впу на самолете что это
Впу на самолете что это
выносной пульт управления
выносной пункт управления
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
воен., образование и наука, полит.
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
воен., образование и наука
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
Вильнюсский педагогический университет
г. Вильнюс, образование и наука
Вольфа — Паркинсона — Уайта
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
вертикальная пусковая установка
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
временный пункт управления
временный пост управления
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
вспомогательный пункт управления
вспомогательный пульт управления
высшее профессиональное училище
образование и наука
выносное причальное устройство
внутреннее переговорное устройство
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
вызывное пешеходное устройство
на светофорных объектах
Ветряные парки Украины
организация, Украина, энерг.
встроенная пушечная установка
авиа, в маркировке, воен.
Полезное
Смотреть что такое «ВПУ» в других словарях:
ВПУ- — водоподготовительная установка в маркировке ВПУ Источник: http://www.regnum.ru/expnews/275735.html ВПУ Пример использования ВПУ 2,5У … Словарь сокращений и аббревиатур
ВПУ — См. Вспомогательный пункт управления … Пограничный словарь
ВПУ — видеопросмотровое устройство внутренне переговорное устройство военно пехотное училище военно политическое училище временный пост управления временный пункт управления вспомогательный пункт управления выносной пульт управления выносной пункт… … Словарь сокращений русского языка
впу́сте — впусте, нареч … Русское словесное ударение
впу́сте — нареч. устар. В запустении, без использования. Все эти топи, мочажины, болота, теперь лежащие впусте, не принося никому пользы, уже представлялись ему богатой оброчной статьей. Мельников Печерский, Медвежий угол … Малый академический словарь
впу́тать — аю, аешь; сов., перех. (несов. впутывать). 1. Путая, вплести, ввязать. 2. (несов. также путать) перен. разг. Втянуть, вовлечь во что л., сделать соучастником чего л. Впутать в историю. □ Меня Самородов впутал в одно дело: богат буду или пропаду.… … Малый академический словарь
впу́таться — аюсь, аешься; сов. (несов. впутываться). 1. Запутаться в чем л. Не легко было отцепить крючок от букета, в который впуталась леска, но терпение и труд взяли свое. Чехов, Роман с контрабасом. 2. (несов. также путаться) перен. разг. Вмешаться,… … Малый академический словарь
впу́тывать — аю, аешь. несов. к впутать … Малый академический словарь
впу́тываться — аюсь, аешься; несов. 1. несов. к впутаться. 2. страд. к впутывать … Малый академический словарь
Правила подавления КП в ВПУ — 3.3. Правила подавления КП в ВПУ Нормы допустимых на МПО уровней КПи интермодуляционных помех на контактных переходах (ИКП) и методика их измерения, контроля, приведения уровня к нормированному расстоянию, полосе пропускания и чувствительности… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Впу на самолете что это
Единственным встроенным вооружением является установка ВПУ-17А с двухствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изделие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 выстрелов в минуту, боекомплект 250 снарядов. Пушка и снарядный ящик расположены левой нижней части передней секции фюзеляжа.
Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиационными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются только для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.
Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируемую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подвешиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адаптер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л — через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые устройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускаются с пусковой установки ПУ-О-25, которая подвешивается на пилон Б3-25.
Словацкий Су-25К в стандартном камуфляже (правильнее назвать камуфляж нестандартной окраской). Хорошо видны опознавательные знаки ВВС Словакии. После распада Чехословакии в 1993 г. ВВС были поделены в пропорции 2:1, большая часть отошла к Чехии. Словакии достались 11 штурмовиков Су-25К и одна спарка Су-25УБК. Данный самолет принадлежит 3-му звену 33-й авиационной базы в Малаки-Кучине. Ранее штурмовик базировался сначала в Пшитянах, затем — в Тренчине (1-е звено 2-го смешанного авиаполка).
Штурмовик Су-25К 10-й производственной серии. Еще один пример своеобразной окраски Су-25К ВВС Чехии, обратите внимание на акулью пасть. В советских ВВС также встречались зубастые «Грачи», особенно в 186-м инструкторском ОШАП из Бутурлиновки.
Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоятке управления двигателем в кабине летчика. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершенствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.
Для обслуживания и дозаправки применяется специальный мобильный пункт АМК-8.
