воздухоплавательная 2 что будет
Артиллерийский путепровод снесут ради строительства развязки ВСД
Артиллерийский путепровод в створе Воздухоплавательной улицы и Витебского проспекта собираются снести. Он мешает обустроить вместо него съезд развязки Восточного скоростного диаметра.
Строительство первого участка Восточного скоростного диаметра от ЗСД до Витебского проспекта началось в марте. Проект магистрали по заказу АО «Западный скоростной диаметр» разработало АО «Институт „Стройпроект“». Он предполагает создание двух развязок — с ЗСД и с Витебским проспектом и Воздухоплавательной улицей.
Как писал «Канонер», облик местности в начале Витебского заметно изменится. Сегодня Воздухоплавательная улица и Витебский проспект пересекают соединительную железную дорогу по Артиллерийскому путепроводу. Его первая версия была построена здесь в 1928 году. Тот виадук был трехпролетный металлический. В 1962 году его снесли, а взамен возвели нынешний, трехпролетный железобетонный. Название Артиллерийский связано с тем, что здесь располагалось Волково поле, которое с 1804 года использовалось под артиллерийский испытательный полигон; рядом с местом путепровода на карте 1858 года показан Артиллерийский дом.
В связи с созданием развязки ВСД трассу Воздухоплавательной и Витебского решено спрямить — пустить вдоль Витебской железной дороги. Для этого над соединительной веткой перебросят новый путепровод.
Нынешний Артиллерийский путепровод «подлежит демонтажу», рассказали «Канонеру» в службе строительного надзора. Вместо него будет возведен новый виадук, односторонний. По нему проложат съезд развязки, а именно поворот с Воздухоплавательной улицы на ВСД в сторону ЗСД. Виадук будет двухполосным, а его протяженность составит почти 37 метров.
Блок столярных слесарных мастерских
Блок столярных слесарных мастерских
После и есть, и тень от электрички похожа.
Зато теперь это совсем неизвестно что.
мы так подробно разобрали этот участок, что при следующей поездке все встанет на свои места
Там вроде авторемонт. Думаю пока можно написать просто «Здание» и адрес поставить. Сегодня был рядом но не дкмал, что сюда надо заглянуть.
Из электрички его очень хорошо видно. там было какое-то производство в 2000е. Сейчас уж давно там не ездил.
Снесли. Вчера сфоткал:
Можайский Александр Федорович
Сама идея постройки воздухоплавательного снаряда возникла у Александра Федоровича в 1855 году, когда он, будучи еще морским офицером на фрегате «Диана», попал в сильное цунами у берегов Японии. Команда сумела спастись, но судно затонуло. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину (впоследствии эту шхуну потом передали в дар Японии в благодарность за помощь).
Выйдя в отставку в 1860 году и имея достаточное количество свободного времени, Можайский снова задумался над созданием воздухоплавательного аппарата. Теории Жуковского тогда ещё не существовало, и все свои расчеты Александр Федорович получал эмпирическим путем.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее воздуха.
Результатом этих испытаний стала знаменитая «формула Можайского», положившая основу созданной им элементарной теории полета, являвшейся для того времени вполне научно обоснованной, а в дальнейшем развитой отцом русской авиации профессором Жуковским.
В1876 году в петербургском манеже Можайский продемонстрировал публике беспилотный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный. На глазах очевидцев аппарат легко разогнался и поднялся в воздух.
«Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». (газета «Кронштадтский вестник», 12 января 1877 г.)
В январе 1877 года комиссия из специалистов-ученых, созданная по распоряжению военного министра графа Милютина, одобрила проект летательною аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для дальнейших исследовательских работ.
Можайский приступил к работе. Произвел все требуемые расчеты, совершил поездку в Америку для заказа паровых машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. И вот, предоставив свои расчеты в Главное инженерное управление подвергся критике ряда специалистов по смешно звучащему в наше время поводу: «аппарат созданных на основаниях, иных от требований армии, не может взлетать и садиться вертикально, а также не машет крыльями»…
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу.
Тем не менее, аппарат был построен и 20 июля 1882 года под управлением механика после разбега со специального наклоненного помоста самолет поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой около ста саженей (более 200 м). Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось. Одной из возможных причин называют ошибки в проектировании органов управления самолетом, что при попытке разворота пилотом привело к аварии.
Факт аварии и поломки охладил интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного приоритета.
