Пропускную способность аэропорта определяют с целью:
Таким образом, анализ пропускной способности аэропорта позволяет определить потребное количество ВПП, их размещение в плане и выполнить сравнение различных вариантов решений.
Следует отметить, что «пробки» и задержки воздушного движения могут быть вызваны несоответствием любого элемента системы: аэродрома или наземных сооружений. В настоящей главе рассмотрены вопросы пропускной способности элементов аэродрома: ВПП и пассажирских терминалов.
5.2. Пропускная способность пассажирских терминалов аэропортов МАУ
Пропускная способность пассажирских терминалов является, как уже указывалось, одним из факторов, влияющих на показатель итоговой пропускной способности аэропорта по пассажиропотоку. Необходимую пропускную способность пассажирского терминала можно определить исходя из предполагаемого пассажиропотока и коэффициентов суточной (Кс) и часовой (Кч) неравномерности в соответствии с «Ведомственными нормами технологического проектирования аэропортов» [14] и проектом ФАП «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» 2003 г. В «Пособии по проектированию аэровокзальных комплексов аэропортов» [15] приведены данные по рекомендуемой пропускной способности аэровокзалов.
Табл.5.1. Рекомендуемая пропускная способность аэровокзалов
Эти данные согласуются с материалами книги Н.Ашфорда и П.Х.Райта «Проектирование аэропортов» [16]. В ней отмечается, что в практике самое широкое распространение получил параметр, характеризующий поток пассажиров в типовой час «пик» (ППТЧП), применяемый в Федеральной авиационной администрации (ФАА) США. Рекомендуемые ФАА соотношения между годовым объемом пассажирских перевозок и расчетным потоком пассажиров в типовой час «пик» даны в таблице 5.2.
Табл.5.2. Рекомендуемые ФАА США параметры потока пассажиров в типовой час «пик»
Следует отметить, что расчетная пропускная способность получается при идеальной работе, что практически выходит далеко не всегда. Практика показывает, что при загрузке более 80% начинаются сбои в работе по обслуживанию пассажиров. Пропускная способность пассажирских терминалов аэропортов МАУ приведена в таблице 5.3. с учетом планов развития аэропортов.
Данные являются ориентировочными и могут уточняться в процессе работы терминалов. Из таблицы 4.4 следует, что пропускная способность пассажирских терминалов обеспечивает имеющийся пассажиропоток в аэропортах МАУ в настоящее время и на период до 2020 года при реализации намеченных планов развития аэровокзальных комплексов.
Базовый коэффициент неравномерности (Кн) для всех аэропортов МАУ
где Кч – коэффициент часовой неравномерности, равный 1,59
Расчет построен на основании методики, примененной ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» при разработке проекта «Реконструкция и развитие аэропорта Домодедово».
Для базового года Кн =2,1
Показатель увеличения ВПО в год для двух независимых ВПП принимается
равным 2, для параллельных зависимых ВПП – 1,5, для пересекающихся – 1,27 по
сравнению с одиночной ВПП.
Следовательно, годовая пропускная способность при работе двух ВПП составляет:
С учетом сложившейся структуры авиаперевозок и типов эксплуатируемых в
аэропортах воздушных судов среднее количество пассажиров на одну взлетно-
посадочную операцию составило в 2009 году:
Отсюда, с учетом предшествующих расчетов исходная пропускная способность ВПП по пассажиропотоку в млн.чел. в год может составить по аэропортам:
6.1. Оценка соответствия пропускной способности аэропортов МАУпрогнозируемому пассажиропотоку
Табл.6.1. Прогноз пассажиропотока по аэропортам МАУ, млн. чел.
Рис.6.1. Оценка пропускной способности аэропортов МАУ
Из графика на рисунке 6.1 следует, что уже к 2012г. в МАУ возникнет потребность в новых ВПП. Возможные сценарии строительства приведены в разделе 6.2.
6.2. Сценарии возможных вариантов строительства новых ВПП.
