воздухоплавательный парк что это
Воздухоплавательный парк (платформа)
Витебский проспект, Витебская Сортировочная улица
Воздухопла́вательный парк — остановочный пункт Витебской линии Октябрьской железной дороги в черте Санкт-Петербурга. Станция обслуживает жителей Волкова поля. Получил своё название от учебного воздухоплавательного парка который дислоцировался неподалёку.
Содержание
История
Примечания
См. также
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Воздухоплавательный парк (платформа)» в других словарях:
Воздухоплавательный парк — Платформа Воздухоплавательный парк Витебская линия Октябрьская железная дорога Дата открытия 1904[1] Тип пассажирская … Википедия
Учебный воздухоплавательный парк — В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из за отсутствия сносок … Википедия
Проспект Славы (платформа) — У этого термина существуют и другие значения, см. Проспект Славы. Координаты: 59°51′05.6″ с. ш. 30°21′56.4″ в. д. / 59.851556° с. … Википедия
Боровая (платформа) — У этого термина существуют и другие значения, см. Боровая. Координаты: 59°54′21.7″ с. ш. 30°20′17.4″ в. д. / 59.906028° с. ш. 30.338167° в … Википедия
Купчино (платформа) — У этого термина существуют и другие значения, см. Купчино (значения). Координаты: 59°49′47″ с. ш. 30°22′34.5″ в. д. / 59.829722° с. ш. 30.376 … Википедия
Паровозный музей (платформа) — Координаты: 59°47′15.4″ с. ш. 30°23′50.7″ в. д. / 59.787611° с. ш. 30.397417° в. д. … Википедия
21-й километр (платформа в Санкт-Петербурге) — Координаты: 59°44′23.8″ с. ш. 30°25′16.9″ в. д. / 59.739944° с. ш. 30.421361° в … Википедия
Купчино (станция) — Платформа Купчино С. Петербург Витебское отделение Октябрьская железная дорога Дата открытия 1972[1] … Википедия
Маршруты Санкт-Петербургского автобуса — Содержание 1 Список маршрутов 1.1 Городские маршруты 1.1.1 1 25 1.1.2 26 50 … Википедия
Воздухоплавательный парк (18 фото)
Ко второй половине XIX века и Россия уже имела некий воздухоплавательный опыт. Это касалось не только отдельных «штатских» смельчаков, но и военных специалистов, среди которых всё более и более укреплялось мнение о том, что без воздушной разведки невозможно ни войну вести, ни укреплять оборону государства.
Именно поэтому «воздухоплавательный» вопрос нужно быть выносить на государственный уровень.
В октябре 1884 года военный министр Петр Семенович Ванновский в должностной записке указывает на необходимость формирования «Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям».
«Вопрос о применении к военным целям воздухоплавания, а равно и голубиной почты давно меня тревожит, — писал он, — ибо у нас по этим частям сделано до крайности мало. Чтобы выдвинуть это дело, я признаю необходимым образовать при Управлении гальваническою частью особую Комиссию под председательством генерал-майора Борескова; членами в комиссию назначить генерал-майора Лобко 2-го, генерал-майора Федорова, полковников Бертельса и Мельницкого и нескольких членов из числа инженерных штаб- и обер-офицеров, знакомых с делом и ему преданных. Комиссии этой поручаю: 1) рассмотрение поступающих заявлений по воздухоплаванию и устройству голубиной почты; 2) обсуждение, в каких размерах могло бы у нас быть организовано это дело; 3) какие требовались бы для этого денежные затраты и 4) наметить учреждение особой команды воздухоплавателей, а равно и способ обучения».
21 декабря 1884 года эти предложения были одобрены императором Александром III, а на следующий день министр рассматривал этот вопрос на Военном совете. «Его Величество, признав необходимым развитие у нас воздухоплавания, голубиной почты и сформирование кадра аэронавтов, Высочайше соизволил одобрить изложенные мной соображения, — писал П.С. Ванновский. — Вместе с тем Государь Император Высочайше повелеть изволил внести представление в Государственный Совет о потребном кредите в мере достигнутых с Министром финансов соглашений».
И уже весной 1885 года на южную окраину Санкт-Петербурга, на Волково поле, прибыла формируемая команда русских воздухоплавателей. Восточнее того места, где были расквартированы будущие аэронавты, проходила Царскосельская железная дорога. ( И по сей день здесь действует железная дорога, идущая с Витебского вокзала, южнее раскинулся большой «спальный» район).