Кроме этого, аппарат Можайского, по ряду расчетных характеристик крыла, можно считать еще и первым в мире экранопланом.
Таким образом, А.Ф.Можайскому бесспорно принадлежит первенство в изобретении летательного аппарата тяжелее воздуха, а также собственная теоретическая работа, отдельные части которой, впоследствии легли в основу науки о воздухоплавании.
Синие ангелы *кродуться*
Owensboro Airshow 2021
Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении
Нетрудно догадаться, какие именно. Дуглас DC3 Дакота и их варианты, которых наклепали столько, что в гражданской авиации их хватит ещё не на один век. Немудрено, что при таком достатке запчастей и техподдержке со стороны частных авиационных производителей они до сих пор применяются в качестве военных бортов.
Крупнейшим военным эксплуатантом этих самолётов является ЮАР. Эскадрилья 35, сформированная 15 февраля 1945 года, изначально была укомплектована Каталинами, Сандерлендами, Гарвардами, Спитфайрами, Оксфордами и Вентурами. Однако в 1957 году союзники им подкинули тяжёлые противолодочные самолёты Авро Шеклтон, чтобы эффективнее перехватывать советские подводные лодки.
Собственно, на этих Шеклтонах они и гоняли по ноябрь 1984 года, покуда было реально их поддерживать в лётном состоянии. Однако песец подкрался незаметно, замену добыть не удалось, и ЮАР остались без противолодочной авиации. Не прошло и года, как они придумали, чем заткнуть эту брешь. У них же до сих пор был огромный транспортный флот из DC3/C-47!
Грузоподъёмность, конечно, не шеклтоновская, но шо имеем, то имеем. Сначала переоборудовали четыре стоковые старые Дакоты, которые были в варианте учебных навигационных самолётов. В 1994 году их заменили заменили на «новые» модернизированные по самые помидоры Турбо-Дакоты в исполнении C-47TP. Модернизацию произвела американская компания Baslair.
Конечно, Шэклтоны они так и не заменили, но за такой бюджет вполне нормальное решение.
Некоторые модернизированы в танкеры грузоподьёмностью 3000 литров воды. Используются для того, чтобы прибивать пыль в сухую погоду, для профилактики заболеваний дыхательных путей и для улучшения видимости на авиабазах и в аэропортах.
Модернизированные уже знакомым нам Баслэйром самолёты в 1994 году получили турбовинтовые моторы.
Примечательно, что два борта, из которых сделали эти ганшипы, принимали непосредственное участие во Второй мировой войне. Один принадлежал ВВС США и использовался в высадке в Нормандию, другой принадлежал ВВС Великобритании.
К слову, о Королевских ВВС Великобритании. У них стоит на вооружении один немодернизированный С-47, он является частью мемориальной эскадрильи Battle Of Britain Memorial Flight.
Наряду с ним вахту памяти несут Авро Ланкастер, шесть Спитфайров, два Харрикейна и два Чипманка (канадского производства).
В США в составе 6-й эскадрильи специального назначения ещё числится один ганшип AC-47. Также в Боевом учебном подразделении, которое специализируется на освоении старой техники США, НАТО, СССР и Китая, есть один BT-67.
В ВВС Гватемалы, Мали и Мавритании тоже летают по одному BT-67, используются в качестве транспортов.
Возможно, в ВВС Северной Кореи до сих пор живы несколько Ли-2, но инфа непроверенная.
В ближайшее время количество этих самолётов на вооружении бедных стран только увеличится. Баслэйр продолжает добывать фюзеляжи Дакот и модернизировать их. Так почти 85-летние куски дюраля возвращаются на военную службу в наши дни.
Самый большой самолет в мире: история Ан-225 «Мрия»
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Самолет существует в единственном экземпляре. Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
Самолёт имеет возможность:
перевозки грузов широкого назначения общей массой до 250 т;
внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
самолёт является базой для создания авиационно-космических систем.
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
50 легковых автомобилей;
моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и тому подобное).
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия», что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпании Antonov Airlines.
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
H-4 (HK-1) Hercules «Spruce Goose»:
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. 30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами.Однако в декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов
Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
Спасибо за внимание!
Видео рассказывает о истории создания, назначении, технических особенностях и боевом применении американской 30-мм семиствольной авиационной пушки с вращающимся блоком стволов GAU-8. Вы увидите кадры стрельбы пушки на стенде и на штурмовике A-10 Thunderbolt II. Ниже приведена текстовая версия ролика с фотографиями.