В настоящее время из 6 имеющихся в аэропортах Внуково, Домодедово и Шереметьево задействованы по две ВПП в Домодедово и Шереметьево и одна во Внуково. Рост пассажиропотока заставит аэропорты МАУ реализовать все возможности по увеличению эффективности использования имеющихся ИВПП. Исходя из того, что аэродромные комплексы аэропортов находятся в государственной (федеральной) собственности, представляется целесообразным рассмотреть состояние существующих ИВПП, потребность в новых ВПП, рациональную очередность строительства равноценных и равно нужных для государства новых взлетно- посадочных полос, а также очередность реконструкции уже существующих полос.
Состояние существующих ИВПП показано в таблице 6.2.
Таким образом, можно считать, что в настоящее время и на ближайший период обе ВПП в аэропорту Шереметьево, ВПП-2 в аэропорту Внуково, ВПП-1 в аэропорту Домодедово находятся в эксплуатационном состоянии. ВПП-1 в аэропорту Внуково и ВПП-2 в аэропорту Домодедово требуют реконструкции.
Возможности и особенности создания новых ВПП
Участок под третью ВПП длиной 3800 м занят луговыми угодьями, кустарником, подлеском и лесом, частично самосевом. Потребуется вырубка леса под ВПП-3, РД и систему посадки около 300 га. Необходим также перенос магистрального нефтепровода и электроподстанции №425. Перенос и снос населенных пунктов не требуется. Участок реален к освоению, выкуп земельных участков и землепользователей принимает на себя ЗАО МАД (от 17.06.2010 г. №00485/А14R-10). Обстановка по авиационному шуму существенно не изменится по сравнению с существующей.
Рассматриваемый участок является весьма сложным для освоения и позволяет разместить полосу длиной 3200 м вместо необходимых 3600 м (т.е. с ограничениями по массе для тяжелых ВС). При этом потребуется перенос русел или устройство водоперепускных сооружений для р.Клязьма, Альба, Ключи, перенос магистральных газопровода, нефтепродуктопроводов, канализации, кабелей электроснабжения и связи, вырубка леса более 500 га, устройство путепровода на пересечении с Шереметьевским шоссе. Существенно ухудшится шумовая обстановка. Освоение участка потребует существенно больших затрат, чем в Домодедово. После строительства ВПП-3 дальнейшее развитие аэродромного комплекса (новых ВПП) аэропорта невозможно. Для определения целесообразности строительства новых ВПП, а так же определения очередности строительства и реконструкции существующих ВПП рассмотрены четыре возможных сценария развития событий.
Сценарий 1. Третья полоса в первую очередь строится в аэропорту Шереметьево, затем в аэропорту Домодедово. Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости. В том числе реконструируется ВПП-1 в аэропорту Внуково с учетом выполнения литерных рейсов. Новые ВПП по мере роста пассажиропотока строятся в аэропорту Домодедово, как в единственно возможном месте.
Сценарий №2. Третья ВПП строится в первую очередь в аэропорту Домодедово (на расстоянии 1837м от ВПП-2), затем строятся новые ВПП в аэропорту Домодедово по__ мере роста пассажиропотока. Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости.
Сценарий №3. Новые (третьи) ВПП строятся одновременно в аэропорту Шереметьево и аэропорту Домодедово (на расстоянии 1837м от ВПП-2), затем новые ВПП в строятся только в аэропорту Домодедово (как в единственно возможном месте). Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости.