Взлетно-посадочные устройства Назначение ВПУ Требования предъявляемые к ВПУ
Взлетно-посадочные устройства Назначение ВПУ Требования предъявляемые к ВПУ ЛА по условиям базирования, Классификация ВПУ,» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_0.jpg» alt=»>Взлетно-посадочные устройства Назначение ВПУ Требования предъявляемые к ВПУ ЛА по условиям базирования, Классификация ВПУ,» /> Взлетно-посадочные устройства Назначение ВПУ Требования предъявляемые к ВПУ ЛА по условиям базирования, Классификация ВПУ, ВПУ обеспечивающие опирание ЛА, ВПУ улучшающие ВПХ. А.Хохлов МФТИ
ВПУ Взлет и посадка обеспечиваются за счет применения: шасси, двигателя, крыла и его механизации» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_2.jpg» alt=»>ВПУ Взлет и посадка обеспечиваются за счет применения: шасси, двигателя, крыла и его механизации» /> ВПУ Взлет и посадка обеспечиваются за счет применения: шасси, двигателя, крыла и его механизации (закрылки, предкрылки, интерцепторы), воздушных тормозов, тормозных парашютов, аэрофинишеров, стартовых разгонных устройств (ускорители, катапульты), реверсивных устройств двигателей и т.п. Элементы ВПУ могут являться как составными частями самолета, так и частями аэродрома или палубы авианесущего корабля.
Градиент набора высоты Градиент установившегося набора высоты » src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_5.jpg» alt=»>Градиент набора высоты Градиент установившегося набора высоты » /> Градиент набора высоты Градиент установившегося набора высоты = Р/G – 1/K θн
Взлетно-посадочными устройствами (ВПУ) называют такие устройства, основным назначением которых является обеспечение взлета, посадки и» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_7.jpg» alt=»>Взлетно-посадочными устройствами (ВПУ) называют такие устройства, основным назначением которых является обеспечение взлета, посадки и» /> Взлетно-посадочными устройствами (ВПУ) называют такие устройства, основным назначением которых является обеспечение взлета, посадки и движения летательного аппарата по среде (земле, воде и т. д.), с которой данный аппарат должен эксплуатироваться. ВПУ могут находиться как на самом летательном аппарате (шасси, закрылки, тормозной парашют и т. д.), так и на месте его базирования (катапульты, аэрофинишеры и т.д.). Основное достоинство наземных ВПУ заключается в том, что они не увеличивают полетного веса летательного аппарата. Но они усиливают привязанность его к месту базирования, уменьшают маневренность авиации и увеличивают ее уязвимость на земле в военное время. ВПУ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_9.jpg» alt=»>ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы» /> ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы опирания): Колесное шасси, Лыжное шасси, Полозья, Колесно-лыжное шасси, Шасси на воздушной подушке, Гусеничное шасси, Перекатное шасси, Поплавковое шасси, Лодка ГС, Болонетты надувные, Гидролыжа.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Уменьшающие ВП» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_10.jpg» alt=»>ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Уменьшающие ВП» /> ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Уменьшающие ВП скорости: Устройства увеличивающие площадь крыла, Механизация крыла, Энергетическая механизация крыла, Крыло изменяемой стреловидности, Устройства создающие вертикальную тягу,
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Разгонные и» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_11.jpg» alt=»>ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Разгонные и» /> ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: Разгонные и тормозные устройства самолета: Взлетный (максимальный), форсажный режим работы двигателя, Вспомогательные ускорители (пороховые двигатели), Противокапотажные лыжи, Тормозные устройства: тормозные щитки, тормозной парашют, реверс тяги, колесные тормоза, тормозные ракеты и пороховые двигатели для торможения, гак КЛА (с аэрофинишером).