Разработка 30-мм семиствольной авиационной пушки с вращающимся блоком стволов GAU-8A была начата фирмой General Electric в 1971 г.
Пушка предназначалась специально для штурмовика A-10 Thunderbolt II. Это одна из самых мощных авиационных пушек данного калибра среди производившихся промышленным способом.
В феврале 1974 г. фирма General Electric приступила к производству предсерийной партии пушек GAU-8A.
В мае 1975 г. были успешно завершены летные огневые испытания пушки GAU-8A. Результаты испытаний показали, что установка и применение пушки на А-10А не оказывают отрицательного влияния на управляемость самолета.
В ходе испытаний, проведенных на авиабазе Неллис в штате Невада были выполнены 24 захода штурмовика А-10А на 15 типов мишеней, семь из которых были разрушены, а остальные выведены из строя. Стрельба велась с темпом 2000 выстр./мин. и 4200 выстр./мин. на дальности 1800 м. В итоге, штурмовик A-10 с пушкой GAU-8/A приняты на вооружение ВВС США в 1977 году.
Пушка GAU-8A размещается вдоль продольной оси самолета и смещена к левому борту на 0,3 м. Она работает по принципу Гатлинга, имеет гидравлический внешний привод и беззвеньевую систему подачи патронов. Магазин барабанного типа вмещает 1350 патронов.
Стреляные гильзы собираются на борту самолета в контейнер барабанного типа и могут использоваться вторично. Образующиеся при стрельбе пороховые газы не должны попадать в воздухозаборники двигателей, поэтому пушки размещаются в носовой части фюзеляжа, а двигатели смещаются к хвостовой части. Однако при проведении (в марте 1974 г.) летных огневых испытаний пушки GAU-8A, установленной на самолете А-10А, трижды отмечалась ненормальная работа двигателей самолета, вызванная попаданием в них пороховых газов, образующихся при стрельбе.
Пушка GAU-8A выпускается в двух вариантах: для двух- и одноместного самолетов А-10А. В варианте для двухместного магазин для боеприпасов пушки укорочен с 492 до 408 мм.
Привод ствольного блока и системы питания работает от двух гидравлических моторов, использующих гидросистему самолета. Оба двигателя вместе вырабатывают мощность в 77 л.с. (57,4 кВт), необходимую для стрельбы на максимальной скорострельностью. Если один из моторов выходит из строя, то стрельба осуществляется со скоростью в 2100 выст/мин.
Питание пушки производится осколочно-фугасными и бронебойными боеприпасами. Дульная скорость снаряда составляет 990 м/c, как и у 20 мм пушки M61 Vulcan.
На сегодняшний день GAU-8 состоит на вооружении ВС США, Великобритании, Израиля.
По некоторым данным, GAU-8 уступает советской/российской ГШ-6-30 (9-А-621) в скорострельности, но превосходит её в начальной скорости снаряда.
Гироскоп «Тип 458», первый запуск после 40 лет простоя
Лучшая площадка для авиашоу
Бляха, это круче, чем долина Маха!
AXALP 2021, работают ВВС Швейцарии
Ещё один мессер получил идеологически правильный двигатель
Основные тяжёлые бобры США Второй мировой войны встретились на одном авиашоу
Wings Over Dallas, 31 октября 2021
Boeing B-29A-60-BN Superfortress «FiFi»
Boeing B-17G-95-DL Flying Fortress «Texas Raiders»
Boeing B-17G-105-DA Flying Fortress «Sentimental Journey»
Consolidated B-24A-CO Liberator «Dimond Lil»
Охрененное видео, песня в тему, но лучше бы дрыгатели дали послушать.
[Ёбс! Это Wings Over Dallas 2017. Но самолёты те же самые, так шо похрен]
Хреновое видео, всё внимание Texas Raiders, зато 2021 год и со звуком.
Видео рассказывает о истории создания, назначении, технических особенностях и боевом применении американской авиационной 20-мм пушки с вращающимся блоком стволов M61 Вулкан. Также из ролика вы узнаете на какие самолеты устанавливалась пушка М61А1, о её модификациях, внешнем и внутреннем способах установки. Ниже приведена текстовая версия ролика с фотографиями.
