вероятность того что самолет упадет
Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете.
Вы беспокоитесь о предстоящем авиаперелёте? Благодаря совместной разработке нашего интернет-портала со специалистами (МТИ) Массачусетского Технологического Университета, вы можете воспользоваться анализатором авиакатастроф, что позволит вам быть уверенными в том, что ваш полёт будет максимально безопасным.
Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того, чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолёта на которым будет совершаться авиаперелёт, уточнить протяжённость маршрута и ряд других параметров, после чего, вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полёт.
Допустим, представим себе будничную ситуацию, что вы намереваетесь совершить авиаперелёт на самолёте Ан-3, возраст которого превышает 18 лет, принадлежащем авиакомпании «SCAT» (согласно объективному мнению рейтингового агентства «Airline Ratings», данный авиаперевозчик является худшим на всём пространстве СНГ).
Предположим, что лететь вам необходимо на максимальное расстояние – для самолёта Ан-3, это расстояние составляет 1230 километров, однако погодные условия явно этому не способствуют – в аэропорту вылета и прилёта объявлено штормовое предупреждение, и при этом, на протяжении всего полёта наблюдается низкая область – облака располагаются на расстоянии менее 2000 метров над поверхностью земли, а в настоящее время зимний период года.
Обратите внимание, что садиться воздушному судну придётся в небольшом населённом пункте с грунтовой взлётно-посадочной полосой, причём экипаж самолёта состоит исключительно из «новичков», стаж работы которых не превышает 1 года. Казалось бы, всё, но если учесть тот фактор, что воздушное судно будет пролетать над территорией, где ведутся военные действия, а в придачу ко всему самолёт попадёт в зону сильной турбулентности, то, обратите внимание, что вероятность авиакатастрофы в этом случае составит 45.15%, что в 4.5 миллиона раз больше средней статистической вероятности авиакатастрофы.
Все права защищены. Avia.pro ™
Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек. Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.
Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.
Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.
В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.
Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.
Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.
Статистика авиакатастроф или оцениваем вероятность крушения самолета
Поговорим о статистике авиакатастроф в мире и в России в частности. Вы можете скачать мировые показатели, опубликованные компанией Boeing – Скачать.
Прежде всего, нам необходимо понять, как же вычислить статистическую безопасность авиаперелета.
Люди, которые не боятся летать, говорят: «на дороге шансов погибнуть в сотни раз больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах». Те, кто страдает аэрофобией (или просто испытывает страх во время полета), отвечают на это: «машин просто больше, поэтому погибает больше». Для многих людей, опасающихся полетов, существует их собственная статистика падений самолетов, в которую они свято верят. Согласно ей, авиаполет сравним с прохождением над бездной по тонкой дощечке. «Если статистика говорит, что это безопасно, так это только потому, что никто не ходит по дощечке над бездной».
Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.
Итак, как же вычислить степень риска крушения при авиаперелете? Очевидно, что нам необходим один, общий знаменатель, чтобы получить верные результаты. Иначе попытка сравнить яблоки с грушами заранее обречена на провал.
В авиации принято считать риски в количестве смертей на пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Приведу пример: рейс вылетел из Санкт-Петербурга в Москву и, не дай Бог, разбился. Либо, предположим, что произошло крушение самолета, летевшего из того же Питера во Владивосток. Статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.
Некоторые также пытаются вычислить авиационные риски путем подсчета количества падений самолетов на количество безаварийных рейсов. Но и здесь реальной картины мы не получим. Разве авиакатастрофа от выкатывания при посадке с полосы из-за ветра и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах) имеет тот же удельный вес, что и крушение самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?
До сих пор я озвучивал неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все-таки посчитать правильную цифру? Как понять, опасно летать или нет?
Для корректной оценки рисков предлагается простая формула:
РИСК (R) = 1 / количество катастроф (КК) Х процент смертности в ней (%S)
количество рейсов за выбранный период (N)
В чем преимущества такой формулы? Сейчас объясню.
Во-первых, формула не учитывает такие «лишние» для понимания рисков факторы, как пассажиро-километры, километро-пролето-пробеги, и т.д. Какая по сути для меня разница, разобьюсь я, не дай Бог, в коротком или в длинном рейсе, и сколько людей разобьются вместе со мной? Меня, как индивида, интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК? И эта формула отвечает именно на этот вопрос.
Во-вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. Если произошла катастрофа самолета, в которой погибло, скажем, 2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем, если бы погибли все. И это логично. Выживаемость обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете самолета, что, по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.
Подставим в формулу расчета статистики значения для пробы:
Предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиакатастрофой, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2. Заметьте, абсолютно не важно, сколько было пассажиров. Для того, кто в нем, увы, оказался, количество пассажиров на борту значения не имеет.