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на месте базирования: разгонные» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_12.jpg» alt=»>ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на месте базирования: разгонные» /> ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на месте базирования: разгонные устройства, (катапульта), трамплин, движущаяся взлетная полоса ( авианосец с поступательной скоростью), ВПП с уклоном для взлета, Аэрофинишер, АТУ, Специальное покрытие (ломкий бетон) в конце ВПП,
Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы опирания): Колесное» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_13.jpg» alt=»>Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы опирания): Колесное» /> Устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы опирания): Колесное шасси
Шасси требования Основные требования к шасси, кроме общих ко всем агрегатам требований (например, возможно» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_15.jpg» alt=»>Шасси требования Основные требования к шасси, кроме общих ко всем агрегатам требований (например, возможно» /> Шасси требования Основные требования к шасси, кроме общих ко всем агрегатам требований (например, возможно меньшая масса при достаточных прочности в долговечности), включают и ряд специфических требований. Шасси самолета должно обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации (имеются в виду класс аэродрома, размеры и состояние ВПП, погодные условия и тд.): устойчивость и управляемость самолета при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке. Необхолимые значения характеристик устойчивости и управляемости самолета при его движении по аэродрому достигаются во многом за счет выбора схемы и параметров шасси, характеристик амортизационной и тормозной систем; амортизацию динамических нагрузок возникающих при посадке и рулении. Амортизационная система — пневматики колес (если опорные элементы — колеса) и амортизаторы — должна быть рассчитана на поглощеные всей нормируемой энергии удара при посадке, чтобы усилия в элементах конструкции самолета не превысили расчетных. Эта энергия должна быть рассеяна амортизацией; возможность разворотов самолета на 1800 на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины). Это достигается прежде всего использованием управляемых опорных элементов, тормозных устройств, обеспечивающих энергичный разворот самолета, и использованием тяги двигателей. а таюке выбором параметров шасси, типа, числа и расположения опорных элементов; соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатация и весовым характеристикам самолета. Это достигается выбором типа и значений параметров опорных элементов. Они должны обеспечивать возможность изменения в широком диапазоне коэффициента сопротивления движению для осуществления страгивания самолета с места на тяге собственных двигателей, разбега с ускорением при взлете и пробега с замедлением при посадке. Все это в пределах определенной длины ВПП, допустимой нагрузки на ее поверхность и глубины колеи. Значения параметров опорных элементов должны определяться с учетом обеспечения взлета самолета с максимальной для него массой и посадки с максимальной разрешенной массой; надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положениях. Должна быть исключена возможность самопроизвольного выпаданяя шасси в полете и складывания его на земле. для этого краны уборки и выпуска шасси должны иметь блокировку. Выпуск и уборка шасси должны производиться за возможно меньшее время не более 10. 12 с). Шасси самолета должно: иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходимый посадочный (а для некоторых схем шасси я взлетный) угол; облегчать погрузку и разгрузку грузовых самолетов изменением высоты опор; иметь высокую долговечность, (20 000.30 000 посадок) и хорошие подходы для осмотра и ремонта.
Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_16.jpg» alt=»>Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных» /> Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных опор и створок, закрывающих ниши убирания шасси. Основная и передняя (или хвостовая) опоры воспринимают статические и динамические нагрузки при перемещении, взлёте и посадке ЛА. Вспомогательные опоры обеспечивают его устойчивость на земле.
Шасси, схемы размещения на ЛА Варианты размещения опор на самолете: Четырехопорная схема, Трехопорная схема» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_17.jpg» alt=»>Шасси, схемы размещения на ЛА Варианты размещения опор на самолете: Четырехопорная схема, Трехопорная схема» /> Шасси, схемы размещения на ЛА Варианты размещения опор на самолете: Четырехопорная схема, Трехопорная схема с хвостовой опорой, Трехопорная схема с передней опорой, Двухопорная (велосипедная) схема со вспомогательными подкрыльевыми опорами, Многоопорная схема. Vuazen_L, И-4(АНТ-5), Р-39, Як-28, Ан-225
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой.» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_18.jpg» alt=»>Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой.» /> Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой. Две основные опоры самолета находятся впереди ЦМ и близко к нему. Поэтому на основные опоры на стоянке приходится до 90 % веса самолета. Третья хвостовая опора вынесена далеко назад от ЦМ, под хвостовое оперение. На эту опору приходится до 10 % стояночной нагрузки. По своим геометрическим размерам она гораздо меньше основных опор. Схема шасси с хвостовой опорой имеет ряд недостатков: склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости; сложность самого процесса посадки, так как при превышении посадочной скорости трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и плохой обзор вперед при посадочном положении самолета; плохая путевая устойчивость; разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолет вместо поршневых двигателей (ПД) реактивных двигателей (РД).
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой При интенсивном торможении колес, наезде на» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_20.jpg» alt=»>Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой При интенсивном торможении колес, наезде на» /> Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой При интенсивном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий грунт возможно капотирование самолета.