В начале 50-х гг. правительство США объявило конкурс на разработку пушки для вооружения самолетов на период до 1975 г. В этом конкурсе победила фирма «Дженерал Электрик», предложившая шестиствольную пушку М61А1 Vulcan. Первый образец пушки М61 калибра 20 мм был выпущен фирмой «Дженерал Электрик» в 1957 г.
Питание пушки беззвеньевое из цилиндрического магазина емкостью около 1000 патронов. Магазин соединяется с пушкой при помощи одной или двух конвейерных лент, расположенных в эластичных направляющих рукавах. Центральный ротор, выполненный в форме архимедова винта, постепенно перемещал патроны из магазина в конвейер.
Однако, при стрельбе из авиационной пушки возникали резонансные вибрации, приводящие иногда к нарушению нормальной работы бортового электронного оборудования. Так, например, при стрельбе из пушки М61А1, установленной на самолете F-16 (сентябрь 1979 г.), из-за вибраций нарушилась нормальная работа навигационного компьютера. При тренировочных полетах на высоте 4200 м при стрельбе из пушки наблюдались несанкционированные развороты самолета. Выход был найден в незначительном изменении темпа стрельбы, исключившем появление резонансных колебаний.
Пушка М61А1 имеет вариант GAU-4A, основным отличием которого является отсутствие внешнего привода пушки. В GAU-4A для вращения блока стволов используются отводимые из трех стволов пороховые газы. Первоначальная раскрутка блока стволов обеспечивается инерционным стартовым устройством с электрическим двигателем. Все перечисленные характеристики М61А1 идентичны для пушки GAU-4A.
Первым самолетом, оснащенным пушкой «Вулкан» М61А1, был истребитель-бомбардировщик «Тандерчиф» F-105. Пушка была встроена в фюзеляж самолета.
С 1961 г. пушками М61А1 начали оснащать истребители «Фантом» F-4C, которые первоначально были вооружены только ракетами. На истребителе F-4С размещалось две пушки в подвесных установках с боекомплектом 1200 снарядов в каждой. Однако при ведении воздушного боя эффективность подвесных установок оказалась недостаточной из-за влияния вибрации на точность стрельбы. Был сделан вывод, что оптимальным является размещение пушки по продольной оси самолета или вблизи ее. Поэтому для вооружения истребителей F-4E, F-14A, F-15 и F-16 принята встроенная пушка.
Пушками М61А1 вооружались истребители-бомбардировщики F-111A, F-104, палубные штурмовики A-7D и А-7Е.
Пушка М61А1 стала последней пушкой, которая использовалась в кормовых оборонительных установках американских бомбардировщиков. Пушками «Вулкан» были оснащены кормовые (хвостовые) установки стратегических бомбардировщиков В-52 и В-58. Кроме того, на базе авиационной пушки «Вулкан» были созданы корабельные 20-мм установки «Вулкан-Фаланкс», а также ряд зенитных самоходных установок.
Чтобы исключить подачу электроэнергии для вращения блока стволов с борта самолета-носителя контейнера, автоматика пушки М61А1 приводится в действие от воздушной турбины, работающей от набегающего потока. Турбина смонтирована на откидной панели контейнера, которая, опускаясь, ставит турбину под воздействие воздушного потока.
Пушки в контейнерах закреплены неподвижно. Во время стрельбы контейнеры (пушки) наводятся с помощью пушечного прицела или системы управления огнем. Стреляные гильзы выбрасываются наружу. После отпускания кнопки стрельбы пушка разряжается автоматически, поэтому самовоспламенение патронов практически исключено.
Впервые Vulcan вступил в воздушный бой 4 апреля 1965 года, когда четыре МиГ-17 (J-5) ВВС Северного Вьетнама атаковали группу, сопровождавших североамериканские F-100 Super Sabers вооруженных вулканами и бомбовых F-105 Thunderchief, сбив два из последних. Командир МиГов, капитан Тран Ханх, единственный оставшийся в живых из четырех МиГов, сообщил, что их преследовали американские самолеты и что F-105 сбили три его самолета. Но официального подтверждения поражения МиГов из Вулкана не было.
Первое подтвержденное поражение из пулемета Вулкан произошло 29 июня 1966 года, когда майор Фред Трейси на своем F-105 Thunderchief выпустил 200 выстрелов из 20-мм пулемета по МиГ-17, который только что прошил его кабину 23-мм снарядом.
Боевой опыт во Вьетнаме показал, что пушка может быть эффективнее управляемых ракет во многих боевых ситуациях и что внешняя орудийная установка была менее эффективна, чем внутреннее орудие.