Первым командиром русских военных воздухоплавателей был назначен двадцатисемилетний подпоручик Александр Матвеевич Кованько. Он окончил по первому разряду Николаевское инженерное училище, а позже, также по первому разряду — офицерский класс Технического гальванического заведения (переименовано в Офицерскую электротехническую школу).
А.М. Кованько уже имел опыт участия и в боевых действиях. В мае 1878 года он в составе понтонного батальона нёс войсковую службу на территории Турции — батальон обеспечивал нужды русских войск, возвращавшихся домой с русско-турецкой войны. Затем Александр Матвеевич заведовал Учебной гальванической командой Лейб-гвардии Саперного батальона, после чего состоял в распоряжении Заведующего подводными минами в портах Черного моря.
Военные воздухоплаватели, обживающие Волково поле, напряженно работали: учились фотографированию, проводили химические опыты, занимались гимнастикой, готовились к будущим полётам.
Первый свободный дальний полёт состоялся 6 октября 1885 года. Тогда поручик Кованько, подпоручик Трофимов и французский аэронавт Рудольфи отправились на своём аэростате до Великого Новгорода. Полёт закончился удачно, и генерал Ванновский от души поздравил своих воздухоплавателей.
В следующем, 1886 году, военные воздухоплаватели становятся полноправными участниками манёвров в различных военных округах Российской империи.
Этот же год будет отмечен ещё одним важным «воздухоплавательным» событием — 18 мая Александр Матвеевич Кованько с аэростата над Санкт-Петербургом сделает несколько фотоснимков и станет зачинателем аэрофотосъёмки в России.
Уважение к военным воздухоплавателям растёт. В 1887 году Кованько руководит уже не кадровой командой, а Учебным Кадровым Воздухоплавательным парком (УКВП). По указу императора Александра III в 1889 году Парку отводятся новые земельные участки.
В 1890 году на базе УКВП был сформирован Учебный воздухоплавательный парк (УВП), где были мастерские, склад, лаборатории, музей образцов. Тогда же, в апреле 1890 года, государь утвердил Положение о воздухоплавательной воинской части, которая состояла из УВП, крепостных отделений и полевых отделений при военных действиях.
В 1894 году был утвержден и первый флаг воздухоплавательной части. Кроме этого, в 1893 году в УВП построили первый в России деревянный ангар-эллинг — «конюшню для шаров». Позже появились аэрологическая, аэродинамическая и химическая лаборатории, лаборатория прочности.
Офицеры и служащие разрабатывали и отрабатывали на практике конструкцию полевого воздухоплавательного имущества — палаток, корзин, шаров, дирижаблей, воздушных змеев военного назначения (для разведки и метеорологии), подвижных обозов, своеобразного передвижного полевого газового завода.
Многие из технических разработок немедленно внедрялись в эксплуатацию воздухоплавательных частей, а надо заметить, что постепенно воздухоплавательные парки были сформированы практически при всех военных округах и флотах Российской империи — от Варшавы до Владивостока.
Помимо этого, в Петербургском УВП проводилась и исследовательская работа, здесь велись ежедневные метеорологические исследования верхних слоёв атмосферы.
Учебный воздухоплавательный парк был и научным центром, находившимся в постоянном сотрудничестве с Главной геофизической обсерваторией, Русским техническим обществом, а также с подобными учреждениями европейских стран. Полковник А.М. Кованько и его сослуживцы — подполковник В.А. Семковский, капитан Н.И. Утешев и механик парка А.Е. Гарут были членами-корреспондентами обсерватории.
Лекции будущим воздухоплавателям читали известные специалисты — военный инженер, один из первых русских авиаконструкторов Е.С. Федоров, ученый Г.А. Ботезат (именно будучи преподавателем в Воздухоплавательном парке, он разрабатывал первую в мире теорию устойчивости аэропланов, а также приступил к разработке вихревой теории винта), выдающийся метеоролог, генерал-майор М.М. Поморцев и др.
Однако главной задачей Учебного воздухоплавательного парка оставалась подготовка квалифицированных военных, готовых принять испытание в сражении. Отрабатывались вопросы тактики военного воздухоплавания, методы взаимодействия с сухопутными частями. Все делалось для подготовки Русской армии к грядущим сражениям.