Новые (третьи) ВПП строятся одновременно в аэропортах Шереметьево и Домодедово, затем новые ВПП в строятся только в аэропорту Домодедово (как в единственно возможном месте). Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости Отличие от сценария № 3 заключается в месте расположения ВПП-3 в аэропорту Домодедово. Она располагается на расстоянии 287м от существующей ВПП-2, а не на расстоянии 1837м как в Сценарии № 3. Вариант сценария №4 с расположением новой ВПП-2* в Домодедово в 287м от ВПП-2 был предложен иститутом ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». При разработке сценариев приняты следующие допущения:
Базовые значения количества пассажиров на одном рейсе в 2010 году приняты на
основе статистики аэропортов за 2009 год и текущим операционным показателям:
Принято, что при удвоении пассажиропотока среднее количество пассажиров на одном рейсе увеличивается на 9%, а коэффициент неравномерности
(Кн) уменьшается на 7%. Расчет построен на основании «Прогноза объема перевозок и интенсивности движения ВС» представленном ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» при разработке проекта «Реконструкция и развитие аэропорта Домодедово». Объекты федеральной собственности. Первая и вторая очередь строительства. I этап строительства»
Для новых ВПП – 25-30 лет (с учетом применения новых материалов и технологий строительства). В каждом отдельном сценарии даты начала реконструкции определены с учетом максимизации совокупной пропускной способности системы
ВПП МАУ и без нарушения установленных межремонтных сроков
Пропускная способность ВПП-2 и ВПП-2* в Домодедово при строительстве новой полосы на расстоянии 287,5м равна 22 ВПО/час (
70% от номинальной) следствие ограничений, которые возникнут при строительстве в непосредственной близости от действующей ВПП.
Данные предположения могут быть уточнены в ходе дальнейшего рассмотрения и обсуждения.
Таким образом получаем следующие результаты по каждому сценарию:
В сценарии 1 (Рис. 6.2.) необслуженный пассажиропоток составит 171,9 млн. чел.
В сценарии 2 (Рис. 6.3.) необслуженный пассажиропоток составит 52,2 млн. чел.
В сценарии 3 (Рис. 6.4.) необслуженный пассажиропоток составит 62,6 млн. чел.
В сценарии 4 (Рис. 6.5.) необслуженный пассажиропоток составит 188,4 млн. чел.
ВПП-3 сначала строится в Шереметьево, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.
ВПП-3 строится в Домодедово на расстоянии 1837.5м. от существующей ВПП-2, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.
Новые ВПП-3 строятся одновременно в Домодедово (на расстоянии 1837.5м. от существующей ВПП-2) и в Шереметьево, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.
Новые ВПП строятся одновременно в Домодедово (ВПП-2* на расстоянии 287.5м. от существующей ВПП-2) и в Шереметьево (ВПП-3), затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.
7. Экономическая оценка сценариев строительства новых ВПП
Налоговая нагрузка 2007 г. была выбрана, чтобы нивелировать влияние финансового кризиса 2008-2009 гг. и налоговые стимулы антикризисной программы Правительства РФ.
13 Federal Aviation Administration (FAA). Airport Benefit-Cost Analysis Guidance. Office of Aviation Policy and Plans, U.S.Department of Transportation, Washington, D.C., 1999.
14 Приказ ФНС России от 30.05.2007 № ММ-3−06/333@(В редакции Приказа ФНС РФ от 14.10.2008 №ММ-3- 2/467@.
Ставка рефинансирования ЦБ РФ, используемая для оценки дисконтированных инвестиций, принята 7,75% 15
В качестве выгод рассматриваются:
Показателями издержек выступают:
Выручка (R ) рассчитана (табл. 7.1) по формуле 16:
0,8 – доля пассажиропотока, приходящаяся на российские авиакомпании;
T – средний тариф на авиационную перевозку;
CR – выручка аэропорта на одного пассажира от неавиационной деятельности.
Табл.7.1. Выручка аэропортов МАУ и оперирующих перевозчиков (млн. руб.)
В целом по МАУ сценарий 2 демонстрирует наибольшую выручку (рис. 7.1.).
15 Указание Банка России от 31.05.2010 № 2450-У «О размере ставки рефинансирования Банка России»
16 Комаристый, Е. Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских
Однако, в целях расчетов эффективности необходимо использовать дисконтированную выручку, так как денежные средства были получены в разные периоды времени (табл. 7.2.).
Rd- дисконтированная суммарная выручка ,
Табл.7.2. Дисконтированная выручка аэропортов МАУ и оперирующих перевозчиков (млн. руб.)
Таким образом, как и в случае с предыдущим расчетом наилучший результат демонстрирует второй сценарий (рис. 7.2).
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477 .