Трехопорное шасси с передней опорой Трехопорное шасси с передней опорой, лишено» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_22.jpg» alt=»>Трехопорное шасси с передней опорой Трехопорное шасси с передней опорой, лишено» /> Трехопорное шасси с передней опорой Трехопорное шасси с передней опорой, лишено недостатков, присущих схеме шасси с хвостовой опорой, так как ЦМ самолета расположен впереди основных опор, а передняя опора вынесена далеко вперед по отношению к ЦМ самолета. Условие капотирования что при значении а, гораздо большем, чем значение е, сводит к минимуму вероятность капотирования даже при интенсивном торможении колес на основных опорах. При посадке на основные опоры даже на повышенной скорости самолет с передней опорой имеет тенденцию к опусканию носа (ДМ находится впереди основных опор) и к уменьшению угла атаки и подъемной силы. Это сводит к минимуму возможность взмывания самолета.
Трехопорное шасси с передней опорой При такой схеме шасси лучше обзор» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_24.jpg» alt=»>Трехопорное шасси с передней опорой При такой схеме шасси лучше обзор» /> Трехопорное шасси с передней опорой При такой схеме шасси лучше обзор из кабины, меньше портится поверхность ВПП дол действием струи выхлопных газов двигателей. Трехопорное шасси с передней опорой обладает хорошей путевой устойчивостью. НЕДОСТАТКАМИ ЯВЛЯЮТСЯ: Большая масса (по сравнению с шасси с хвостовой опорой), Передняя опора подвержена колебаниям типа «шимми»
Двухопорная (велоси- педная) схема шасси При такой схеме на самолете» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_26.jpg» alt=»>Двухопорная (велоси- педная) схема шасси При такой схеме на самолете» /> Двухопорная (велоси- педная) схема шасси При такой схеме на самолете под фюзеляжем устанавливают две примерно одинаковые по воспринимаемым статическим нагрузкам опоры. ЦМ самолета находится чуть ближе к задней опоре. Для предохранения самолета от сваливания на крыло на нем устанавливают две подкрыльные опоры. Эти дополнительные опоры в случае касания поверхности аэродрома могут воспринимать до 5 % стояночной нагрузки, имеют мягкую амортизацию и обеспечивают самолету достаточную поперечную устойчивость. Передняя опора управляемая, что обеспечивает управляемость самолета при его движении по аэродрому. Для увеличения угла атаки на взлете при малоэффективных на малой скорости РВ (ЦПГО) передняя опора может удлиняться («вздыбливаться») или основная опора — укорачиваться («приседать»). Это улучшает взлетные характеристики самолета.
Данной схеме присущи недостатки: приземление сначала на заднюю опору вызывает возникновение значительного» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_28.jpg» alt=»>Данной схеме присущи недостатки: приземление сначала на заднюю опору вызывает возникновение значительного» /> Данной схеме присущи недостатки: приземление сначала на заднюю опору вызывает возникновение значительного момента М относительно задней опоры, равного Gе, и больших динамических нагрузок на переднюю опору и узлы ее крепления; усложнение конструкции передней опоры из-за механизма «вздыбливания», что увеличивает массу передней опоры; возникновение путевой неустойчивости при торможении колес передней опоры; утяжеление механизма разворота колес передней опоры и возрастание трудностей разворота, т.к.на переднюю опору приходится до 40-45% G вместо 10-12% G, у шасси с передней опорой; утяжеление фюзеляжа на 10-15 %, т.к. для восприятия повышенной нагрузки от передней опоры нужны более мощные силовые элементы; дополнительные затраты массы на подкрыльные опоры и усиление конструкции крыла для восприятия нагрузок от них. Двухопорная (велоси- педная) схема шасси
Одноопорные схемы шасси Schempp-Hirth Nimbus 4DM» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_30.jpg» alt=»>Одноопорные схемы шасси Schempp-Hirth Nimbus 4DM» /> Одноопорные схемы шасси Schempp-Hirth Nimbus 4DM
Б-747″ src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_32.jpg» alt=»>Б-747″ /> Б-747
Влияние параметров шасси на условия капотирования самолета. Для самолетов с передней опорой dV/dt» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_39.jpg» alt=»>Влияние параметров шасси на условия капотирования самолета. Для самолетов с передней опорой dV/dt» /> Влияние параметров шасси на условия капотирования самолета. Для самолетов с передней опорой dV/dt > (а/Н)g При существующих для современных самолетов соотношениях а
9е (на переднюю опору приходится до 10 % от массы самолета), а/Н = 9е/Н, е/Н = tg гамма и гамма = 14. 16° капотирование самолета могло бы наступить при dV/dt > 2,7g ‚ что практически исключается даже при интенсивном торможении колес на основных опорах. В связи с этим самолеты с передней опорой обладают очень важным преимуществом — возможностью интенсивного применения тормозов при пробеге. Airbus A340-313X Aborted take-off after a problem in one of the engines. One hour later the plane took off without problems.
Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_42.jpg» alt=»>Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных» /> Состав шасси самолета Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных опор и створок, закрывающих ниши убирания шасси. Основная и передняя (или хвостовая) опоры воспринимают статические и динамические нагрузки при перемещении, взлёте и посадке ЛА. Вспомогательные опоры обеспечивают его устойчивость на земле.
Опора шасси самолета Конструкции ног шассм довольно разнообразны и зависят от расположения» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_43.jpg» alt=»>Опора шасси самолета Конструкции ног шассм довольно разнообразны и зависят от расположения» /> Опора шасси самолета Конструкции ног шассм довольно разнообразны и зависят от расположения шасси на самолете, способа его уборки, нагрузок, действуюших на шасси, количества колес я других факторов. Основные элементы ног шасси следующие. По способу восприятия конструкцией действующих на опору нагрузок конструктивные схемы можно классифицировать на балочные, ферменно-балочные и ферменные.
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_45.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная консольная, балочная подкосная, ферменно-балочная; Опоры ферменной конструктивно-силовой схемы используются, как правило для неубираемых стоек шасси (например, у самолетов УТ-2, АН-2). Силовые элементы опор шасси ферменной конструкции работают на растяжение или сжатие, при этом материал используется более рационально, чем при работе на изгиб. Наряду с этим ферменные конструкции имеют существенные недостатки. главный из которых — громоздкость. обусловившие их крайне ограниченное применение на современных самолетах. Типовой конструкцией ферменной опоры шасси является пирамидальное шасси. Стержни опоры шасси образуют пирамиду. Каждое колесо с помощью трех стержней крепится, как правило, к крылу и фюзеляжу. В один из стержней включен амортизатор, при обжатии которого колесо поворачивается вокруг оси параллельной продольной оси самолета.
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная консольная,» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_47.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная консольная,» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок ферменная, балочная консольная, балочная подкосная, ферменно-балочная; В зависимости от способа крепления ноги к самолету различают ноги консольные и подкосные
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Нога консольного типа» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_48.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Нога консольного типа» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Нога консольного типа представляет собой балку-стойку, верхний конец которой входит в узел крыла или фюзеляжа, а к нижнему крепится ось колеса или лыжи. Балочно-консольная конструкция упрощает уборку ноги из-за отсутствия подкосов, но это увеличивает ее вес (см. эпюры М изг. ) Длинная стойка недостаточно жесткая и способствует возникновению колебаний. Применяется редко.
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок В нашедшей широкое» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_49.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок В нашедшей широкое» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок В нашедшей широкое применение балочно-подкосной схеме стойка подкрепляется одним или несколькими подкосами (боковым, задним, передним) разгружающими верх стойки от изгиба. Разгрузка может осуществляться в одной плоскости, тогда в другой стойка будет работать как консольная балка, или в нескольких плоскостях. Часто подкос одновременно служит и подъемником в системе уборки и выпуска шасси.
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Балочное» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_50.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Балочное» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по характеру восприятия нагрузок Балочное шасси с несколькими подкосами называется ферменно-балочным. Такая нога представляет собой одну или две консольные стойки, подкрепленные системой подкосов. Их применение дает возможность значительно уменьшить величину изгибающих моментов, действующих на стойку и увеличить жесткость конструкции ноги шасси. Одностоечные ферменно-балочные конструкции с одним, двумя и более колесами получили широкое применение.
