондера, значит, иди в Калининград только по морю – из Питера над Финским заливом, огибая всю Прибалтику. Получается вдвое дольше», – пояснил собеседник.

«Тогда централизованно закупили три штуки. Без доработок их поставили на Ан-26. На них можно было достаточно быстро решить проблему за счет какого-то блока. А на современных? Не знаю. Официальная информация о количестве наших военных самолетов в Прибалтике закрыта, но в любом случае, надо несколько сотен таких транспондеров приобретать и на разные модели самолетов ставить. Транспондер может стоить тысячу долларов, а установка – несколько тысяч. В каждом самолете несколько десятков километров проводов. Все уложено, надо менять увязку всех проводов. Надо обращаться в КБ – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и так далее», – перечислил источник.
«Скорее всего, будет на каждый авиаполк два–три транспондера. Когда появится задача лететь в тот регион, где его надо включать, то будут выдавать специально на один полет», – предположил офицер запаса.

С мнением источника в интервью газете ВЗГЛЯД в целом согласился и бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, Герой России генерал-лейтенант Валерий Горбенко. «Такое оборудование стоит на гражданской и военно-транспортной авиации. Раньше на военных самолетах нигде оно не устанавливалось. Мне сложно сказать, сколько будут стоить теперь блоки», – сказал генерал-лейтенант. Правда, Горбенко сомневается, что ради экономии блоки можно будет выпустить в небольшом количестве и использовать по очереди. «В любом случае, аппарат просто так с собой не возьмешь, как мобильный телефон в карман. Надо устанавливать, подключать к системе электроснабжения. Придется делать доработку на каждом самолете на авиазаводах. Соответственно, это дорого», – признал бывший командарм.

Источник в российском авиапроме также подтвердил газете ВЗГЛЯД, что установка соответствующей аппаратуры «потребует разработки опытно-конструкторской документации и значительных сил и средств».

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Транспондер

Транспондер

#1 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:03

Транспондер это устройство, установленное на борту воздушного судна, и отвечающее на запросы диспетчерского локатора. Иначе еще называется ответчик (или приемоответчик) вторичной радиолокации.

Получив запрос от локатора, транспондер отвечает заранее запрограммированным кодом и еще набором других параметров, в зависимости от типа ответчика.
Вторичная локация так называется потому, что существует еще так называемая «первичная» радиолокация. Летящий железный утюг «ответит» на первичную локацию, т.к. первичный локатор это просто обычный радар, используемый военными для обнаружения целей.
Вторичный локатор посылает сигнал существенно меньшей мощности и вторичный ответчик отвечает «добровольно», излучая ответный сигнал. Отвечает естественно если он включен.

Существуют разные системы вторичной радиолокации. Можно упомянуть систему госопознавания свой-чужой. Однако далее будет идти речь по стандартизированную ИКАО систему, применяемую в гражданской авиации.

Для решения этой проблемы придуман режим C. Это тоже самое, что и режим А, но вместе с кодом выдается ваша высота. Высота выдается барометрическая, по стандартному давлению, без коррекции на нестандартные температуру и атмосферное давление.
Транспондер получает высоту с отдельного простого датчика, часто устанавливаемого в хвосте самолета.

Транспондеры режима С обязательны в США выше 10000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг самых больших аэропортов.

Диспетчерский «радиолокатор» для АЗН-В фактически превращается в маленькую антенну, установленную где-либо на аэродроме или на вышке сотовой связи. Это приносит немалую экономию средств на радиолокаторы для ОВД, что является первым и главным преимуществом АЗН-В, по сравнению с обычными вторичными радиолокаторами. Передача сигналов АЗН с борта ВС иногда называется АЗН-out.

Еще одним преимуществом АЗН-В является то, что все воздушные суда могут принимать сигналы АЗН-В. Таким образом пилот на бортовом экране может видеть фактически ту же картинку, что и диспетчер. Прием сигналов АЗН-В называется АЗН-in.

Через АЗН-in возможно передавать множество полезной пилоту информации. Траффик, погода, НОТАМ-ы, временные ограничения воздушного пространства и т.п.

Существует три разных, несовместимых друг с другам стандарта передачи сигнала от АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. На все три стандарта имеется стандарт ИКАО, однако только 1090ES предлагается единый стандарт, а два других фактически находятся в состоянии конкуренции.

Наиболее распространенными ответчиками АЗН-В являются ответчики системы 1090ES. По сути, это транспондер режима S, работающий на той же частоте 1090МГц что и транспондеры A/C/S, но передающий расширенный (extended) набор параметров.
Их уже ставят на все современные тяжелые ВС (Боинг, Аэрбас и т.п.), наличие АЗН-В 1090ES становится обязательным в Европе в верхнем воздушном пространстве с 2009 года. В Австралии обязателен для ВСЕХ воздушных судов, включая авиацию общего назначения летающую в нижнем ВП (но покупка и установка ответчиков оплачивается государством).
С частотой 1090МГц связана проблема, практически не позволяющая реализовать АЗН-in на этом стандарте. Частота 1090МГц засорена массой ответов от транспондеров режима A,C,S, а передача информации о погоде требует большую пропускную способность.