От шаров – к аэропланам
Первым таким большим испытанием для воздухоплавателей стала русско-японская война. Вот строчки из приказа по Учебному воздухоплавательному парку, подписанного его начальником, полковником А.М. Кованько: «Высочайшим приказом я назначен командиром Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона и отправляюсь на Дальний Восток в действующую армию. Наступило время поработать на войне с шарами, к чему мы так долго подготовлялись в мирное время. Даст Бог, и нам удастся принести пользу русским войскам во славу нашего Государя, нашей Родины — России».
Россия ту войну проиграла. Однако военные профессионалы убедились в том, что в XX веке сражения необходимо вести не только на земле и на море, но и в воздухе.
Военные воздухоплаватели возвращаются в Санкт-Петербург. В 1907 году в Учебном воздухоплавательном парке построена аэродинамическая лаборатория с трубой. В 1908 году в Парке был создан первый в России военный дирижабль «Учебный», автором проекта стал капитан А.И. Шабский. (Имя талантливого военного инженера, проектировщика дирижаблей сегодня известно только «узким» специалистам, однако именно Афанасия Ивановича по праву можно назвать первым русским конструктором дирижаблей.
Его профессиональную судьбу нельзя назвать счастливой. Дирижабль Шабского «Гигант» так и не стал «участником» Первой мировой войны по причинам, увы, бюрократического характера. Сам же «Гигант» после революции 1917 года хранился в ангаре, в деревне Сализи Гатчинского района. Со временем аппарат обветшал и был утилизирован. Сам же капитан Шабский покинул Россию и умер в 1924 году в Сербии).
Военный дирижабль «Учебный»
Воздушные шары и дирижабли продолжали бороздить воздушные пространства разных государств, но когда аэроплан, придуманный в Америке братьями Райт, успешно оторвался от земли и пролетел над нею несколько десятков метров, всему научному миру стало ясно, что в освоении воздушного пространства наступила новая — великая эпоха.
В декабре 1908 года военное ведомство Российской империи делает Учебному воздухоплавательному парку заказ малой серии на постройку аэропланов собственной конструкции. Проектирование было начато весной 1909 года, а окончательные испытания новых аппаратов проходили на Гатчинском военном поле.
Смотр Его Императорским Величеством строя выпускников-авиаторов
Эти аэропланы, над которыми трудились офицеры-воздухоплаватели М.В. Агапов, Б.В. Голубов, Б.Ф. Гебауэр и А.И. Шабский, были впоследствии названы «гатчинскими конструкциями», и это свидетельствовало о том, что в первом десятилетии XX века в России уже вполне назрела необходимость в военных летчиках.
11/24 марта 1910 года Военный совет по представлению Главного Инженерного управления принял решение переформировать Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), «которую содержать по прилагаемым при сем положению и штату». Означенное положение Военного совета и упомянутые в нем положение и штат высочайше утверждены 19 мая/1 июня 1910 года.
Офицерская воздухоплавательная школа назначалась для подготовки личного состава, предназначенного для службы в авиационных и воздухоплавательных частях, для производства необходимых опытов и проверки на практике открытий и изобретений по воздухоплавательному делу, а также для охранения запасов специального воздухоплавательного имущества, которым снабжались воздухоплавательные части. Школа состояла из офицерского класса, батальона ОВШ и переменного состава нижних чинов.
В Школе действовали: учебный комитет для обсуждений вопросов по учебной части, мастерские для сборки, ремонта и снаряжения специального имущества, испытательная станция, центральный воздухоплавательный склад для пополнения инженерного имущества во всех воздухоплавательных частях, воздухоплавательный музей, метеорологическая станция и фотографический павильон. Типография при ОВШ выпускала для занятий учебники по различным предметам, в том числе и по русскому языку.
Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен генерал-майор А.М. Кованько.
Александр Матвеевич, возглавив команду воздухоплавателей в 1885 году, бессменно руководил ОВШ до конца 1917 года. (В 1906 году, после русско-японской войны, А.М. Кованько присваивают чин генерал-майора, а в 1913-м – генерал-лейтенанта. Таким образом, он становится первым в мире генералом военного воздухоплавания.)
Помощником начальника ОВШ был полковник Николай Иванович Утешев — военный, ученый, конструктор, автор многочисленных трудов по основам воздухоплавания, в том числе по истории техники военного воздухоплавания.