Истребитель вертикального взлета и посадки Convair XFY-1 Pogo
Видео рассказывает о истории создания, назначении, технических особенностях и судьбе американского истребителя вертикального взлета и посадки Convair XFY-1 Pogo. Особенное внимание в ролике уделено истории испытаний истребителя, их результатам и дальнейшему пути проекта. Ниже приведена текстовая версия ролика с фотографиями.
Начало 50-х годов было непростым для палубной авиации флота США. Главное авиационно-техническое управление ВМС около двух лет работало над требованиями к новому истребителю и в 1950 году провело конкурс эскизных проектов ряда авиационных фирм. Победителями объявили фирмы Convair (два проекта) и Lockheed (один проект). Фото по порядку.
Специалисты Convair предложили флоту два принципиально различных проекта: турбовинтовой истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Pogo, который мог базироваться на кораблях со специальной площадкой, и реактивную летающую лодку-истребитель XF2Y Sea Dart, которая могла использоваться с кораблей, оборудованных подъемным краном.
31 марта 1951 года с фирмами Convair и Lockheed заключили контракт на постройку опытных экземпляров истребителей. Вооружение на опытном образце самолета не устанавливалось. Серийные машины планировалось оснастить четырьмя 20-мм пушками.
Перед началом полетов XFY-1 Pogo решили провести цикл испытаний истребителя со страховкой, подвесив его за носовую часть. Для этого требовалась специальная конструкция высотой около 50 м, напоминающая подъемный кран.
Подходящее место для нее отыскалось на авиабазе Моффет, где с конца 30-х годов сохранился эллинг от знаменитого дирижабля «Акрон».
Максимальная высота эллинга составляла 59,5 м, под потолком закрепили электрическую кран-балку, к крюку которой и подцепили XFY-1.
Летчик ВМС Д. Колеман 4 июня 1954 года совершил первый взлет и посадку в эллинге. По заявлениям пилота, управлять самолетом было очень тяжело, а поведение XFY-1 Pogo напоминало скорее прыжки, чем полеты. Самолет постоянно терял управление и закручивался, и тогда в действие вступал кран, поддерживавший беспомощный самолет.
Для выяснения причин закручивания самолета его поверхность оклеили сотнями небольших ленточек, которые при плавном обтекании должны были «прилипать» к обшивке.
Однако при подлетах XFY-1 р эллинге закрученные винтами потоки воздуха, многократно отражаясь от стен, создавали такой аэродинамический кавардак, что ни один летательный аппарат не смог бы вести себя устойчиво.
Специалисты Convair разрешили совершить на Pogo свободный полет 1 августа 1954 года. После отрыва машина набрала высоту 12 метров, зависла и плавно опустилась на четыре стойки шасси.
Во втором подлете Колеман достиг высоты 45 метров. На открытом воздухе XFY-1 Pogo управлялся гораздо лучше. Обдуваемые потоком воздуха от винта рулевые поверхности почти не теряли своей эффективности, что хорошо подтвердила киносъемка, зафиксировавшая на пленке почти неподвижные красные ленточки. Только вблизи земли, попадая в отраженную струю воздуха, ленточки отрывались от обшивки, и летчик с трудом парировал колебания самолета.
Несмотря на все трудности, 2 ноября 1954 года XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и последовавшую за этим вертикальную посадку. До этого момента Pogo налетал 40 часов. Успешные летные испытания продлились до конца лета 1956 года.
Анализируя их результаты, военные пришли к выводу, что пилотирование летательного аппарата такой конструкции не под силу рядовому летчику. К тому же посадка XFY-1 на качающуюся палубу движущегося корабля оказалась просто невозможной даже при полном штиле.
В итоге ВМС окончательно отступили от вертикально взлетающих самолетов в пользу летающей лодки SEA DART XF2Y-1, заказав фирме Convair двенадцать предсерийных самолетов.
«Си Дарт» («Морская Стрела») превосходила своих винтовых конкурентов по всем параметрам. В пологом пикировании она 3 августа 1954 года перешла звуковой барьер. В носовой части лодки намечалось установить РЛС. Таким образом, флот мог получить вполне современный трансзвуковой истребитель, управлять которым мог морской летчик средней квалификации.