Согласно нашей формуле, риск составит 1 / 1 происшествие * 50% погибших 10 выполненных рейсов что в результате дает 1 к 20, то есть очень высокий показатель.
Если же происшествий, например, 0, а рейсов, скажем, 1000, то результат формулы будет 0 (0 катастроф / 1000 рейсов).
Следовательно, наша формула работает верно.
Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск.
Например, риск погибнуть при обвале потолка собственного дома будет равен количеству обвалов потолков (КК) * % погибших и все это делим на количество не рухнувших потолков за любой рассматриваемый отрезок времени.
Например, в Москве около 180 000 жилых подъездов. Если за год из-за перепланировок, взрывов газа, износа конструкций, снега на крыше, терактов и прочих “прелестей” рухнут 3 подъезда, и в этих крушениях смертность составит 20%, то, согласно формуле, риск погибнуть при обвале собственного подъезда составит на каждый год жизни = 3 обвала* 20% смертности и делить на 180 000 не рухнувших подъездов = 1 на 333 000.
Вы еще помните о шансе на выигрыш в казино? 1 к 37 вдруг кажется невероятно высоким шансом)).
Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации.
Начнем с общемировой статистики авиакатастроф.
Подставляем известные нам параметры в формулу:
Риск при авиаперелете = 1 / (количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))
Результат: вероятность разбиться в самолете в среднем по миру равна 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов!
Если рассматривать только западные страны, то будет около 1 на 23 миллиона!
Теперь давайте возьмем российскую авиацию. Продолжаем действовать согласно формуле: в этом, не простом для российской авиации году, произошли 5 происшествий с пассажирскими самолетами на коммерческих рейсах:
Ан 24 выкатился при посадке с полосы, сгорел, никто не погиб (смертность s=0%)
Ту 154 в аэропорту г. Сургут загорелся, в результате погибли 3 человека из 134 (s=2%)
АН 24 приводнился на реку Обь, погибло 7 пассажиров, выжило 30 (s= 19%)
ТУ 134 в Петрозаводске погибло 47, выжило 5 (s=90%)
ЯК-42 в Ярославле погибло 44 человека, выжил 1 (s=98%)
Итого, в числителе нашей дроби 1 катастрофа *0% смертности + 1*2% + 1*19% + 1*90% + 1*98% = 2.1
Результат: риск в 2011 году при полете на коммерческих рейсах в РФ составил 1 на
С одной стороны, это в 10 раз выше, чем в среднем в мире в этом году.
С другой стороны, даже в проблематичный для Российской авиации год, это в 3 раза меньшая вероятность, чем смертность из-за обвала подъезда жилого дома!
Придет ли вам в голову постоянно дрожать от ужаса, засыпая в своей кровати, учитывая, что вероятность крушения подъезда выше, чем крушения самолета?
И еще немаловажный момент: когда статистика авиакатастроф столь низка, любое единичное авиапроисшествие изменяет статистические риски в десятки или даже в сотни раз. Например, проанализировав 2010 год в Российской авиации, можно увидеть, что риски на тот год составили по нашей формуле 1 на 3 248 000. то есть наличие 1-2 авиапроисшествий в год меняет цифры в несколько раз.
Точно также, как и авиакатастрофа Air France в 2009 году повысила риски, связанные с авиаперелетом во Франции в десятки раз, но это не значит, что летать во Франции стало опасно.
Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.
Для тех, кто боится летать приведенная здесь информация, к сожалению, не поможет избавиться от страха полета, они все равно будут продолжать разбираться в расследовании авиакатастроф, искать факты об опасности полетов и т.д. Дело в том, что статистика анализируется и обрабатывается левым полушарием головного мозга человека, в то время как на борту у людей с аэрофобией работает только правое полушарие, отвечающее за фантазии, эмоции, предчувствия, домыслы и т.п.
Если вы боитесь летать несмотря на впечатляющую статистику авиационной безопасности, обратитесь за профессиональной помощью в центр “Летаем Без Страха”, где вы научитесь контролировать свои мысли, физиологию и поведение во время авиаперелетов и попадания в зону турбулентности.
Риск «1 на миллионы» отнюдь не является высоким, и большинство ежедневных процессов жизнедеятельности несут в себе гораздо большие риски, даже если вам так не кажется.
Какова вероятность крушения самолета? 22651—>
Люди, которые не боятся летать, говорят: «на дороге шансов погибнуть в сотни раз больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах». Те, кто страдает аэрофобией отвечают на это: «машин просто больше, поэтому погибает больше».
Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек.
Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
— 46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
— 26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
— 10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
— 10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
— 3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
— 2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
— 1% происшествий вызываются террористическими актами.
Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.