В Школе было создано два отдела (факультета): воздухоплавательный с полигоном у деревни Сализи (возле нынешней станции Мариенбург) и авиационный (в 1912 г.) с полигонами-аэродромами в Гатчине и Санкт-Петербурге (Корпусной аэродром, нынешняя территория Парка авиаторов). Начальником авиационного отдела стал С.А. Ульянин, впоследствии знаменитый военный летчик. Над гатчинской землёй началось освоение «фарманов» и «райтов», однако офицерский состав ОВШ по традиции занимался разработкой и постройкой и своих авиационных конструкций. В их числе были и достаточно удачные монопланы А.А. Кованько (сына генерала Кованько) и П.Н. Нестерова, а также истребитель С.К. Модраха.
Герои Первой мировой
1914 год стал новым жестоким и жестким испытанием для молодой военной авиации России. Большинство русских воздушных асов, участников Первой мировой войны, были выпускниками авиационного отдела ОВШ. Среди них кавалеры ордена Святого Георгия и Георгиевского оружия: П.Н. Нестеров, И.С. Башко, Г.Г. Горшков, А.А. Казаков (так же, как и Петр Нестеров, совершил таран неприятельского самолета, но при этом не погиб), Е.Н. Крутень, Р.Л. Нижевский, С.К. Модрах, Е.В. Руднев.
Известный военный лётчик Нестеров, автор знаменитой фигуры высшего пилотажа.
Жизнь каждого выпускника ОВШ достойна романа. Некоторые из них, как, например, Петр Нестеров и Евграф Крутень, геройски погибли в Первую мировую; другие, как Сергей Модрах, Евгений Руднев, Роберт Нижевский, скончались в эмиграции; в 1919 году был арестован Одесской ВЧК и расстрелян Георгий Горшков, в том же, 1919-м, погиб при аварии самолета Александр Казаков; а вот Иосиф Башко стал генералом, начальником Латвийской авиации, умер на 58-м году жизни, практически ослепшим, – многочисленные авиационные аварии не прошли даром…
Впрочем, к счастью, многие из них успели оставить воспоминания о своей авиационной молодости. Это строки – яркие и трагические, тем не менее, полны любви и восторга: ведь судьба связала авторов воспоминаний с небом, с загадочным воздушным океаном, где человеческие возможности и человеческий характер раскрываются совсем иначе, нежели на земле.
После революции 1917 года в Воздухоплавательном парке, как уже было отмечено, действовала Высшая военная воздухоплавательная школа, которая была закрыта в 1926 году. Остался лишь Воздухоплавательный дивизион, а в 1942 году открылись первые стационарные авиационные мастерские – 1-й САМ.
Начальник Учебного воздухоплавательного парка и офицерской
воздухоплавательной школы А.М. Кованько дает интервью. Санкт-Петербург. 1910.
На этой территории и до сих пор находится воинская часть. Можно сказать, что это старейшая воинская часть ВВС России, хотя официально такого документа у части нет.
Несмотря на то, что в годы Второй мировой войны земля Воздухоплавательного парка оказалась у края обороны, старинные строения некогда элитного учебного заведения почти не пострадали. Уже в мирное время на главном здании бывшей Офицерской воздухоплавательной школы появились памятные доски — в честь столетия создания команды первых русских воздухоплавателей и в честь столетия со дня рождения выпускника ОВШ Петра Николаевича Нестерова, который первым в мире выполнил на аэроплане «мертвую петлю» и геройски погиб в Первую мировую войну, таранив самолёт противника. Доски были установлены соответственно в 1985 и в 1987 годах. Таким образом, домам придавался особый статус. Да они и сейчас находятся в списках петербургского Комитета по охране памятников как «вновь выявленные объекты культурного наследия».
В конце девяностых годов прошлого столетия в главном здании бывшей Офицерской воздухоплавательной школы была открыта экспозиция, посвященная истории военного воздухоплавания. Юрий Михайлович Лозыченко, работавший в воинской части радиомехаником, стал хранителем экспозиции. Коллекция была собрана при активном участии Варвары Александровны Мороко, младшей дочери генерала А.М. Кованько. В экспозиции были представлены архивные фотографии, документы, книги, воспоминания, хранились предметы, связанные с историей воздухоплавания и авиации, и даже единственный в стране (!) флаг воздухоплавателей, сшитый по архивному эскизу.
Учебный воздухоплавательный парк
Военное учебное заведение
Учебный воздухоплавательный парк (УВП) /февраль 1885 − 1910/ — военное учебное заведение Русской Императорской Армии в окрестностях Санкт-Петербурга (Волкова Деревня), для подготовки аэронавтов-офицеров воздухоплавательных частей.