Мемориал «L’Oiseau Blanc» (Белая птица), Этрета, Франция
Мемориал L’Oiseau Blanc в Этрета посвящен знаменитым французским авиаторам Первой мировой войны Шарлю Нюнжессеру и Франсуа Коли (Charles Nungesser and Francois Coli),
которые в 1927 году попытались совершить первый беспосадочный трансатлантический перелет между Парижем и Нью-Йорком, чтобы побороться за приз Ортейга.
Их биплан Levasseur PL.8 под названием «L’Oiseau Blanc» (Белая птица) исчез во время полета и так и не был обнаружен.
Самолет весил около 5000 килограммов, и для уменьшения его веса пилоты демонтировали всё, что, по их мнению, могло быть лишним, в том числе даже некоторые навигационные приборы и радиопередатчик; кроме того, они разработали механизм, с помощью которого после взлёта самолёт мог сбросить своё шасси, поскольку в Нью-Йорке планировалось приводнение у статуи Свободы. Шасси «Белой птицы» выставлено с 2008 года в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже
Мемориал отмечает последнее место, где их видели в полете над территорией Франции.
Исчезновение «Белой птицы» считается одной из самых известных загадок в истории авиации. По результатам последних исследований специалисты считают, что «Белой птице» удалось долететь по крайней мере до Ньюфаундленда, а разбился биплан на территории штата Мэн.
Первая международная выставка воздухоплавания. Париж. 1909 год
Выставка проводилась в сентябре 1909 года в Гран Пале (Grand Palais) Парижа под эгидой Aéro-Club Франции.
С тех пор выставки самолетов проводились и проводятся каждые два года ( за исключением времени мировых воин) и известны в мире как Paris Air Show Le Bourget — международный парижский авиасалон Ле Бурже.
— На переднем плане нижнего снимка виден аэроплан Луи Блерио, на котором он незадолго до открытия выставки впервые перелетел через Ла Манш. Поэтому у него (самолета) такое почетное место;
— Среди участников выставки были братья Мишлен, создатели компании Michelin.
В 1896 году братья заинтересовались авиацией. Они участвовали в создании
Центрального аэроклуба Франции (Aéro-Club de France) и в 1908 году организовали кубок
Michelin Aviation Cup, главный приз которого вручался пилоту, удвоившему прошлогодний
рекорд дальности полета. Тогда перелеты длились совсем недолго. В том же году братья
решили назначить награду в размере 100 000 франков наличными тому пилоту, который
сможет преодолеть расстояние от Парижа до Клермон-Феррана быстрее чем за шесть
часов и приземлиться на вершине горы Пюи-де-Дом с видом на город.
Одна из первых цветных фотографий Леона Гимпеля (Léon Gimpel)
Летающие авианосцы.
Мир знал множество проектов, которые так или иначе можно было назвать воздушными авианосцами. От знаменитого «Звена Вахмистрова» до японской спарки бомбардировщика «Бетти» и самолета-снаряда «Ока». От первых авианесущих дирижаблей до послевоенного «Гоблина» – американской попытки экстремально увеличить дальность действия истребителей сопровождения. Но полноценных авианосцев, способных не только запускать, но и принимать самолеты и находиться в воздухе неделями, не было. За исключением дирижаблей «Акрон» и «Мейкон».
Завершение Первой мировой ознаменовало не только увеличение влияния Соединенных Штатов. Также оно означало усиление Японии. Эта недавно пробудившаяся ото сна держава стремительно модернизировалась. Если в конце 1860-х годов она была практически средневековой страной, то к началу 1920-х это была сильная морская держава. Разумно выбрав сторону Антанты в мировую войну, Япония усилила влияние в дальневосточных морях. Дальнейшая её экспансия в Тихом океане означала только одно – рано или поздно Япония столкнется с США.
Бескрайние пространства Тихого океана позволяли японцам легко «спрятать» атакующую ударную группировку, и американские адмиралы всегда держали эту угрозу в уме. Но, чтобы на нее внятно ответить, ее требовалось, в первую очередь вовремя обнаружить. Как мы знаем, в декабре 1941-го этого сделать не удалось, и дело закончилось образцово-показательным разгромом в Перл-Харборе. Однако, эта неудача вовсе не означала, что американцы не предпринимали попыток если не нивелировать, то хотя бы ограничить эффект тихоокеанских просторов.