Классификация конструкций опор и стоек Шасси по типу крепления колес к стойкам шасси» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_51.jpg» alt=»>Классификация конструкций опор и стоек Шасси по типу крепления колес к стойкам шасси» /> Классификация конструкций опор и стоек Шасси по типу крепления колес к стойкам шасси
Boeing 777-206″ src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_52.jpg» alt=»>Boeing 777-206″ /> Boeing 777-206
Опорные элементы Блерио-3 Колёсный Лыжный Колёсно-лыжный Чашечный Гусеничный » src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_53.jpg» alt=»>Опорные элементы Блерио-3 Колёсный Лыжный Колёсно-лыжный Чашечный Гусеничный » /> Опорные элементы Блерио-3 Колёсный Лыжный Колёсно-лыжный Чашечный Гусеничный Воздушная подушка
Требования к опорным элементам Основным требованием к опорным элементам» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_55.jpg» alt=»>Требования к опорным элементам Основным требованием к опорным элементам» /> Требования к опорным элементам Основным требованием к опорным элементам самолетов любого назначения является обеспечение нормальной эксплуатации в определенном (характерном для конкретного типа самолета) диапазоне условий при приемлемых габаритах, массе, надежности и ресурсе опорных элементов. Удовлетворение этого требования достигается прежде всего обеспечением необходимой проходимости самолета, его взлета, посадки и передвижения по аэродрому с определенными прочностью грунта сигма гр. и размерами L впп без разрушения поверхности ВПП. При этом значение коэффициента сопротивления движению f, определяемое типом опорных элементов, их удельным давлением на грунт и состоянием поверхности ВПП (значение сигма гр.), не должно препятствовать страгиванию самолета с места на собственной тяге двигателей и взлету самолета с заданной длиной разбега L р. Первое условие — условие страгивания с места — определяется соотношением значений тяговооруженности самолета Р/G и коэффициента f и принимается в виде Р/G > 1,4 f, Второе определяется условием L р Определение тяговооруженности самолета из условия страгивания и движения по рулежной дорожке и ВПП: Содержание» /> Определение тяговооруженности самолета из условия страгивания и движения по рулежной дорожке и ВПП: Содержание Алгоритм определения взлетной массы и проектных параметров второго приближения 11
Шасси с многоколесными тележками Ноги шасси с многоколесными тележками применяются с целью уменьшения» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_59.jpg» alt=»>Шасси с многоколесными тележками Ноги шасси с многоколесными тележками применяются с целью уменьшения» /> Шасси с многоколесными тележками Ноги шасси с многоколесными тележками применяются с целью уменьшения нагрузки на одно колесо и улучшения проходимости самолета по грунту, повышения энергоемкости тормозов и уменьшения опасности аварии при срыве или проколе одного из пневматиков.
Авиационные колеса 1-барабан, 2-съемная реборда, 3-замо-фиксатор, 4-конические роликовые подшипники, 5-пневматик, 6-камера, 7-тормоза (дисковые),» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_60.jpg» alt=»>Авиационные колеса 1-барабан, 2-съемная реборда, 3-замо-фиксатор, 4-конические роликовые подшипники, 5-пневматик, 6-камера, 7-тормоза (дисковые),» /> Авиационные колеса 1-барабан, 2-съемная реборда, 3-замо-фиксатор, 4-конические роликовые подшипники, 5-пневматик, 6-камера, 7-тормоза (дисковые), 8-вентилятор.
Авиационные колеса, пневматик Одним из основных требований к пневматику являются его высокие амортизирующие» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_61.jpg» alt=»>Авиационные колеса, пневматик Одним из основных требований к пневматику являются его высокие амортизирующие» /> Авиационные колеса, пневматик Одним из основных требований к пневматику являются его высокие амортизирующие свойства. Они определяются величиной поглощенной энергии Апн при обжатии пневматика. На рис. показана диаграмма работы пневматика. Площадь, ограниченная этой кривой и осью абсцисс, определяет работу, поглощаемую пневматиком в процессе его нагружения (обжатия). Для максимально допустимого обжатия лневматика Апн = Ам.д. = (0,45…0,5)Р к.м.д.* дельта м.д. Значения Ам.д. для пневматиков в зависимости от их размеров D Х В и давления зарядки колеблются от (1,5. 2,О)* 103 до 100* 103 Дж. Эта энергия идет в основном на сжатие воздуха в пневматике и лишь небольшая ее часть на деформацию пневматика. Поэтому рассеивание энергии невелико, и после прекращения действия нагрузки поглощенная энергия возвращается самолету.