Какова вероятность попасть в авиакатастрофу
По данным ученых из Массачусетского университета, вероятность попасть в авиакатастрофу составляет 1 к 8 000 000. Это означает, что на 8 000 000 рейсов приходится 1 авиакатастрофа. Данный показатель намного лучше, чем вероятность попасть в автокатастрофу. Более того, вероятность погибнуть по дороге в аэропорт на машине или общественном транспорте, гораздо выше, чем попасть в авиакатастрофу. В статье — Занимательная статистика авиакатастроф подробно рассказано, в каких фазах авиапутешествия больше шансов попасть в авиакатастрофу.
Почему происходят авиакатастрофы
Большинство катастроф происходят по вине человека. Около 46% всех катастроф произошли из-за человеческой ошибки. Причем не только экипажа в воздухе, но и наземных служб, например некачественное обслуживание самолета перед полетом, неверный объем топлива, или неверные команды диспетчера.
Лишь 26% катастроф случаются по причине технической неисправности. Оставшиеся проценты приходятся примерно в равных частях на погоду, на состояние ВПП в аэропорту. Менее 1% авиакатастроф случаются по причине терроризма. Интересно, что из-за пожаров происходит 3% авиакатастроф.
Если вы ни разу не летали, то, наверняка, вас посещают мысли и вопросы о безопасности самолетного транспорта. В этой статье мы поговорим о безопасности полетов на самолетах. Ее мы рассмотрим с точки зрения вероятности попадания в авиакатастрофу. Точных данных нет, мы собрали все по крупицам и не претендуем на научную статью, но общее представление статья может помочь сформировать.
То, что самолет – это один из самых безопасных видов транспорта. По статистике в аварию на машине попасть больше шансов, чем на самолете. Но дело в том, что за рулем автомобиля вы можете быть сами – а значит вы контролируете ситуацию, а за штурвалом самолета могут быть лишь пилоты, коими большинство из нас не являются. Так что в плане вопроса о самолетах есть проблема – путешественник не контролирует сам ситуацию, и это добавляет дополнительного страха.
Бояться не стоит, как говорится – плохие мысли притягивают плохие события, хорошие мысли притягивают хорошие события. Это скорее вопрос уже религии и веры. В этом плане стоит узнать, что изучает кабалистика. Благодаря ей вы сможете узнать больше про источники гармонии и радости. Так что знайте, что в сравнении с автомобилем, шансов попасть в аварию на самолете – меньше.
Вероятность в процентах
Если говорить математически, то выразим вероятность попадания в авиакатастрофу в процентах. Проанализировав несколько тысяч рейсов, которые были совершены, мы пришли к мысли, что из нескольких тысяч рейсов лишь один рейс сталкивался с большими проблемами, и то – не в каждом случае это заканчивалось катастрофой.
Вероятность попасть в авиакатастрофу со смертельным исходом составляет менее 0,01%. Эта ничтожно малая вероятность. Конечно, все зависит и от того, какой авиакомпанией вы летите, сколько лет эксплуатируется ваш самолет и т.д. Привезти статистику по компаниям не представляется возможным, так как их очень много.
Посоветуем лишь одно – старайтесь выбирать максимально известные и надежные авиакомпании. Старайтесь летать на самолетах, чей возраст не превышает 7 лет. Конечно есть надежные самолеты и более старые, однако судя по статистике, молодые самолеты у известных авиакомпаний реже попадают в нестандартные ситуации.
Авиаперелеты и их опасности — ответы на самые частые вопросы
Пилот British Airways Стив с говорящей фамилией Олрайт отвечает на частые вопросы пассажиров о безопасности полетов.
Зона турбулентности — опасна ли она?
Несмотря на неудобства, она абсолютно безопасна, на наших курсах Fly With Confidence мы стараемся максимально доходчиво это объяснить. Те самолеты, на которых осуществляются пассажирские авиаперевозки, могут выдержать огромную турбулентность, значительно большую той, что вы, скорее всего, испытывали.
Проблема зон турбулентности в том, что их невозможно обнаружить заранее. Правда, пилоты, пролетевшие сквозь эти зоны, рапортуют об этом факте — эта информация доходит до тех пилотов, кто летит вслед за ними. Подчас из этой зоны можно выйти, если поменять высоту полета (взлететь выше или снизиться), но это не всегда помогает. Влияет это исключительно на ощущения пассажиров, но никак не на безопасность полета.
Wind shear, или сдвиг ветра. Что это? Опасно?
Сдвиг ветра — опасное явление при посадке и взлете. Это резкое изменение скорости или направления ветра в тот момент, когда самолет наращивает или снижает скорость. Если ветер повлияет на скорость таким образом, что она упадет ниже минимально допустимой, то велика вероятность падения самолета. Все пилоты проходят многочасовые тренировки, а самолеты и некоторые аэродромы оснащены системами оповещения о потенциальном сдвиге. Подробнее почитать об этом и о том, как с этим справляются пилоты, можно в ЖЖ пилота S7.