Так как рассматриваемые сценарии развития МАУ предусматривают реализацию государственных инвестиций в разные периоды времени, то наиболее корректным показателем выгод выступает сумма годовых чистых дифференцированных возвратов
государственных инвестиций в конце срока проекта (табл. 7.3.). Сумма годовых чистых дифференцированных возвратов государственных инвестиций в конце срока проекта рассчитывается по следующей формуле 18:
Et- прирост выручки аэропортов и других операторов в период времени t ,
Kt- инвестиции в период времени t;
Табл.7.3. Чистый дифференцированный возврат (отдача) государственных инвестиций (млрд. руб.)
Полученная положительная сумма возврата свидетельствует о степени эффективности вложений государственных средств. Выбирается сценарий с максимальной величиной годовых чистых дифференцированных возвратов государственных инвестиций в конце срока проекта, то есть 2 сценарий (рис. 7.3)
Рис. 7.3. Чистый дифференцированный возврат (отдача) в конце срока
Предложенные сценарии строительства и реконструкции ВПП в аэропортах МАУ влекут за собой различную инвестиционную нагрузку на бюджет. В таблице ниже приведены результаты расчетов требуемых инвестиций (млрд. руб.) на строительство и реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах МАУ.
Кd- дисконтированные суммарные инвестиции,
Кt- инвестиции в период времени t,
Табл.7.4. Объем государственных инвестиций, млрд. руб.
Сравнительная оценка упущенного дохода, вызванного недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ. проводится на основе сопоставления спроса (прогноз пассажиропотока) и предложения (пропускная способность системы ВПП МАУ) по каждому из сценариев (табл.7.5).
Таб. 7.5. Значения неудовлетворенного спроса
Расчет упущенного дохода для каждого сценария произведен с использованием формулы расчета выручки, приведенной в предыдущем пункте (рис. 7.2.).
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477.
Потери бюджетов всех уровней, вызванные недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ, рассчитывались на основе упущенных доходов с учетом налоговой нагрузки (рис. 7.5).
Неудовлетворенный спрос на авиаперевозки, помимо упущенного дохода, вызовет рост цен. В зависимости от величины неудовлетворенного спроса рассчитан рост цен при реализации различных сценариев развития. Расчет коэффициента роста цен произведен по формуле 20:
Наибольший неудовлетворенный спрос вызовет наибольший рост цен.
Проведенные расчеты позволяют оценить сценарии на основе двух индексов доходности государственных инвестиций: простого и дисконтированного. Простой индекс доходности рассчитывается как отношение суммы выручки в процессе реализации проекта к сумме государственных инвестиций 21 (табл.7.6)
Табл.7.6. Простой индекс доходности на рубль
Рис. 7.7. Простая доходность на рубль госинвестиций.
Так как период последовательных государственных инвестиций охватывает несколько лет, то необходимо использовать процедуру тщательного дисконтирования затрат и их приведения к начальному моменту инвестирования. Дисконтированный индекс доходности рассчитывается по следующей формуле 22:
Еt – прирост выручки в период времени t,
Кd- дисконтированные суммарные инвестиции,
i – ставка дисконтирования.
Результаты расчетов (табл. 7.7) показывают наибольшую инвестиционную привлекательность сценария 2.
Табл. 7.7. Дисконтированная доходность на рубль госинвестиций
Рис. 7.8. Дисконтированная доходность на рубль госинвестиций.
Таким образом, оценка сценариев производится на основе их сравнения по каждому показателю экономической эффективности, и выбирается, имеющий наилучшие результаты по всем выделенным параметрам.
Таблица 7.8. Экономическая эффективность сценариев развития МАУ
Развитие представленного анализа видится в проведении отдельного исследования по каждому проекту, включаемому в сценарий.
8. Экологическое состояние окружающей среды в районах аэропортов МАУ по авиационному шуму в настоящее время и прогноз на перспективу до 2030 г.
Основным источником загрязнения атмосферы Московской области является автомобильный транспорт.
По данным Международной организации гражданской авиации «анализ качества воздуха» в некоторых крупных аэропортах и в близлежащих районах, как правило, свидетельствует о том, что загрязнение атмосферы в этих районах в основном происходит от автомобилей, наземных транспортных средств аэропортов и других городских источников загрязнения» [23].