АЗН-В на основе VDL4 в экпериментальном режиме используется в Швеции и России.

Q: Если у меня уже есть транспондер, стоит ли его включать?
A: Да. Хорошая идея всегда держать транспондер включенным с выставленным кодом 7000 или 1200.

Q: А если я лечу по-партизански, то не «выдам» ли я себя включенным транспондером?
A: Надо понимать, что для ПВО все равно, включен ли у вас транспондер или нет. Они все равно «по первичке» вас видят как малоразмерную низкоскоростную цель. А диспетчеру вы только поможете и у них нет никакой задачи вас «ловить».

Q: А если я лечу честно, по заявке, но при этом слегка выше, чем мне это предложил диспетчер, т.к. лететь так низко просто опасно, то не «выдам» ли я свою высоту включенным транспондером?
A: Выдадите. В самом худшем случае диспетчер вам сделает замечание и вы исправитесь.

Q: Т.е., два воздушных судна, с транспондерами, но без TCAS, друг друга «не видят». Получается этот транспондер нужен только диспетчеру. Пилоту он никак не помагает?
A: Пилоту сильно «поможет», если другой борт (оборудованный TCAS или PCAS) «увидит» первого и увернется. Даже если первый пилот об этом никогда не узнает.

Q: Что такое кнопка «Идент» на транспондерах?
A: Иногда диспетчер может попросить ее нажать. При нажатии этой кнопки ваша отметка на локаторе диспетчера подсвечивается.

Источник

Органы управления воздушным движением используют термин «крик», когда они присваивают воздушному судну код транспондера, например «звуковой сигнал 7421». Таким образом, можно сказать, что Squawk означает «выберите код транспондера» или «Squawking xxxx » означает «Я выбрал код транспондера xxxx ».

Транспондер принимает запрос от вторичного радара наблюдения на частоте 1030 МГц и отвечает на частоте 1090 МГц.

СОДЕРЖАНИЕ

Вторичный обзорный радар

Вторичный обзорный радар (SSR) называется «вторичным», чтобы отличить его от «первичного радара», который работает, пассивно отражая радиосигнал от обшивки самолета. Первичный радар определяет дальность и пеленг на цель с достаточно высокой точностью, но он не может надежно определять высоту (высоту) цели, кроме как с близкого расстояния. SSR использует активный транспондер (маяк) для передачи ответа на запрос вторичного радара. Этот ответ чаще всего включает в себя барометрическую высоту самолета и четырехзначный восьмеричный идентификатор.

Операция

Авиадиспетчер может попросить пилота произнести заданный код по радио, используя такую ​​фразу, как «Cessna 123AB, squawk 0363». Затем пилот выбирает код 0363 на своем транспондере, и трек на экране радара авиадиспетчера будет правильно ассоциироваться с его личностью.

Идентификационный

Коды транспондеров

Коды состоят из четырех восьмеричных цифр; циферблаты транспондера показывают от нуля до семи включительно. Четыре восьмеричных цифры могут представлять до 4096 различных кодов, поэтому такие транспондеры иногда называют «транспондерами с 4096 кодами».

Использование слова «крик» происходит от происхождения системы в системе идентификации друга или врага времен Второй мировой войны (IFF), которая носила кодовое название «Попугай».

Коды, присвоенные авиадиспетчерской службой

Некоторые коды могут быть выбраны воздушным судном, если и когда ситуация требует или позволяет это, без разрешения службы управления воздушным движением (УВД). Другие коды обычно присваиваются органами УВД. Для полетов по правилам полетов по приборам (IFR) код звукового сигнала обычно назначается как часть разрешения на вылет и остается неизменным на протяжении всего полета.

Полеты по правилам визуального полета (VFR), когда они находятся в неконтролируемом воздушном пространстве, будут «кричать» по VFR (или коду видимости в Великобритании, 1200 в США и Канаде, 7000 в Европе). При контакте с органом УВД им будет предложено выдать определенный уникальный код. При изменении частоты, например, из-за того, что полет по ПВП покидает контролируемое воздушное пространство или переходит к другому органу УВД, полету по ПВП будет предложено снова «крикнуть по ПВП».

Во избежание путаницы с назначенными кодами крика, единицам УВД обычно выделяются блоки кодов звуковых сигналов, не перекрывающиеся с блоками ближайших единиц УВД, для назначения по их усмотрению.

Следующие коды применимы во всем мире.

См. Список кодов транспондеров для получения списка распределений для конкретной страны и в прошлом.