Стоит ли волноваться, если полет проходит при плохих погодных условиях (снег, дождь)?
Нет. Пилоты очень хорошо разбираются в погодных условиях, всегда изучают текущие прогнозы в аэропортах вылета и прилета, а также погоду в аэропортах по маршруту. Что касается запасов топлива, то у нас всегда залито большее количество, если по прогнозу в аэропорту прилета ожидаются проблемы — в такие моменты может потребоваться повременить с посадкой и уйти на второй круг.
Является ли слишком ветреная погода препятствием к посадке?
В сети существует множество видео, когда самолет заходит на посадку под углом, это безопасно?
У каждого типа воздушного судна есть предел, который пилоты не будут нарушать при боковом ветре. Зачастую в небольших аэропортах нет полосы «в ветер», так что да, ветер в очень небольшом количестве случаев может быть препятствием при посадке. Но скорость и направление ветра анализируются заранее, в редких случаях рейс может быть отменен или перенесен в близлежащий аэропорт по этой причине.
Что касается видео, то они выглядят пугающими, но для посадки при сильном боковом ветре существует специальная техника управления, все это безопасно и отработано пилотами.
Как пилоты осуществляют посадку самолетов в густом тумане?
С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS — Instrument Landing System — сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу. Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS. Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.
Ничего, все коммерческие самолеты сконструированы так, чтобы попадание молнии никак не влияло на работоспособность. На самолеты устанавливают электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если молния все-таки попадает в самолет, то они отводят электричество в воздух. После любого подобного происшествия (а это также большая редкость) самолет инспектируют на предмет повреждений обшивки.
Что будет, если лопнет шина?
На низких скоростях взлета это может стать причиной, по которой взлет может быть отменен, а вот на высоких скоростях полет не будет прерываться. Сесть самолет может с любым количеством лопнувших шин
Стоит ли бояться столкновения с птицами?
Конечно нет, такие вещи происходят крайне редко. Если это случается, то ущерб для самолета минимален или его не будет вовсе, а все двигатели проходят испытания, чтобы выдержать столкновение с птицей.
Столкновение в воздухе — какие на это шансы?
Есть три вещи, которые вы должны знать об этом. Первое — диспетчеры аэропортов проходят жесткий отбор, обучение и лицензирование. Их задача состоит в том, чтобы создать так называемый защитный пузырь (protective bubble), который увеличивается в размерах с увеличением высоты и скорости самолета. Второе — пилот — профессионал своего дела, он проходит огромное количество тестов, отборов и проверок. Третье — все самолеты оборудованы электронными системами, которые позволяют пилотам осуществлять переговоры между собой.
Если авиакомпания — лоукост-перевозчик, то летать ею опаснее? Экономят же.
Не могу отвечать за другие компании, но для всех авиакомпаний-членов ICAO (Международной ассоциации гражданской авиации) есть минимальный уровень подготовки и тестов. И уровень этот на самом деле очень высок.
В небольших самолетах опаснее летать?
Нет, у них те же стандарты оборудования и безопасности, просто турбулентность в небольших авиасудах ощущается сильнее. Поэтому большинству пассажиров может казаться, что полет на таком самолете опаснее.
Какая самая опасная часть полета? Считается, что это взлет или посадка.
Поверьте, ваша поездка на такси в аэропорт по статистике намного опаснее, чем любая часть полета на самолете.
Вскоре после взлета я ощущаю падение самолета, что это?
Это всего лишь особенности нашего вестибулярного аппарата, который привык к нахождению на земле. Что касается самолета, то пилот лишь снизил скорость набора высоты.
На крейсерской высоте я иногда могу услышать внезапный громкий гул из двигателей, как будто сила работы турбин увеличивается?
Это стандартный прием step climb (шаг-подъем), он проводится с целью повышения эффективности двигателей, когда самолет становится легче (вырабатывается часть топлива).
Как понять, что самолету хватает топлива?
Уровень топлива — это то, что пилот контролирует всегда. По закону самолет должен нести запас топлива для непредвиденных случаев.
Могут ли телефоны повлиять на работу самолета?
Спят ли пилоты на борту?
На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.
Что будет, если один из двух пилотов потеряет способность управлять самолетом? А если оба?
Один пилот вполне способен управлять самолетом — это стандартная тренировка на симуляторе. В мире ни разу не было случаев, чтобы отключались сразу два пилота, это выдумки из кинофильмов. Как было сказано выше, часто в состав экипажа входят три или даже четыре пилота.
Опасно ли летать ночью?
Нет, так как техника и все инструменты используются точно так же, как и днем.