Обычно морским патрулированием занимались крейсера. Но для такой масштабной задачи их было отчаянно мало. Стремительно сжимающиеся бюджеты мирного времени и ограничения Вашингтонского морского договора 1922 года не оставляли шансов на массовый ввод в строй новых кораблей. Надо было увеличить эффективность патрулирования. Вначале американцы решили сделать ставку на дирижабли. Они совмещали скорость, автономность и дальность обзора, представляя собой, казалось бы, идеальное средство для наблюдения за безбрежными пространствами.
А потом родилась идея оснастить дирижабли группой самолетов-разведчиков. Идея была заманчивой – это в десятки раз повышало их эффективность. Особых технических проблем никто не видел – первый взлет самолета с дирижабля был совершен еще в 1918 году, а посадка – в 1924-м. Помогал и Версальский договор – Германия имела самый большой опыт дирижаблестроения, но ей запрещалось этим заниматься. Единственной возможностью для немцев сохранить конструкторскую школу было совместное предприятие на территории другой страны. Таковым стала фирма «Гудеар-Цеппелин», основанная в США в 1924 году.
Контракт на постройку двух 240-метровых авианесущих гигантов был подписан в октябре 1928-го, после нескольких лет типичной для относительно спокойных времен бумажно-ведомственно-бюджетной волокиты. Двум дирижаблям предстояло подтвердить полезность концепции в целом. В случае успешной эксплуатации и впечатляющих результатов на морских учениях они стали бы лишь первыми ласточками целого флота воздушных авианосцев.
Прежде всего, требовалось возвести гигантский ангар, в котором могли строиться летающие авианосцы. Выбор пал на город Акрон в штате Огайо – именно там располагалась штаб-квартира «Гудеар-Цеппелин». Строительство эллинга стартовало весной 1929 года, за полгода до начала Великой депрессии. В мае была завершена первая арка, и тут же начался типичный для пока еще беззаботной Америки цирк. Управляющий местного аэропорта решил войти в историю, первым пролетев под ней на самолете. Когда слухи об этом дошли до главного инженера, он тут же распорядился подвесить под аркой тросы и довести это до сведения потенциального возмутителя спокойствия.
К ноябрю 1929-го ангар был почти готов – туда уже стали доставлять балки будущего дирижабля. Первый корабль решили назвать «Акроном», в честь города, где предстояло его собрать. Стройка протекала не без политических эксцессов – на всю страну прогремел процесс Пола Кассаи. Этот рабочий был родом из Венгрии, помнил времена Венгерской советской республики Бела Куна, и придерживался крайне левых взглядов. Капитализм он, естественно, ненавидел, и время от времени отпускал специфические шуточки. Некоторые из них касались темы саботажа, и скоро их услышали работавшие на сборке дирижабля осведомители ФБР. Парня арестовали и провели тщательную проверку его деятельности. Никаких нарушений обнаружено не было, но история успела попасть в газеты, и в некоторой степени подмочила репутацию еще не построенного «Акрона».
Основные работы по постройке гиганта были завершены к августу 1931 года. А первый полет «Акрона» состоялся 23 сентября. Впереди у него были сотни часов испытательных полетов и военно-морские учения.
Отработка «приземления» на воздушный корабль началась еще до строительства «Акрона». Опыты проводились на дирижабле «Лос-Анджелес» – на деле это был один из «Цеппелинов» послевоенной постройки, переданный в Соединенные Штаты по репарациям. Летом 1929 года к нему приделали механизм для «посадки» – «трапецию». «Приземление» осуществлялось с помощью установленного на самолете крюка – им следовало зацепиться за перекладину. Затем предполагалось, что «трапеция» втянется внутрь. Правда, пока что это был не воздушный авианосец с ангаром, а обычный дирижабль, так что механизм был неподвижен. Поначалу для тренировок использовали довольно устаревший биплан N2Y, а потом и более совершенный (хотя и не самый удачный в мире) F-9C.
Быстро выяснилось, что зацепляться за дирижабль проще и безопаснее, чем садиться на аэродром. Во-первых, исключался фактор мокрой или покрытой льдом посадочной полосы – самолету было просто некуда и не по чему непредсказуемо скользить. Во-вторых, на воздушном авианосце пилот мог не бояться сваливания – случись таковое, самолет бы просто полетел вниз, а не грохнулся оземь. А еще за счет разницы скоростей двигающихся параллельно дирижабля и самолета зацепление происходило медленно и плавно.