Источник

AIR TRANSPONDER – Simple aviation transponder system. Простая система передачи и приёма параметров полёта

Идея проекта AIR TRANSPONDER возникла, как говорится, не на пустом месте. Так уж вышло, что планеризмом, стал заниматься с 2001 года. По началу подлётывал на разных аэродромах, пока в 2007-ом году, по иронии судьбы прям под боком, в той местности где я теперь проживаю, обнаружил самый известный в нашей стране планерный аэроклуб «2-ой МАК». С тех пор там же и подлётываю.

Авиационный парк нашего аэроклуба простой, всё как у всех. Остатки былой славы Советского прошлого: Вильги, Бланики, Яки, Янтари которые бережём, своими руками восстанавливаем, и при надобности ремонтируем. Благо коллектив собрался очень дружный и толковый.

Планёр Бланик L13

Конечно же первое что пришло в голову – это система ADSB и прочие xDSB. Всё это круто, но нереально дорого для нас, да и места нет для такой сложно аппаратуры, ко всему прочему имеющей вес. Другие коммерческие решения, так же оказывались дорогостоящими, либо не соответствующими нашей специфике, да и попросту не удобными.

Ну чтож. Пришлось, применить скромные радиолюбительские навыки.

Первое что было сделано – определено техническое задание от которого и оттолкнулся.

Техническое задание

1. Первое и самое важное – никаких сторонних операторов связи, никакого интернет, GSM, 5G и каких-либо других сетей, включая радиолюбительскую APRS. Только своя базовая станция(БС) на земле и транспондер в воздухе, за исключением GPS/ГЛОНАС приёмника – тут уж никак.

2. Определено количество транспондеров в системе. Так как авиапарк не большой, то и количество было определено по количеству бортов – 10 транспондеров в системе (хотя можно и больше).

3. Определён максимальный радиус действия системы. Основываясь на опыте полётов наших старожилов, и учитывая требования безопасности полётов, за основу было взят круг радиусом 35 км (думаю можно больше в раза два). Это расстояние, в которое попадают всё значимые населённые пункты на карте, дальше которых на парение мы не улетаем. Ну и примерно 100 километровый треугольный маршрут для зачёта. Если учесть, что речь идёт о обучении то новички редко за 8 км от старта уходят, то более чем достаточно.

4. Транспондер летательного аппарата должен в автоматическом режиме передавать:

Источник

Обзор инопрессы. Почему самолеты РФ летают без транспондеров, а на зимние ОИ-2022 претендуют всего 2 города

Лента новостей

Все новости »

Большой спорт и большая политика всегда были неразрывны. Не изменяют этому правилу и западные журналисты

В течение прошедшей недели истребители НАТО перехватили и сопроводили 22 российских военных судна над Балтикой, в очередной раз затрагивает тему российской воздушной активности The Financial Times.

Североатлантический альянс рассматривает беспрецедентный рост количества полетов российских воздушных судов поблизости от границ других государств как провокацию. При этом в НАТО делают акцент на том, что российские самолеты летают без транспондеров и не представляют диспетчерам планы полетов. Все это угрожает безопасности гражданской авиации, предупреждает в очередной раз издание, ссылаясь на чиновников НАТО.

Статья в британском издании вызвала оживленные отклики читателей, мнения которых, разумеется, разделились. Одни поддерживают обвинения, другие считают статью антироссийской пропагандой и представляют свои аргументы.

Читатель с ником Рик объясняет, что международные правила не обязывают военные самолеты использовать транспондеры в международном воздушном пространстве. Единственное требование, предъявляемое Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации, состоит в том, что боевые самолеты не должны создавать помеху гражданским судам. Кроме того, существуют двусторонние соглашения, в том числе между Россией и США, которые называют неприемлемым симулирование нападений на самолеты другой стороны. Более того, многие военные суда просто не имеют на борту обычных гражданских транспондеров, а снабжены, например, системой распознавания «свой — чужой», отмечает читатель The Financial Times.

Международный олимпийский комитет (МОК) выбирает сегодня в Куала-Лумпуре столицу зимних Олимпийских игр 2022 года, напоминает швейцарская La Tribune de Geneve. Среди кандидатов — Пекин и Алма-Ата, которую сегодня в Казахстане называют Алматы.

Китайские активисты призывают чиновников МОК не отдавать Олимпиаду Пекину из-за многочисленных нарушений прав человека. После прихода к власти Си Цзипина в стране были арестованы не менее 1 800 правозащитников. Не лучше обстоят дела с правами человека и в Казахстане.

Сегодня становится все более очевидным, что мегасоревнования способны организовать либо сверхбогатые страны, либо государства с автократической властью, которые подавляют любые общественные протесты против безумных бюджетных расходов.

Чиновников МОК или ФИФА это не волнует, поскольку продлевает их существование и укрепляет финансовую мощь, констатирует La Tribune de Geneve.

Источник