волга 24 с чего скопировали
История создания Газ 24 ч.4
Прототипы и постановка в производство
К осени 1964 года заводом уже была подготовлена производственная документация на новую модель, после чего появилась возможность приступить к созданию ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы появились ещё в сентябре 1964 года (шасси №7 и 8). Собранный весной 1965 года прототип №12 (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для кремлёвских «смотрин», фото- и киносъёмки. Получив после традиционной поездки в Москву одобрение от высшего руководства страны, на заводе стали постепенно готовить массовое производство.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки первые ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и внешнего оформления.
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 опытных автомобилей (до шасси с №18). В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом.
Всё это время автомобили-прототипы активно участвовали в испытательных пробегах, включая ресурсный пробег через всю страну, в котором они шли совместно с иностранными одноклассниками, среди которых просматриваются Chevrolet Chevy II модели 1962-64 и Ford Falcon Wagon модели 1964-65 годов, и государственные приёмочные испытания.
Осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года.
Как видно, за исключением зеркал на крыльях, деталировки задней стойки и наличия четырёхфарного варианта оформления передка внешне прототипы практически не отличались от последовавших за ними серийных машин.
Относительно их салонов информации у меня не много, но в книге А. Лекае приведена очень интересная фотография салона, явно принадлежащего либо одному из прототипов, либо одной самых первых машин из постановочной партии. На ней видно, что сиденья отделаны той же тканью с характерным геометрическим узором, что и у ГАЗ-21 последних выпусков, кожзамовые обтяжки верхних частей дверных обивок и панели приборов — не чёрные, а светло-коричневые, под тон бежевых дверных карт, и, кроме того, присутствует разительно отличающийся от серийного потолочный плафон освещения круглой формы. На одной из приведённых выше фотографий машины 09-64ГОБ также явственно просматривается белый или бежевый руль.
Безусловно, с эстетической точки зрения весьма жаль, что подобная колористика салона, хоть и менее удачная с точки зрения технологии, а стало быть — наверняка потенциально способствующая торможению развёртывания выпуска новой модели, не прижилась в серийном производстве.
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966-67 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
Кроме того, после начала 5 июля 1967 года очередной арабо-израильской войны, угрожавшей дестабилизацией политической обстановки по всему миру, основные силы завода были брошены на увеличение выпуска военной техники, в том числе — производство текущей модели БТР-60 (ГАЗ-49) и разработку перспективной — БТР-70, которая была специально по такому случаю в спешном порядке принята на вооружение в 1971 году, хотя до фактического начала выпуска прошло ещё пять лет.
Кстати, здесь вряд ли стоит пенять на советскую экономику. Например, в США в 1952-53 годах и производство, и обновление модельных рядов всех ведущих производителей автомобилей также были существенно нарушены из-за Корейской войны и связанных с ней ограничений на поставки металлов и энергоносителей. Собственно, для американцев это не была война — официально использовался термин «полицейская операция», однако президент Трумэн вынашивал планы по объявлению этого конфликта полноценной войной, и, случись это, вся американская экономика была бы переведена на военные рельсы, а производство легковых автомобилей — сильно ограничено или вовсе прекращено, как это было в годы мировой войны.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.
В конце того же года один из прототипов «Волги» — прототип №17 темно-вишневого цвета с госномером 02-59ГОБ (перешедшим на него от более раннего прототипа №12) — был представлен публике на ВДНХ. От будущих серийных машин он отличался по большому счёту только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках позирует и без них).
Конвейер запустили в конце 1969 года — по уже сложившейся заводской традиции без остановки производства, успев до конца года сделать только 215 автомобилей новой модели. Производство последних партий ГАЗ-21 при этом всё ещё шло полным ходом.
Справедливости ради отмечу, что существует полуконспирологическая теория о том, что на самом деле конвейер был фактически остановлен с ноябрьских праздников 1969 года и до самого февраля 1970, причём машины конца 1969 года оформлялись уже на 1970 год в качестве задела на период остановки конвейера. Повторю ещё раз, что данная версия носит спекулятивный характер и никак не отражена в имеющихся серьёзных источниках.
Примерно тогда же произошла и международная премьера автомобиля — на выставке в польском Пловдиве (1969) и на Лейпцигской весенней ярмарке (1970), где «Волга» получила золотую медаль. Последняя была (и остаётся в наши дни) действительно серьёзным международным мероприятием: MusterMesse была парадной витриной ГДР и стран социализма в целом, а Лейпциг — центром торговли с западом, так что её выбор выглядит вполне логично.