Содержание
Предыстория
22 декабря 1884 года (г.) видный русский реформатор и военный министр генерал П. С. Ванновский выступил на Военном совете: «… Государь Император, признавая необходимым предоставить … средства для основательной разработки вопросов по развитию у нас и применению к военным целям воздухоплавания, голубиной почты и различных систем вышек, высочайше повелеть соизволил: — Организовать особый фонд …; — Расходование этой суммы производить с разрешения Военного Министра …; — Кадровую команду аэронавтов образовать …»
В декабре 1884 года в России при Главном Инженерном Управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии — Электротехнической) частью генерал-майора М. М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем её был назначен поручик А. М. Кованько, ранее окончивший Николаевское инженерное училище. [1]
Воздухоплавательная команда
По заключению этой комиссии в феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом поручика А. М. Кованько. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. В 1887 г. в команде было уже 6 офицеров и 51 солдат. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой. [2]
Военно-воздухоплавательную команду расквартировали к югу от Волковой Деревни, на Волковом поле, в старых казармах испытального артиллерийского полигона.
6 октября 1885 года был совершён первый успешный перелёт из Волкова в Новгород на французском воздушном шаре. Экипаж состоял из 3 человек под командованием поручика Александра Кованько, основателя и главы авиационной команды. Отсюда впервые поднялись в воздух 2 воздушных шара «Орёл» и «Сокол».
18 мая 1886 г. первую опытную воздушную съемку осуществил над С.-Петербургом А. М. Кованько. Этим было положено начало развитию воздушного фотографирования в нашей стране. Первый фотоснимок Кованько получил с высоты 800 м, второй — с 1200 м; оба — при наклонном положении оптической оси обыкновенного раздвижного фотоаппарата с простым моментальным затвором и форматом снимка 12 X 16 см. Третий снимок был произведен над Петропавловской крепостью с высоты 1350 м при приближенно отвесном положении оптической оси камеры. [3]
На территории Воздухоплавательного парка была 1-я голубиная станция. Почтовых голубей применяли при полётах аэростатов и дирижаблей на дальние расстояния, чтобы проинформировать о случившемся ЧП. И даже на первые полёты самолётов тоже брали голубей.
Учебный воздухоплавательный парк
В апреле 1887 г. Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 г. утверждено положение о Воздухоплавательной части и приказом № 126 по военному ведомству от 14 июля 1890 г. сформирован Учебный воздухоплавательный парк. Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и рядовых воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания «воздухоплавательных снарядов» − самолётов, производилось снаряжение для воздухоплавательных частей. Для этих целей были развернуты шаровая и сетевая мастерские, учебная голубиная станция, метеорологическая станция, механические мастерские и различные лаборатории.
С.-Петергбургская газета «Новое время» от 16 (3) мая 1901 года сообщала:
«1-го мая, по предложению председателя международной метеорологической комиссии доктора Гергезеля, из многих пунктов Западной Европы (Париж, Страсбург, Берлин, Мюнхен и др.), а также у нас из Петербурга, состоялся XVII международный полёт шаров без воздухоплавателей, а лишь с необходимыми самопишущими метеорологическими инструментами для автоматического записывания на различных высотах температуры, давления и влажности воздуха… Подъём шара проследовал ровно в 8 часов утра, со двора учебного воздухоплавательного парка (на Волковом поле).»
Военнослужащие учебного воздухоплавательного парка участвовали на манёврах 1902 — 1903 гг. в Красном Селе, Бресте и Вильно где проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 воздушных шаров.
В начале XX века для хранения воздушных шаров и дирижаблей на поле был построен эллинг — массивное здание, завидев которое пассажиры Николаевской железной дороги определяли, что приближаются к ст. «Воздухоплавательный парк».
Военные воздухоплаватели осваивали здесь приёмы управления воздушными шарами, проводили опыты с привязными аэростатами, запускали шары—зонды. С этого аэродрома поднялся первый в России управляемый аэростат «Лебедь».
Все это время УВП (Учебным воздухоплавательным парком) руководил Александр Кованько, прошедший путь от поручика до генерал-лейтенанта. В 1904 г. в составе УВП была открыта Военная воздухоплавательная школа, с которой сотрудничали Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковский.
С.-Петергбургская газета «Новое время» от 18 июля 1907 года сообщала:
Пущенный 14 июля аэростат «Учебный воздухоплавательный парк» (1500 кубич. метров объемом) поле 5 часов полёта благополучно опустился южнее Ладожского озера, в 40 вер. от станции Войбакала, Вологодской ж.д., Новоладожского уезда, Петербургской губ. Воздухоплаватели (кап. Агапов, поруч. Черпаков, подпор. Самойло и Уманец) по прямой линии пролетели около 85 вер., достигнув наивысшей точки на 2 050 метр., при наименьшей температуре +5 С.