В целом с «трапецией» не было особых проблем, за исключением двух эпизодов. Первый – попытка отрепетировать ночные полеты в отсутствии внятного освещения «трапеции» – техникам пришлось свешиваться с ручными фонариками. Позже это исправили путем установки в нужные места автомобильных фар. И второй – когда первый раз попытались взлететь с дирижабля на новом F-9C. Будучи тяжелее предшественника, этот самолет избыточно растянул трос между рычагом пилота и механизмом раскрытия крюка. В результате самолет не мог освободиться от захвата. Проблема разрешилась, когда механик спустился по «трапеции», и раскрыл крюк с помощью десятка ударов гаечным ключом.
Жизнь летающих авианосцев
За «Акроном» подоспел и второй дирижабль серии – «Мейкон», совершивший первый полет 21 апреля 1933 года. Оба воздушных корабля должны были доказать свою пользу. Даже внутри флота у летающих авианосцев были как сторонники, так и противники. Последние все время стремились «поддеть» их на многочисленных учениях. Так, адмирал Стэндли на учениях 1932 года специально охотился за «Акроном» при помощи имевшихся на его крейсерах гидросамолетов, но неудачно.
Совершенствовались схемы патрулирования. При помощи карандаша, бумаги и логарифмической линейки составлялись схемы загоризонтного патрулирования, учитывавшие скорости и курсы дирижабля и самолетов. Именно на «Акроне» и «Мейконе» были придуманы новшества, ставшие типичными ко времени Второй мировой. Как, например, должность руководителя полетов, впоследствии перекочевавшая на обычные авианосцы, или комбинация парашюта и резиновой лодки, надувавшейся еще до приводнения с помощью газового баллона.
С дирижаблями случались как комичные, так и трагичные случаи. То экипажу приходилось выгонять флоридских сов, решивших свить гнезда в балочных конструкциях «Мейкона», то гибли люди. Так, например, оборвались жизни двух членов наземного персонала базы Кемп-Кеарни. Им была подана команда отвязать канаты, привязывавшие «Акрон» к земле. Три человека не успели их вовремя отпустить, и быстро взмыли в небо. Двое разбились, а один счастливчик смог провисеть на канате несколько часов, пока не был обнаружен и поднят на дирижабль.
Впрочем, эти несчастные были лишь первыми в длинном списке.
Крупные жесткие дирижабли вымерли не просто так – медлительность и высокая парусность сделали их чрезвычайно уязвимыми к непогоде. Не стали исключением и «Акрон» с «Мейконом» – оба они погибли в неравной схватке со стихией. Время первого настало в апреле 1933 года, незадолго до первого полета его собрата. Двигаясь вдоль Восточного побережья США, он был застигнут сильнейшим штормом за последнее десятилетие.
Кое-как выживая, пробираясь сквозь ветер и молнии в течение всего вечера, «Акрон» все же не смог дотянуть даже до утра. Ночью дирижабль дал сильный крен, и ударился хвостом о воду. Моторы работали на полную мощность, но погруженному задней частью в Атлантический океан, «Акрону» уже не было суждено выбраться. Он рухнул в волны. Проходившему мимо судну удалось подобрать с обломков четырех человек, из которых выжили только трое. К сожалению, они были без сознания, и не смогли сказать капитану, что где-то рядом барахтается еще семь десятков человек. Последний, не зная, что аварию потерпел крупный дирижабль, решил, что больше он никого не найдет, и прекратил поиски. В результате из 76 человек в экипаже «Акрона» выжило только трое. Один из счастливчиков, офицер Герберт Уайли, впоследствии стал капитаном «Мейкона».
Ему было суждено пережить и его крушение. Экипажу второго летающего авианосца, погибшего 12 февраля 1935 года, повезло больше. Во-первых, он, пролетая уже вдоль Западного побережья, попал под более слабый шторм. Во-вторых, памятуя о трагической судьбе «Акрона», командир дирижабля регулярно гонял экипаж по самоспасению на море. И цена катастрофы оказалась куда дешевле – всего 2 из 83 человек.
А вот с жесткими дирижаблями в американском флоте было точно покончено. Так получилось, что почти все их высокопоставленные сторонники, как, например, бывший тогда на борту адмирал Моффет, погибли ещё при катастрофе «Акрона». «Мейкон» уже был нелюбимой овцой в этом стаде. Его единственный шанс был в том, чтобы идеально показывать себя на всех учениях. А вместо этого он затонул.
Так и завершилась судьба единственных полноценных летающих авианосцев за всю историю человечества.