И лишь 15 июля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. На известной фотографии видно, что сразу за последней «двадцать-первой» на конвейере уже идут шасси новой модели, на одно из которых готов опуститься плывущий в воздухе кузов. Никаких «переходных» модификаций или чего либо подобного не существовало.
По сравнению с ГАЗ-21, новая «Волга» была намного более современным динамичным автомобилем. В своих промо-материалах завод сравнивал динамику ГАЗ-24 с Mercedes-Benz W111, и сравнение советский автомобиль вполне выдерживал — правда, «за кадром» остался тот факт, что в заезде участвовала скорее всего «младшая» (но и наиболее распространённая) модификация «немца» — 220 S, с двигателем немного меньшего, чем у «Волги», рабочего объёма (но той же мощности).
Ощутимо помогала поддерживать такой темп и новая полностью синхронизированная коробка передач, благодаря которой ГАЗ-24 и в наши дни остаётся вполне пригодной для городского потока, в отличие от ГАЗ-21, у которой включить первую передачу с первого раза можно далеко не всегда. Несколько мешают в пробочной толчее лишь слишком близкие передаточные отношения первой и второй скоростей, что при длительном движении в заторе вынуждает водителя постоянно переключиться между ними. При вождении же по обычно полупустым улицам советских городов короткая, служащая лишь для трогания с места, первая передача в сочетании с весьма тяговитым и эластичным двигателем, напротив, сильно упрощали работу водителя, позволяя ему переключать передачи намного реже, практически в любом режиме движения ограничиваясь третьей и четвёртой скоростями.
Хорошо видно на этих кадрах и другое: подвеска ГАЗ-24, сохранив комфортабельность, намного больше была приспособлена к современным скоростям и режимам движения. В то время, как ГАЗ-21 при ускорении «приседает» настолько, что задний бампер практически касается земли, кузов новой «Волга» держится почти параллельно земле, что делает динаминую езду возможной не только принципиально, но и практически. Ощутимо снизилась и «валкость» машины в поворотах, что также добавило вождениюопределённого, как бы сейчас сказали, «драйва».
Поведение ГАЗ-24 на высоких скоростях тоже весьма ощутимо улучшилось: «бумажное» значение «максималки» выросло по сравнению с «двадцатьпервой» незначительно (145 км/ч прочти 130 — на 15 км/ч), но при этом новая «Волга», в отличие от своей предшественницы, на практике была способна перемещаться с близкой к ней скоростью безопасно и с сохранением достаточного комфорта. Фактически она уже подошла к объективному пределу скоростей, которые могут считаться однозначными безопасными для автомобиля с такой конструкцией шасси и барабанными тормозами на всех колёсах.
Основное назначение нового автомобиля с самого начала было вполне очевидно — более, чем 30% новых «Волг» предстояло работать в службе такси, и ещё почти такому же числу — в гаражах различных государственных организаций и учреждений, имевших в целом схожие с такси условия эксплуатации и обслуживания автотранспорта.
Так что нет ничего удивительного в том, что первые зелёные огоньки таксомотора за стеклом «двадцать-четвёрки» зажглись ещё в 1969 году, когда пятиместные автомобили с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем ЗМЗ-2401, таксометром и моющейся обивкой сидений дерматином появились в такоспарках городов с высокой пропускной способностью этого вида транспорта для оценочных испытаний.
Государственные таксопарки и автобазы всегда были для завода добрыми друзьями и союзниками в деле совершенствования его продукции, по результатам интенсивной эксплуатации его автомобилей поставляя огромный объём опытного материала и критических оценок, которые было бы просто невозможно собрать, опираясь лишь на автомобилистов-частников.
А в 1971 году началось и массовое производство таксомотора, получившего обозначение ГАЗ-24-01.
Первые из них красились в самые разные цвета — как правило светлые, но встречались даже чёрные. Однако довольно быстро для таксомоторов был стандартизирован светло-салатовый колер с поэтическим названием «Резеда», который на ближайшее десятилетие стал «форменным» для советского такси. Лишь в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов он стал постепенно вытесняться более обычным в мировой практике лимонно-жёлтым (впрочем, и из этого правила были исключения). Примерно тогда же расположенный в уголке переднего стекла зелёный «глаз» сменил более привычный «гребешок» на крыше.
Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» «Волгам» таксисты оценили преимущества нового автомобиля; впрочем такой же протест у консервативных таксистов вызвала и замена трудяг — «Побед» на непривычные и казавшиеся слишком, как бы сейчас сказали, «гламурными» двадцать первые. Однако значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, намного лучшая динамика, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества всё же со временем изменили их мнение.