К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в это же время здесь прошёл первый полёт российского дирижабля «Учебный». Военные воздухоплаватели осваивали здесь приёмы управления воздушными шарами и проводили опыты с привязными аэростатами, в августе 1909-го отсюда поднялся ввысь первый в России управляемый аэростат «Лебедь».
К осени 1909 г. УВП получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полётов аэропланов. В 1909 г. Инженерное ведомство предложило начальнику учебного воздухоплавательного парка генерал-майору А. М. Кованько построить 5 аэропланов. Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые строились в парке на Волковом поле.
— Доклад начальника Главного инженерного управления инженер-генерала Н.Ф. Александрова в Военный совет.
В 1910 г. Учебный воздухоплавательный парк был переформирован в Офицерскую воздухоплавательную школу с авиационным и воздухоплавательным отделениями.
30 июля этого же года с УВП стартовал первый Российский дирижабль «Кречет».
Состав
После 1917 года
После октября 1917 г. А. М. Кованько был снят с должности, а на аэродроме была создана Высшая военная воздухоплавательная школа. Здесь готовили командный состав воздухоплавателей и пилотов дирижаблей для Рабоче — крестьянской Красной армии. В советское время испытания продолжались: в 1923 году усилиями Высшей военно-воздухоплавательной школы был построен и запущен в воздух дирижабль «VI Октябрь». Школа была расформирована в 1926 г., а территория Воздухоплавательного парка была отдана военной части, занимавшейся ремонтом авиационной техники. В память об этом была названа ж.д. платформа «Воздухоплавательный парк» и улица Воздухоплавательная. На здании бывшей Воздухоплавательной школы (ул. Парковая 7) имеются мемориальные доски, посвященные 100-летию УВП (1885—1985) и в честь столетия П. Н. Нестерова (1887—1914), окончившего Воздухоплавательную школу в 1912 году.
После того как в 1926 году была ликвидирована военно-воздухоплавательная школа, а бывший пустырь начал зарастать промышленными постройками, эллинг куда-то исчез. Сохранилось здание бывшей кузницы, в которой строились как аэростаты и дирижабли, так и первые самолёты, которые были разработаны российскими офицерами воздухоплавательной школы. Примерно в 1923—1926 годах на территории Воздухоплавательного парка была уничтожена церковь Ильи Пророка.
Значение Учебного воздухоплавательного парка для развития российской науки и военного дела трудно переоценить. Именно здесь проводились опыты по первым русским самолётам и парашютам, были организованы систематические исследования атмосферы с помощью аэростатов (честь рождения аэрологии как науки принадлежит России; её основателем является преподаватель Учебного воздухоплавательного парка и профессор Михайловской артиллерийской академии М. М. Поморцев).
Нагрудный знак
Учрежден 24 февраля 1896 г.. Представляет собой серебряный венок из лавровых и дубовых листьев, на который в верхней части наложен серебряный государственный герб и ниже серебряные же скрещенные топоры, поверх которых золотая эмблема воздухоплавательных частей инженерных войск. Высота знака 49 мм., ширина 38.5 мм. Право на ношение знака имели офицеры, закончившие офицерские классы УВП. Знак носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Знак мог носиться в качестве полкового знака чинами Учебного воздухоплавательного парка. [7]
Объединённый знак учебного воздухоплавательного парка и военно-электротехнической школы. Учрежден 4 февраля 1897 г. Представляет собой серебряный венок из лавровых и дубовых листьев, на который в верхней части наложен серебряный государственный герб и ниже серебряные же скрещенные топоры. В нижней части знака наложены золотые эмблема воздухоплавательных частей инженерных войск и скрещенные молнии. Высота знака 41 мм., ширина 33 мм. Право на ношение знака имеют офицеры, закончившие по первому разряду офицерские классы Военно-электротехнической школы и офицерские классы Учебного воздухоплавательного парка. Знак носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Весьма своеобразный знак. Он не использовался в качестве полкового знака для чинов Электротехнической школы или Учебного воздухоплавательного парка. Этот знак могут носить только офицеры, причем, прошедшие курсы обучения на отлично в двух учебных заведениях — Военно-электротехнической школе и Учебном воздухоплавательном парке. [7]