Авиационные колеса, колебания носовой стойки шасси» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_64.jpg» alt=»>Авиационные колеса, колебания носовой стойки шасси» /> Авиационные колеса, колебания носовой стойки шасси
Авиационные колеса, барабан Барабан колеса представляет собой деталь, устанавливаемую на оси» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_65.jpg» alt=»>Авиационные колеса, барабан Барабан колеса представляет собой деталь, устанавливаемую на оси» /> Авиационные колеса, барабан Барабан колеса представляет собой деталь, устанавливаемую на оси 23 колеса на двух опорно-упорных роликовых подшипниках 20, воспринимающих как радиальные, так и осевые нагрузки колеса. Изготавливается барабан из магниевых или алюминиевых сплавов. Перспективны сплавы на титановой основе. Они обладают высокой теплостойкостью и относительно малой теплопроводностью, что позволяет снизить теплопотоки от тормозов через барабан к лневматику и к деталям внутри самого барабана. Максимально допустимая температура нагрева барабана из алюминиевых сплавов 120. 130 °С определяется началом снижения его сопротивления усталости и допустимой температурой нагрева пневматика и уплотнительных элементов внутри барабана.
Авиационные колеса, тормоза Тормоза колес — наиболее эффективное средство торможении самолета при» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_66.jpg» alt=»>Авиационные колеса, тормоза Тормоза колес — наиболее эффективное средство торможении самолета при» /> Авиационные колеса, тормоза Тормоза колес — наиболее эффективное средство торможении самолета при пробеге. Использование тормозов на сухом грунте позволяет сократить длину пробега на 35—40%. Торможение осуществляется приложением к колесу тормозного момента М торм. Этот момент уравновешивается моментом М сц. сцепления от силы Т сцепления колеса с грунтом и частично моментом инерционных сил колеса.
Авиационные колеса, тормоза» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_68.jpg» alt=»>Авиационные колеса, тормоза» /> Авиационные колеса, тормоза
Амортизационная система шасси Амортизация шасси служит для поглощения и рассеивания энергии ударов,» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_70.jpg» alt=»>Амортизационная система шасси Амортизация шасси служит для поглощения и рассеивания энергии ударов,» /> Амортизационная система шасси Амортизация шасси служит для поглощения и рассеивания энергии ударов, которые испытывает самолет при посадке и движении по неровному грунту. Во время приземления вертикальная скорость уменьшается от принятой для данного самолета величины Vy до нуля. При этом кинетическая энергия удара самолета переходит в энергию деформации конструкции самолета и деформации грунта. Т.к. деформация каркаса невелика в конструкцию шасси вводят упругие элементы – пневматики и амортизаторы.
Амортизационная система шасси Основные требования к амортизации: — амортизационная система шасси должна» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_71.jpg» alt=»>Амортизационная система шасси Основные требования к амортизации: — амортизационная система шасси должна» /> Амортизационная система шасси Основные требования к амортизации: — амортизационная система шасси должна воспринимать энергию удара самолета при посадке и движении по грунту. В противном случае на конструкцию будут действовать нагрузки, большие расчетных; — усилие в амортизаторе должно нарастать плавно, достигая наибольшей величины в конце обжатия; — амортизатор должен обеспечивать рассеивание поглощенной энергии, с тем чтобы ускорить процесс затухания вертикальных колебаний (подпрыгиваний) самолета при пробеге; — амортизатор должен быстро возвращаться в исходное положение, чтобы иметь возможность воспринимать последующие удары. Время прямого и обратного хода не должно превышать 0,8—1 с; — упругие характеристики амортизатора должны возможно меньше зависеть от условий внешней среды.
Лыжное шасси Лыжное шасси применяется главным образом на самолетах, предназначенных для эксплуатации» src=»https://present5.com/presentacii/20170505/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_images/45-6_shassi__vpu_dolg.ppt_72.jpg» alt=»>Лыжное шасси Лыжное шасси применяется главным образом на самолетах, предназначенных для эксплуатации» /> Лыжное шасси Лыжное шасси применяется главным образом на самолетах, предназначенных для эксплуатации со снежных аэродромов. В последнее время лыжи стали применяться на главных опорах для повышения проходимости самолета на грунтовых аэродромах. Лыжное шасси имеет следующие преимущества по сравнению с колесным: — меньшие габариты и значительно меньший вес; — большие ресурс и надежность опор; — возможность применения в и на снеговых н на грунтовых аэродромах; — существенно меньшая удельная нагрузка на опору (