Особенно же рады были механики автопарков — объём обслуживания нового автомобиля сократился лавинообразно: так, вместо 38 регулярно смазываемых точек шасси у неё осталось лишь 9 (6 на передней подвеске, 2 на карданном вале и 1 на насосе системы охлаждения двигателя). «Волги» этой и последующих модификаций оставались основной советского и российского парка такси вплоть до конца девяностых — начала двухтысячных годов.
В конце 1972 года был освоен и большой семи-восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с продуманной организацией внутреннего пространства: три ряда диванов, из которых два задних могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза:
При этом все сидения, кроме двух передних, имели сугубо утилитарную, упрощённую конструкцию и комфортабельность поездки на них была существенно ниже, чем на заднем сидении седана: универсал в СССР в первую очередь рассматривался в качестве грузового транспорта.
Также в начале 1973 года был начат выпуск модификации универсала ГАЗ-24-04 для грузопассажирского такси. В августе 1975 за ним последовал автомобиль для медицинской службы ГАЗ-24-03.
Первоначально универсал «Волга» не числился среди товаров народного потребления, однако к 1975 году его уже можно было официально приобрести за чеки Внешпосылторга через магазины «Берёзка» (в РСФСР) и их аналоги (в других республиках), а потом — и за обычные рубли. При этом универсалов в магазины завозили очень немного, поэтому даже в восьмидесятые годы в личном пользовании они были редкостью.
Выпуск «Волги» в течение всего советского периода вообще был весьма невелик, порядка 60…70 тысяч машин в год (для сравнения, фордовские заводы в Америке в семидесятых годах самое время выпускали около 20 тысяч автомобилей каждый день). Большая часть машин уходила по распределению в такси, государственные учреждения и организации, а также на экспорт. В результате для внутренних розничных продаж довольно немного автомобилей, которые не покрывали даже сравнительно невысокого, с учётом ешё и немаленькой розничной цены автомобиля, спроса. Впрочем, согласно самой элементарной логике, если бы цены снизили — очереди растянулись бы ещё на много лет, так как число желающих приобрести автомобиль стало бы больше в разы, а вот объёмы выпуска остались прежними, соответствующими объективным возможностям завода.
Универсалов делали ещё намного меньше, чем седанов, и практически все они были нужны в народном хозяйстве, поэтому их долго продавали только за чеки в «Берёзке», либо, в отдельных случаях, по специальному распоряжению местных партийных и советских органов власти — например, многодетным семьям. Юрию Никулину дали купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования. А в семье соседей по дому родителей автора этого текста универсал «Волга» начала семидесятых годов выпуска появился благодаря тому, что глава семьи был известным на весь Союз спортсменом-парашютистом, дважды абсолютным чемпионом мира по групповым прыжкам, и постоянно разъезжал по стране с багажником, набитым спортивным снаряжением.
Впрочем, достаточно очевидно, что массовая продажа «Волг» в руки частников никогда и не предусматривалась — для них были предназначены другие, более компактные и, положа руку на сердце, куда боле пригодные для такого режима эксплуатации «Москвичи» и «Жигули», выпускавшиеся сотнями тысяч, а затем и миллионами в год. При этом именно «Волга», пожалуй, в наибольшей степени заслуживает звания советского народного автомобиля — достаточно посмотреть на фотографии улиц городов тех лет, на которых эти машины явно доминируют. Понятно, что по-настоящему народным в СССР частный автомобиль быть не мог — этого попросту не предусматривала экономическая модель.
В 1973 году была освоена также «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.
Наконец, в конце того же 1973 года была освоена и запланированная еще на самом раннем этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд силовых ведомств — «дубль» ГАЗ-24-24.
На этом история создания автомобиля и его освоения в производстве завершена.
Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?
Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.
Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».
Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?
ГАЗ А
Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.
ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.
Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».
Ленинград-1 (Л-1)
Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».
В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.
Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.
Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.
Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.
ГАЗ М-1 Эмка
Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.
Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».
Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.
Москвич 400
После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».
Москвич 400
И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.
Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.
Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.
Opel Kadett К38
Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.
«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.
В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.
Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.
У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.
Запорожцы
Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.
Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.
Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.
«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111
Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.
Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.
“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24
«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.
Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.
Ford Mainline
У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.
А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.
Москвич-2141
О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.
Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.
Жигули ВАЗ-2101
Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.
Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».
Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124
Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.
Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.
Советские автомобили отечественной разработки
Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.
Но, были и собственные разработки, правда, единичные.
К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.
«Победа» ГАЗ-М-20
Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».
И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.
Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.
ВАЗ-2121 «Нива»
Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.
«Восьмерка» ВАЗ-2108
Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.