В то же время в районах аэропортов существенное влияние на окружающую среду оказывают так называемые авиационные составляющие воздействия на прилегающую к аэропорту территорию – авиационный шум, вредные выбросы от авиационных двигателей воздушных судов, электромагнитное излучение от средств навигации и посадки.
Наиболее негативным последствием неблагоприятного воздействия аэродромов и аэропортов на население, которое у всех на слуху, является авиационный шум. При этом главным источником шума являются авиационные двигатели. Интенсивность и характер шума авиационных двигателей значительно различаются в зависимости от типа двигателя и режима его работы. Шум и его раздражающее воздействие в большей степени зависит также от частоты полетов ВС и их суточного расписания, т.е. шум в ночное время раздражает больше, чем днем.
По данным Федерального центра Госсанэпиднадзора России в зоне повышенных уровней авиационного шума находится более 200 населенных пунктов Московской области [24].
Нормирование авиационного шума осуществляется по ГОСТ 22283-88 [25].
В связи со сравнительно невысокой интенсивностью полетов воздушных судов в аэропортах МАУ определяющим для границ шумового контура будет максимальный уровень звука La max в ночное время (23 00 – 7 00), хотя на этот период приходится около
13% от общего количества ВПО. Эквивалентный уровень звука La экв становится определяющим при более высокой интенсивности воздушного движения.
Расчетная часть построения контуров авиационного шума выполнена с помощью программного комплекса INM 7.0 (Интегральная модель построения контуров шума на местности).
Специалистами НПО «Прогресстех» при активном участи ЛИИ им. М.М.Громова программа INM 7.0 адаптирована к российским условиям и позволяет с достаточным уровнем точности проводить теоретическую оценку воздействия авиационного шума на прилегающую территорию.
В качестве информационного материала приложены схемы зон воздействия авиационного шума по максимальному уровню звука La max в настоящее время (Приложение №4) и на перспективный период (Приложение №5) от полетов воздушных судов в аэропортах Внуково, Домодедово, Шереметьево. При этом при расчетах и графических построениях шумовых контуров в аэропортах МАУ по настоящему положению принят реальный парк воздушных судов на 2010 г., а для перспективного периода за расчетные приняты ВС из семейства Боинг, как более «шумные», чем семейство аналогичных ВС Airbus.
Анализ прилагаемых схем показывает, что наибольшую шумовую нагрузку на прилегающую территорию по существующему положению создает аэропорт Внуково, в зону воздействия которого попадают н.п. Апрелевка, Троицк, Внуково, Кокошкино и часть спальных районов ЮЗАО г.Москвы.
При перспективном развитии МАУ значительно увеличивается зона шумового воздействия аэропорта Шереметьево, под влияние которого попадают н.п. Сходня, Шереметьевский, Новоподрезково, Крюково, Луговая, Зеленоград (частично).
9. Земельные границы аэропортов МАУ. Возможности по резервированию участков для развития аэропортов
Существующие границы аэропортов МАУ показаны в приложениях № 1-3. Площади отведенных и зарегистрированных земельных участков аэропортов МАУ и подтверждение этого приведены в таблице 9.1.
Табл.9.1. Земельные участки аэропортов МАУ
Аэропорт Внуково расположен в густонаселенной территории и развитие его усложнено. В качестве одного из вариантов развития аэропорта рассматривалось строительство новой ВПП за Киевским шоссе на землях Ленинского и Наро-Фоминского районов Московской области. Однако, резервирование территории произведено не было.
В настоящее время предполагавшийся участок под новую ВПП застроен коттеджами и садовыми участками. Под удлинение ВПП-1 участок не зарезервирован и не отведен.
Для развития аэропорта Домодедово зарезервировано более 12 тыс.га, что вполне достаточно на перспективное развитие аэропорта на обозримый период со строительством новых ВПП.
Для развития аэропорта Шереметьево зарезервирован участок площадью 436 га, что недостаточно для размещения комплекса ИВПП-3.
